Приветствую! Сегодня хочу поговорить о том, что же с самой парты в классе для предполётной и послеполётной подготовки, на аэродроме и полёте закладывается в головы будущих пилотов гражданской авиации.
На самой первой лётной практике, когда мы только приехали в Бугульму (именно там прошла подготовка на первоначальном типе), нас «раскидали» по нашим инструкторам, с которыми нам предстояло учиться новому ремеслу. У каждого инструктора свой подход к делу, но итог твоей совместной работы с ним один – выход на проверку и успешное прохождение оной. Однако, чтобы дойти до этой самой проверки, необходимо отработать определённое количество элементов на протяжении нескольких часов в небе, а перед этим отработать эти самые элементы на земле.
Без этого никак! Ведь на земле ты знаешь на «отлично», а в небе на балл, а то и два, ниже. И это логично, ведь в воздухе у тебя много отвлекающих «раздирающих» твоё внимание факторов. Тут тебе и за параметрами двигателя и систем нужно следить, и за пространственным положением самолёта, и обеспечить визуальную осмотрительность надо, да ещё и эфир прослушивать (это, кстати, помогает осознать положение не только одного самолёта, но и в целом, кто где находится, откуда куда и на какой высоте летит борт, сам ли курсант летит, или с инструктором), ко всему этому добавляется выполнение чеклистов (по «нашински» – карт контрольных проверок). Кстати, прослушивание эфира, может сыграть ключевую роль в предотвращении различных инцидентов, будь то на земле или в воздухе. Да, диспетчера нас видят (если позволяет им их оборудование), но он один, а нас много. А уж интенсивность и точность курсантских полётов то ещё испытание для диспетчера, поэтому надо надеяться в первую очередь на себя и помогать своим коллегам на земле. Благо, на многих бортах стоит TCAS – traffic collision avoidance system (система предупреждения столкновения самолётов в воздухе), которая очень помогает в загруженные и солнечные или пасмурные дни обеспечить ту самую визуальную осмотрительность с помощью приборов.
Вернёмся. Я помню, свои впечатления, когда впервые сел в левое кресло и выполнил несколько полётов по кругу… Ощущение было такое, будто пытаешься собрать мозаику «Чёрного квадрата» из очень большого количества деталей. Хотя на земле всё было отточено, как мне тогда казалось, до идеала. Всё пришло с практикой, программа подготовки пилотов ведёт от простого к сложному и потом все выше перечисленные факторы перестали находиться в категории «раздирающих» и перебрались в категорию «обязательных к выполнению». Ещё позже стало появляться время ещё и для того, чтобы передать сообщение от коллег, которые летают не выше ста метров над лесами и трубопроводами, диспетчерам (привет вертикальным, если такие имеются, низкий вам поклон, бравые вы ребята!).
Но самым сложным в освоении, конечно же, являлись посадки. Но начну я с захода на посадку, ведь это тоже довольно интересный момент. Т.к. первая лётная практика нацелена на визуальные полёты, а не приборные, то самым важным для захода было в грамотном следовании по глиссаде. А что бы это сделать, надо знать угол её наклона, тогда при полёте на определённом расстоянии от торца ВПП, ты будешь знать на какой высоте ты должен лететь. Всё просто, и математика пригодилась с её арксинусами и синусами, а ты в школе говорил, что она тебе в жизни и не нужна вовсе. Вот и получилось, что я тогда получил точку отсчёта, опираясь на которую мог понять, «я вообще в глиссаде или как?». Ну хорошо, вот я получил инструмент «дальность-высота», и я смотрел на него, на «удобных» удалениях от ВПП для контроля больше высоты, чем глиссады, а как же лететь по ней красиво с одинаковой скоростью, а не как бык … Вот здесь мне и подсказал мой инструктор на одно дикое для наблюдений со стороны, но очень полезное упражнение.
В чём оно заключалось?! Да всё просто! На земле, выбираешь себе воображаемую ВПП и намечаешь себе её торец. Теперь, когда ты видишь торец своей ненастоящей ВПП, ты выбираешь на середине этого торца точку, в неё и летишь. И летишь ты так, чтобы она никуда не «гуляла» по мере приближения к ней. И вот представь, я стою на стоянке перед своим самолётом и «лечу» в свою выдуманную ВПП, а точнее, в точку на торце этой ВПП. А что делает самолёт, когда приближается к полосе?! Верно, снижается! Вот и я «снижаюсь» с вытянутой перед носом рукой-капотом, сначала на полуприсед, а потом почти до корточек… Смешно со стороны? Очень. Полезно на практике? Бесценно! Так я перестал терять глиссаду. Как только видишь, что эта самая выбранная точка стала «уходить» в направление капота двигателя (ведь в кабине, легче всего эту точку ориентировать относительно капота), значит, вылезаешь из глиссады, как только точка «уходит» дальше от капота – проваливаешься в глиссаде. Точка должна оставаться неподвижной для твоих глаз и относительного ориентира. Всё стало предельно ясно. Спасибо, Сергей Евгеньевич, до сих пор пользуюсь этим методом.
А, про скорость! Летаем мы, конечно же, не в штилях, поэтому не забываем и про педальки, чтоб снос упредить и обороты не бросаем, чтоб за скоростью следить (а для скорости, и не только, есть отличный инструмент на Garmin 1000 – тренд-вектор). Увидел стрелку вниз – дай оборотов. Не усложняй и не тяни. Когда скорость «гуляет» из-за внешних условий – усредняй и не тяни. На резервном указателе скорости тоже ничего сложного, главное самолёт чувствовать, одним целым стать, а там уже будет проще!
Ну что, разобрали с тобой заход на посадку. В следующий раз разберём посадку, типичные ошибки и методы исправлений этих самых ошибок. Спасибо, что дочитал, приходи ещё!
______________________
______________________
Буду рад услышать твоё мнение 😉
______________________
______________________
- МОЙ САЙТ
- TELEGRAM – канал
- TELEGRAM – чат
- YOUTUBE
______________________
Fortes non modo fortuna adiuvat, ut est in vetere proverbio, sed multo magis ratio © M. Tvlli Ciceronis. Tvscvlanarvm dispvtationvm. Liber secvndvs (XI)
