Начнем с того, что именно "уход на второй круг", а вовсе не "заход на второй круг", как любят писать господа журналисты. Если уж нравится слово "заход", то "повторный заход на посадку", после выполнения "ухода". Дело в том, что "уход на второй круг" это устоявшийся термин, а терминологию стоит соблюдать. В англоязычной среде - GO AROUND, что тоже не стоит переводить как "обход". Или MISSED APPROACH - прерванный заход. Разница между этими понятиями есть, но нас она, в данном случае, не особо волнует.
Итак, почему может быть выполнен этот маневр и по чьей инициативе? Причина всего одна - уходить на второй круг приходится тогда, когда есть сомнения в безопасности предстоящей посадки! А вот инициатива выполнения этого маневра может исходить как от экипажа воздушного судна, так и от службы УВД, то есть диспетчера. По какой причине диспетчер может отправить экипаж на круг?
1. Занятость полосы. Например, самолет севший перед нами не успел освободить полосу. Такое бывает и довольно часто, особенно в часы пик в крупных аэропортах. Хорошо, если погода хорошая и мы видим этого бедолагу - а если туман? Тут только диспетчер и может спасти. Или какой-нибудь водитель аэродромной техники зарулил не туда - то же самое - полоса занята.
2. При наличии посадочного локатора диспетчер видит на его экране положение самолета относительно предпосадочной глиссады. Иногда, особенно при заходе по неточным системам (NDB approach - заход по приводам) экипаж оказывается не в состоянии с требуемой точностью выдержать глиссаду и, что самое неприятное, может не осознавать это. В этом случае команда диспетчера на уход может спасти от очень большой беды.
А что же сам экипаж? Тут тоже возможны варианты:
1. Занятость полосы, которую мы наблюдаем визуально. Или, в плохую погоду, может насторожить отсутствие доклада об освобождении полосы от предыдущего борта. Тут лучше не морозиться, а переспросить диспетчера - он тоже человек и может проявить невнимательность (как правило на фоне усталости).
2. Непосадочное положение. Например при визуальном заходе мы понимаем, что из текущего положения комфортно попасть на полосу мы не можем. Неважно как мы в этом положении оказались - важно то, что уход на второй круг это наиболее грамотное решение для исправления подобной ситуации.
3. Нестабилизированный заход. Подробно о том, что такое стабилизирванный заход читайте здесь. Выход все тот же - уйти и исправить ситуацию при повторном заходе.
4. Сдвиг ветра - чем это опасно рассказано вот тут. Если это "прогнозируемый" сдвиг ветра - то есть когда погодный радар видит его где-то там, впереди - то мы выполняем обычный уход. А вот если это сдвиг фактический (мы уже попали в него) - это самая неприятная ситуация. А неприятность заключается в том, что как правило попадание в сдвиг ветра и выход из него сопровождаются "спецэффектами" - тряской, перегрузками и прочей ерундой. Пассажиры нервничают.
5. Ошибки на выравнивании. Тут речь идет как об ошибках вызванных действиями пилотов (перетянули на себя - допустили взмывание), так и об ошибках вызванных погодой (поймали встречный порыв на выравнивании - допустили взмывание). Это тоже тот случай, когда намного безопаснее выполнить уход и зайти на посадку повторно.
6. Некоторые виды отказов. Самый очевидный - невыпуск шасси. Если экипаж не видит горящих зеленых индикаторов шасси - садится он не будет. А чтобы понять действительно это отказ или просто индикатор "испортился" - нужно пройти над ВПП, чтобы с земли осмотрели стойки. Ну и некоторые другие отказы тоже - лучше спокойно выполнить все предписанные действия в воздухе, а не мчаться сломя голову на посадку - можно дров наломать...
А теперь о ГЛАВНОМ! Нет, господа, нет! Пилотов не штрафуют за выполнение ухода. То есть мотива "сесть любой ценой", чтобы избежать штрафа, нет и быть не может. Я не спорю, возможно такое и было в голодные 90-е, в дышаших "на ладан"авиакомпаниях, но сейчас такого НЕТ. Любой здравомыслящий человек понимает, что тонна керосина это НИЧТО, даже не в сравнении с человеческими жизнями, а с... простоем самолета, вызванным необходимостью его осмотра (пусть даже не ремонта) после грубой посадки. Особенно во внебазовом аэропорту, когда самолет должен уже вылетать обратным рейсом.
Ну и на сладкое вспомним две замечательные поговорки:
"Посадка - это прерванный уход на второй круг" и
"Посадка может быть на 5, может быть на 2, а уход на второй круг - это всегда не меньше чем 4!"
Так что, господа пассажиры, если ваш самолет вдруг взревел двигателями за секунды до посадки и перешел в набор высоты, знайте - ваши пилоты выполняют свою работу, как минимум, на оценку "хорошо". И помните, что это решение вызвано исключительно заботой о вашей безопасности.
