Русские подводники Первой мировой войны оставили нам немного воспоминаний. Тому много причин, и трагические события Гражданской войны, заставившие многих покинуть Родину – одна из первых. Перечисление наиболее известных авторов мемуаров не займёт много времени – В. А. Меркушов, Н. А. Монастырёв, В. А. Подерни, А. В. Зернин, М. А. Китицын…
Мы представляем читателям ранее не публиковавшиеся воспоминания инженер-механика Николая Александровича Петрова, в 1915–1916 гг. воевавшего на балтийской подводной лодке «Гепард» (типа «Барс»). Статья о Н. А. Петрове помещена в рубрике «Штрихи к портрету».
Подводная лодка «Гепард» (типа «Барс») строилась на Балтийском заводе в составе первых четырёх лодок этого типа: «Барс», «Гепард», «Вепрь»
и «Волк»; строительство велось Отделом подводного плавания, во главе которого стоял инженер В. Т. Струнников, строителями были инженеры К. И. Руберовский и Б. М. Малинин, работы выполнялись бригадами рабочих мастерской Отдела под руководством мастера Г. Э. Ругэ и его помощников, среди которых особо энергичную деятельность в области механических работ проявлял М. В. Стецюра. В конструкторском бюро Отдела различные устройства лодки разрабатывались П. В. Белкиным
и В. И. Васильевым.
За четыре месяца до спуска лодки на неё был назначен личный состав, причём командир лодки , старший офицер и старший механик стали непосредственно наблюдающими за постройкой, а наиболее опытная часть команды влилась в бригады рабочих строителей. На лодке шли
в это время установка механизмов и монтаж систем.
20 мая 1915 г. подводная лодка «Гепард», а за ней и «Барс» были спущены на воду. Так как монтаж систем ещё не закончился, то некоторое время обе лодки стояли у набережной завода: заканчивались работы и производились испытания отдельных механизмов. Переход в Кронштадт для производства пробных погружений, ходовых испытаний и проч. намечался на 6 июня.
3 июня во время пробной работы двигателей на зарядку аккумуляторной батареи после 10 минут работы произошёл взрыв газов в батарее. Вентилирование батареи велось при помощи временно установленных труб, так как постоянная система ещё не была полностью готова.
От взрыва пострадали аккумуляторные баки. В срочном порядке совместными усилиями завода и личного состава батарея заменялась новой и исправлялись повреждения главной станции. Причины взрыва:
несовершенство конструкции станции главных электродвигателей с очень близким расположением шин и недостаточно хорошей изоляцией, вибрация корпуса лодки при работе двигателей на зарядку.
6 июня лодка «Барс» и 9 июня «Гепард» перешли в Кронштадт,
где и производили пробные погружения, ходовые испытания над и под водой, устанавливали артиллерийское вооружение, принимали предметы снабжения, боезапас и проч. 2 июля обе лодки вышли из Кронштадта в Ревель (Таллин), где и вошли в состав Дивизии подводных лодок Балтийского моря в качестве боевых единиц. Они образовали
1-й дивизион подводных лодок. В Ревеле лодки провели курс стрельб торпедами и ряд окончательных испытаний.
Во второй половине июля, когда неприятель предпринял первый неудавшийся прорыв в Рижский залив через Ирбенский пролив, командование направило туда лодки «Барс» и «Гепард» для совместных операций по обороне с линейным кораблём «Слава» и эсминцами
1-й Минной дивизии. Это был первый боевой поход лодки. Ночью обе лодки, предшествуемые эсминцем «Донской казак», знавшим фарватер между минными заграждениями, установленными в проливе, вышли через Ирбенский пролив в море, где находилась неприятельская эскадра.
С рассветом (28 июля 1915 г. – Прим. ред.) командир «Гепарда» при подводном положении лодки наблюдал в перископ за кораблями неприятеля и произвёл атаку на один из крейсеров, шедших под охраной окружавших его пяти эсминцев. В эту группу был выпущен залп из пяти торпед (одна из носового трубчатого аппарата и четыре из аппаратов Джевецкого-Подгорного носовой половины лодки), шедших на неприятеля веером. Увидеть в перископ результат атаки не удалось,
так как при подъёме перископа командир заметил шедший на лодку ближайший эсминец охраны. Лодка ушла на глубину, и личный состав услышал два взрыва. Тотчас же по ней противник открыл артиллерийский огонь.
С уходом на глубину в лодке обнаружилась течь через сальник внутреннего вала (для поворота лопастей гребных винтов). Вода через внутреннюю полость гребного вала и место его соединения с упорным валом поступала в лодку. Поджать или перебить этот сальник возможно было лишь при постановке в док и разборе ступицы винта.
Артиллерийский обстрел в то время, когда не существовало ныряющих снарядов, был совершенно безопасен для лодки, но он продолжался необычно долго (40 минут), несмотря на то, что видеть лодку неприятель не мог. Всплывать вследствие этого лодке было нельзя, а вода постепенно набиралась в кормовой трюм и придавала лодке всё большую и большую отрицательную плавучесть. Для удержания лодки на заданной глубине приходилось увеличивать ход и увеличивать угол перекладки горизонтальных рулей.
Откачивать воду из трюма тоже было нельзя, так как на поверхности моря сейчас же появился бы масляный след и указал бы местоположение лодки. Тогда-то и возникла мысль о необходимости иметь трубопровод, позволяющий откачивать воду из трюма в одну из полностью заполненных водою цистерн («среднюю»), чтобы через её снизу расположенный открытый кингстон вытеснялась вода без всплывающего на поверхность масла.
После прекращения обстрела, выждав ещё некоторое время, лодка поднялась к поверхности, и осмотр горизонта в перископ показал,
что поблизости кораблей нет. Лодка перешла в надводное положение,
и на горизонте увидели удалявшуюся эскадру. Когда люди вышли на верхнюю палубу, то при осмотре обнаружили, что крышка гнезда телефонного буя (для связи затонувшей лодки со спасательными средствами на поверхности моря) открыта и сам буй отсутствует.
Теперь стала понятна причина столь продолжительного артиллерийского обстрела. По-видимому, этот буй всплыл и некоторое время, будучи связанным с лодкой, следовал за ней, потом он оторвался, и неприятель стрелял по нему, пока не утопил. Впоследствии, на время войны,
эти буи сняли и гнёзда их заделали. «Гепард» возвратился через Ирбенский пролив к Церелю. После доклада командира об обстановке
в море, об атаке, о дефектах, обнаружившихся в состоянии лодки, начальнику 1-й Минной дивизии последний сообщил, что береговые посты донесли ему о том, что на рассвете видели в море два взрыва,
и поздравил командира лодки с успехом. Вследствие того, что неприятель прекратил операцию и ушёл (как известно, операция была прекращена вследствие появления подводных лодок), «Гепарду» было разрешено возвратиться в Ревель для исправления дефектов. В Ревеле лодку подняли на тележку и сальники перебили.
Одной из довольно частых неприятностей на «Гепарде» был пропуск охлаждающей двигатель воды из-зарубашечного пространства в газовое у газоотводных коллекторов 250-сильных двигателей Коломенского завода, снятых с канонерских лодок Амурской речной флотилии. Будучи старыми (1908 г.), они в разное время и в разных местах давали трещины, и вода, попадая в отработанные газы, создавала паровое облако, тогда как сами отработанные газы бесцветны. Такой белый след, тянущийся за лодкой при её надводном ходе, позволяет легче обнаружить её. Исправление таких повреждений было связано со снятием коллектора, доставкой его в мастерские Ревельского порта, где его подвергали гидравлическому давлению, определяли место течи и заваривали его. Через некоторое время после исправления трещина появлялась в новом месте, и так было несколько раз.
По обстановке войны на море лодки направлялись в боевые походы
в любую погоду и им часто приходилось, идя в надводном положении, чтобы быть в назначенное время на нужной позиции, попадать в полосы штормовой погоды. Корпус лодки подвергался сильным ударам волн
и изгибающим напряжениям. В первый год плавания «Гепард» нередко возвращался из похода с порванными волной листами лёгкой обшивки надстройки, верхней палубы, крышками над люками прочного корпуса, которые иногда сворачивались волной в трубку. Всё это говорило
о слабости лёгкой обшивки и необходимости её укрепления.
В один из походов лодка, будучи на позиции в сильно штормовую погоду, нуждалась в спокойной обстановке для производства небольших ремонтных работ. При надводном положении работать было невозможно, так как лодку сильно бросало волной. Было решено на ночь лечь на грунт. С наступлением темноты лодка легла на грунт, но он оказался скалистым. После принятия дополнительного количества воды в носовую дифферентную и уравнительную цистерны, чтобы быть прижатой к грунту, на глубине 80 фут, лодка всё же не оставалась неподвижной. На море свирепствовал шторм, и её периодически поднимало на несколько футов и бросало обратно вниз, при этом она получала несколько точек опоры на скалах и, ударяясь о них, корпус содрогался. Понимая, что при такой стоянке можно повредить корпус лодки, командир решил сняться с грунта и провести ночь на малом подводном ходу, производя нужный ремонт.
После таких походов в штормовую погоду, «Гепард» и «Барс» вышли вместе в боевой поход и, стоя недалеко друг от друга, производили пробное погружение. У «Гепарда» пробное погружение было неудачным. Он погружался, не приняв нужного количества воды в цистерны вспомогательного балласта, что указывало, что на лодке имеется какой-то дополнительный груз. Чтобы привести плавучесть лодки к нормальной, надо было выбросить часть имевшегося на лодке переносного балласта, что и было сделано, но так, чтобы этого не заметил личный состав «Барса», так как лодки соревновались в вопросах исправного состояния и чёткости выполнения операций. После этого лодка вторично произвела пробное погружение, которое и прошло удовлетворительно.
Было несколько странно, что «Барс», произведя пробное погружение, тоже остался на месте и как бы поджидал «Гепарда», хотя от этого пункта пути обеих лодок были разные. По возвращении из похода выяснилось, что, производя пробное погружение, «Барс» тоже обнаружил потяжеление и выбрасывал переносный балласт с правого борта, чтобы этого не видел «Гепард», бывший с левой стороны. Причина потяжеления лодок была следующая: на лодках вместо запроектированных двигателей по 1320 сил были установлены двигатели по 250 сил, много легче проектированных. Поэтому в трюм лодки пришлось уложить много балласта. Балласт чушками укладывался между шпангоутами. Чтобы попадающая в трюм вода могла быть удалена, балласт покрывали слоем цемента и делали колодцы для сеток приёмных осушительных труб. При деформациях прочного корпуса во время плавания в штормовую погоду слой цемента дал трещины, и вода в трюме заполнила промежутки между балластинами и не могла подтекать к осушительным колодцам.
Позже то же самое произошло и на других лодках. Естественно, возникло требование, чтобы цементом были залиты все пазы между балластинами при их укладке. Однажды, выходя в поход, «Гепард» делал пробное погружение на Ревельском рейде. При уходе рубки в воду через трубы судовой вентиляции начала поступать вода. Указатель на приводе управления наружным грибовидным клапаном шахты вдувной вентиляции показывал «закрыто», и маховик привода как будто дошёл
до отказа.
Немедленно была продута «средняя» цистерна, и лодка привсплыла, подняв рубку из воды. Оказалось, что накануне (в воскресенье) чистилась медная арматура, и для более удобной чистки люди сняли указательную стрелку и поворачивали маховик, а после поставили её неправильно,
и она показывала «закрыто» при незакрытом клапане.
Дойдя до ограничителя, она не позволяла дальше повернуть маховик привода до полного действительного закрытия клапана. Здесь показали себя неопытность команды и неучёт возможных последствий от такой небрежности. Только вовремя замеченное поступление воды и быстрое продувание «средней» спасло лодку от затопления.
При встрече с самолётами противника «Гепард» обычно оставался
в надводном положении и отражал атаку, ведя по самолётам артиллерийский огонь. В середине августа 1915 г. при выходе
из Моонзунда в Рижский залив лодка встретила пять самолётов
на сравнительно небольшой высоте, причём только один из них решил атаковать лодку, а остальные улетели дальше. Атакующий самолёт развернулся, зашёл в хвост лодке и сбросил одновременно несколько бомб. Момент отделений бомб от самолёта был ясно виден невооружённым глазом. В этот же момент лодка резко меняла курс,
и бомбы взрывались за кормой. Личный состав лодки в это время стрелял по самолёту из установленной на корме 37-мм пушки. Сделав четыре захода и, видимо, сбросив весь свой запас бомб, самолёт улетел.
Более неприятным противником были дирижабли, от которых лодка старалась уйти на глубину, превышающую 80 футов, после чего дирижабль уже не мог просмотреть её движения (в Балтийском море). Однажды, будучи на позиции на параллели северной оконечности о-ва Эланд, «Гепард» заметил летящий дирижабль и, уклоняясь от возможности быть им атакованным, ушёл на глубину 80 футов.
От повышенного давления и усадки набивки потёк сальник клапана внутренней вентиляции «средней» цистерны. Поджатием сальника течь прекратить не удалось. Вода, помимо того, что попадала на рулевого горизонтальщика, смачивала электромотор руля, а прикрыть его,
чтоб на него не попадала вода, не удавалось. Чтобы избежать возможной порчи электромотора, можно было закрыть кингстон «средней» цистерны и, сняв с неё забортное давление, прекратить течь, что и сделали вопреки правилу: при плавании под водой кингстон «средней» цистерны должен быть открыт, а цистерна готова к продуванию.
Лодка шла под водой, направляясь к одному из заливов в северной части о-ва Эланд, где предполагала провести ночь, лёжа на песчаном грунте. Курс лодки был W.
Через 2–3 часа спокойного хода вдруг в носовой части лодки, снаружи, раздались какие-то удары, стуки и скрежет...
© Публикация Н. А. Петрова
Продолжение статьи в альманахе "Кортик" №11/2010
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
