Дизель - это вам не бензиновый двигатель, в горючем для которого присутствие, скажем, небольшого количества воды некритично. По крайней мере, пока эти двигатели были карбюраторными. Ну разве что в бензопроводе могла замёрзнуть и создать пробку, мог двигатель начать троить, а так особо тяжких последствий не последует :)
Наличие же воды и механических примесей в топливе для дизелей сулит в первую очередь выход из строя топливной аппаратуры, в частности её сердца, плунжерных пар. Плунжерная пара - это в принципе поршневой насос, где роль поршня играет плунжер, а цилиндра - втулка. А почему не просто поршень называется эта деталь? Потому, что плунжер помимо нагнетания топлива выполняет ещё ряд функций, обычному поршню несвойственных. Вот на снимке слева втулка, а справа плунжер, посмотрите как отшлифована его поверхность:
Так же выглядит и внутренняя поверхность втулки. Зазор между ними должен составлять от 1 до 3 мкм, а 1мкм - это тысячная доля миллиметра. Точность подгонки должна быть таковой, что не допускается замена плунжера от одной втулки на другой. Так неразлучной семейной парой они и должны прожить всю свою жизнь. Столь маленькие зазоры необходимы, чтобы топливо при нагнетании обратно через них не просачивалось, а давление ведь может составлять, если в старых единицах, то более 300 атмосфер. Почему же плунжер при таких микроскопических зазорах не заклинивает при бесконечном числе перемещений внутри втулки? Потому что само топливо и служит смазкой этой пары.
Вода же может разрушить эту тончайшую плёнку, смазка нарушается и в результате повышенного трения начинает увеличенный износ поверхностей пары, и её перегрев, что грозит заклиниванием. Такую же опасность несёт и присутствие в топливе твёрдых микрочастиц. Вот снимок износа плунжера после такой эксплуатации:
О какой там плотности можно говорить? Топливо по этим рискам будет перетекать обратно, насос работает неэффективно.
Вот почему так высоки требования к чистоте дизельного топлива и столько усилий предпринимается для поддержания его в таком состоянии. Конечно, с нефтеперегонного завода оно выходит в хорошем качестве, но в результате многочисленных транспортировок и хранения может загрязниться.
На катер его можно принимать двумя способами - через закрытый фильтр и открытым методом. Кстати, заводские сдаточные команды, которые отвечали за технику до момента принятия катера в состав флота, предпочитали во время испытаний именно открытый способ, когда видно, что тебе льют из автоцистерны.
На приёмный палубный стояк устанавливалась воронка большого диаметра, дно которой было закрыто припаянной латунной сеткой с мельчайшими ячейками, а сверху воронка накрывалась специальной шёлковой тканью, служившей дополнительным фильтром.
Топливная система устроена так, что в расходную цистерну, из которой питаются дизели, топливо напрямую закачать нельзя. Только через так называемый статический сепаратор, который представлял собой два цилиндра, внутри которых располагались чехлы из такой плотной ткани, что она могла отделять топливо от присутствующей в нём воды, и она стекала в специальную ёмкость.
Откуда же могла появиться вода в топливе уже на катере? Не будем говорить о такой маловероятной вещи, как трещина в корпусе, но ведь есть ещё явление конденсации водяных паров на холодных поверхностях. Топливные цистерны снабжены системой вентиляции, сообщающей их с атмосферой, значит, воздух может выделять влагу на охлаждаемых забортной водой стенках цистерн. Конструкцией предусмотрена возможность сливать из них отстой, но для этого нужен вышколенный личный состав, лазить по трюмам не все склонны.
А расходная цистерна ещё устроена так, что со всех сторон окружена запасными цистернами, так что трещины в корпусе ей не страшны, да и охлаждается она меньше. Сверху же над ней находится офицерский отсек. И при качке катера у причала при неработающих дизелях в каюте слышен нежный плеск солярки под ногами. А вообще-то следует не допускать свободных поверхностей в этих цистернах.
Перед пуском дизелей слив отстоя из расходной цистерны - один из краеугольных пунктов. Так вот, способ очистки топлива путём отстоя использует гравитационные силы. Но после расходной цистерны оно пройдёт ещё через фильтры грубой очистки, а затем фильтры тонкой очистки, ячейки которых были столь малы, что никакой кисточкой их промыть было нельзя, а лишь на особой ультразвуковой установке. На катере её не было, так что периодически просто менялись их секции.
Но есть ещё один способ очистки, с использованием центробежных сил - с помощью центробежных сепараторов. На катере стоял СЦ-1,5/I:
Он мог удалять твёрдые частицы размером не менее 3 мкм, а от воды очищал до содержания её в топливе 0,05 %. Скорость вращения барабана порядка 7000 об/мин. Внутри барабана "ёлочка" из конических тарелок. Идея конструкции в том, что более тяжёлые фракции в топливе под воздействием цетробежных сил отделяются от более лёгкого чистого топлива, которое остаётся ближе к центру барабана. Отсюда оно перетекает в цистерну чистого топлива, вода удаляется из барабана по другому трубопроводу, а твёрдый шлам оседает на стенках барабана и поверхности тарелок. Кстати, для очистки от воды сепаратор настраивается не так, как при очистке от твёрдых частиц, первый режим называется пурификацией, второй - кларификацией.
Однако за всю мою службу не было ни одного случая обводнения или загрязнения топлива, а поставлялось оно отменного качества. Так что ни разу чистить его с помощью сепаратора не пришлось.
Другое дело, когда перешёл работать на гражданский флот. Когда принимаются сотни тонн солярки, ни о каких воронках речи быть не может. Топливо принимается вглухую под давлением. И тут держи ухо востро. Когда я был третьим механиком на буксире, в Южной Африке мы принимали топливо с танкера-заправщика. Я контролировал процесс и вовремя заметил, что с топливом нам качают воду. Более подробно всё описано в статье, ссылка на которую ниже. А потом был момент, когда дед решил вскрыть и осмотреть топливные цистерны. Песок и мелкий гравий мы сгребали в них лопатами и вытаскивали наверх вёдрами.
У нас стояли два таких сепаратора для топлива. Их можно было включать тандемом - очищенное топливо из первого поступало на вход во второй. Периодически чистился барабан лидера, обычно шлам имел вид превращённой в мельчайшую пыль ржавчины. Но и на тарелках второго со временем оседала рыжая слизь. Вот такой сепаратор с поднятой крышкой, виден барабан:
А это комплект тарелок:
Сколько же я перемыл их в своё время! Экипажи-то урезались до минимума. Каждые 2-3 суток, а буксир идёт из Индии до Бразилии полмесяца, а назад - полтора. В комплекте ровно 49 штук, ни больше, не меньше, каждая пронумерована и должна устанавливаться на своё место. Несколько раз пришлось разбирать сепараторы до потрохов, менять шестерни привода, опорные подшипники или горизонтальный вал.
Но был ещё сепаратор, чистящий масло главных двигателей во время их работы. То вообще была песня, особенно пока ещё не перешли на масло "Кастрол", а пользовались "Дизолой". Каждые сутки моторист вскрывал барабан и вырубал из него спресованный почти до плотности асфальта шлам.
Однако солярка соляркой, а на больших судах используется тяжёлое топливо, чистка которого совершенно необходима, а количество несравненно больше, чем на каком-нибудь буксире или судне "река-море". Там применяются мощные сепараторы с автоматическим самоочищением или ещё говорится, саморазгрузкой.
Мне не довелось работать с такой техникой, но по рассказам тех, кому довелось - и здесь возможны свои приключения, может, в комментариях кто и поделится.
Статьи, связанные с этой темой:
Чем и как кормят корабли
Как могут обмануть, заправляя судно топливом
Радист моет руки после гальюна, а механик - перед его посещением
.............................................................................................................................................
Полный каталог статей журнала здесь