ОКБ Яковлева никогда не боялось браться за сложные и амбициозные задачи. Первый региональный реактивный самолет? Без проблем, держите Як-40. Первый среднемагистральный самолёт с экипажем на два человека? Летайте- Як-42Д.
Не менее интересным получился у Яковлевцев самолет вертикального взлета и посадки- Як-38, машина легендарная и опутанная множеством мифов и легенд.
Для чего СССР был нужен самолет, способный садиться и взлетать вертикально (СВВП) понять немудрено. Постройку собственных авианосцев СССР не тянул, а вот "Авианесущих крейсеров" построил не мало.
Отличительной особенностью таких "коньков-горбунков" было то обстоятельство, что проекты Проект 1143.1-4 «Кречет» своими размерами уступали классическим авианосцам иностранной постройки, но при этом несли мощное ударное вооружение и изначально предназначались для того, чтобы только самолеты СВВП.
Забегая вперед, сразу скажем, что проекты так и не реализовали заложенный в них потенциал, но об этом лучше рассказать подробнее.
Разумеется, чтобы лучше понять возможности ЯКа его следовало хорошенько испытать. Притом, поскольку это не игрушка, а боевая машина, испытания лучше всего проводить в полевых условиях для чего в самый раз подошел Афганистан.
Представить худшее место для самолетов СВВП чем Афганистан объективно сложно. Двигатели таких машин особенно чувствительны к высотности и температуре воздуха, а эта страна находится в горах и радует средней температурой июля в 32 °C.
С учетом того, что годом ранее, палубное крыло ЯКов на банально не смогло запустить двигатели после захода в зону тропиков, задача изначально виделась сложной.
В 1980 году в местности Шиндад была построена импровизированная взлетно-посадочная полоса, где Як-38 смогли осуществлять укороченный взлет.
Испытания ЯКи проходили вместе с новейшими штурмовиками Су-25, которые тогда еще не были приняты на вооружение.
И если Су-25-е показали себя в условиях гор просто великолепно, то Як-38 имел ограниченные возможности для боевого применения. Топлива хватало всего на 40 минут полета, а самолет, даже при горизонтальном взлете не мог брать более 500 кг вооружений, т.е. две 250 кг бомбы или блока НУРС.
Для авиатехников эскадрилии командировка в Афганистан тоже запомнилась надолго. Дело в том, что Як-38 оборудован сразу тремя двигателями, которые в условиях критических нагрузок меняли свою тягу и выходили из баланса, а он при коротком взлете и висении очень важен.
В результате, двигатели приходилось постоянно переставлять, чтобы этот баланс соблюсти. Утомительное занятие.
Испытания были остановлены после того как одна из машин под управлением полковника Юрия Козлова свалился с высоты 10 метров с полным боекомплектом НУРСов, которые от жесткой посадки начали рваться. И все это происходило на глазах представителя Генштаба, прибывшего в эскадрилью с инспекцией.
Однако, несмотря на высокую аварийность, летчики самолет любили. Он позволял летать совсем по другому, чем на машинах классической конструкции.
Высокая аварийность во многом компенсировалась совершенными средствами спасения экипажа, которые действовали в автоматическом режиме, не спрашивая у пилотов разрешения, просто выстреливая их их кабины в случае критических неполадок.
С этим связан один курьезный случай, когда Як-38 катапультировал своего пилота на высоте 7 метров. После того как летчик приземлился, он увидел, что самолет по-прежнему висит в воздухе и даже не думает падать. После того как у него исчерпалось топливо, самолет относительно мягко опустился на землю.
Як-38 во многом был проходной машиной. Его место должен был занять на тот момент самый совершенный самолет СВВП в мире- Як-141.
Однако с распадом СССР все технологии были переданы в США и легли в основу американского самолета 5-го поколения F-35.
Вероятно, что история серийных советских СВВП самолетов завершена- под них просто нет подходящих задач, а новые авианосцы проектируются уже под совершенно другие машины.
Дорогие друзья, нам очень важна ваша поддержка- подписывайтесь на канал, ставьте палец вверх. Вам не сложно, а нам приятно😉