Историю развития отечественного автомобилестроения вряд ли можно считать насыщенной и интересной. Увы, но что всегда получалось у нас делать лучше всего – это танки, ракеты да оружие самых разных видов, а вот, машины для гражданского использования как-то не задались. Конечно, я сейчас говорю обобщенно, ибо всегда есть исключения из правила. Но суть такова, что сейчас россияне больше имеют претензии к нашему автопрому, нежели восхваляют его. Впрочем, есть и такие машины, которые пользуются либо пользовались настоящей народной любовью и почетом. Конечно же, и у них есть свои недостатки, однако достоинство оказалось больше, и вот, они заслужили себе всеобщее уважение. Далее я бы хотел такие автомобили перечислить, ибо они, действительно, имеют свои особенности, которые невозможно не заметить. Я не побоялся и назвал такие машинки знаковыми, ибо в историю отечественного автопрома они, вне всяких сомнений, войдут. Итак, давайте посмотрим.
ВАЗ 2101
Большая часть 60-х годов – это не самое хорошее время для СССР. Заметно пошатнувшиеся отношения с Западом и поствоенный план по восстановлению экономики Союза стояли на повестке дня. Впрочем, уже к концу данного десятилетия наметились определенные сподвижки в лучшую сторону и национальный автопром это тоже затронуло.
В частности, именно в это время советские власти наладили сотрудничество с итальянским автоконцерном FIAT и было принято решение построить на территории СССР крупнейший автомобильный завод по выпуску легковых моделей. В качестве «первой ласточки» выступила модель 124, которая была адаптирована и доработана к российским условиям эксплуатации, которые тогда не считались мягкими.
В частности, были внесены определенные изменения в двигатель, доработана подвеска и изменена система тормозов – вместо задних дисковых применены барабаны. После адаптации первые «копейки» начали проходить испытания и к 1970 году готовятся партии к старту продаж.
Стоит отметить, что еще в последующие пару лет ВАЗ 2101 недоступен для массовых продаж и такие машины получают лишь значимые личности в Союзе, а также «по блату». Впрочем, это все равно никак не повлияло на бешеный интерес, которые советские граждане проявили к машине уже на стадии ее адаптации и доработок.
Это вполне объяснимо, ибо автомобильного рынка, как такового, в то время не существовало. Были лишь модели, которые партия выдавала передовикам производства, спортсменам, космонавтам, партийным работникам и так далее. При этом выбор стоял, в основном, между машинками от ЗАЗ или АЗЛК.
Стоит отметить, что ни «Запорожец», ни «Москвич» не отличались особым комфортом и удобством при каждодневной эксплуатации. Поэтому неудивительно, что на фоне АЗЛК 412 или ЗАЗ 968, 965 новоявленная ВАЗ 2101 казалась верхом совершенства и роскоши – с точки зрения гражданского обывателя, а не первых лиц государства.
Да и дизайн и «копейки» был достаточно гармоничным и привлекательным. Кроме того, в салоне были интересные решения в оформлении, относительно удобный кресла и просторный задний диван. На ходу машина демонстрировала не только «живую» (по меркам того времени) управляемость, высокую плавность хода, но еще и отличную динамику ускорения, поэтому многие считали ее оптимальным вариантом, который устроит и городских жителей, и сельских.
Но почему эту машину можно считать знаковой? Да все просто, друзья. Во-первых, именно «копейка» стала пионером семейства Классики, надолго вбив свою имя в историю. Во-вторых, это был действительно современный авто для своего времени. В-третьих, именно с ВАЗ 2101 принято считать начало развития отечественного автопрома. Все вместе и сделало данный автомобиль по-настоящему культовым и любимым народом.
Прошли года, а «копейка» своей славы не потеряла и до сих пор считается лучшей в своем роде и среди себе подобных.
АЗЛК 2140
Знаете, я был бы не совсем объективен, если бы не обозначил в этой статье прямого конкурента – Москвича, который выпускался на заводе АЗЛК с 1976 по 1988 года. Автомобиль является модернизированным вариантом модели 412 и, по сути, его создатели учли многие недоработки и «косяки», поэтому к середине 70-х годов Советский Союз улицезрел, вполне себе, конкурентам семейству Жигулей от ВАЗ.
Нужно сказать, что АЗЛК опоздал на добрые 5-6 лет с новинкой, ибо «ковать железо нужно было, пока оно было еще горячим», ну а, под конец 70-х годов никто уже не считал Москвич 2140 чем-то особенным в плане техники. При этом в народе ходили обидные шуточки и самые разные стереотипы про Москвичи, в целом.
Советские граждане считали продукцию от АЗЛК выбором пенсионеров и заядлых дачников-рационалистов, которые экономят, буквально на всем – это, если обобщить. На самом же деле, Москвич 2140, так же, как и «копейка» выдавался лишь в порядке очереди и, бывало так, что желающие купить ВАЗ 2101 не дожидались его и в итоге, выбор их падал на Москвича.
Несмотря на то, что и ВАЗ 2101 и АЗЛК 2140 позиционировались в одном сегменте, каждый из автомобилей исповедовал свою философию. Например, если «копейка» была автомобилем для людей, которые любят получать удовольствие от вождения и от дизайна, неплохой уровень комфорта, то вот Москвич адресовался людям с утилитарными задатками.
Что я имею ввиду? Ну, АЗЛК 2140 обладал большим багажным отделением (его объем составляет 600 литров), рессорной задней подвеской, что позволяло успешно применять такой автомобиль при ведении хозяйства и выезжать с легкостью на дачу, чтобы оттуда потом привезти несколько мешков с картошкой. Кроме того, подходил такой автомобиль и для сельчан, ибо отличался конструктивной простотой, а также более развитым сервисом – достать запчасти на Москвич в советское время было гораздо проще, чем на ВАЗ.
Таким образом, за Москвичом закрепился образ автомобиля-трудяги или «рабочей лошадки» (как вам угодно), который не боится перегруза, отличается крайне крепкой ходовой частью и способен выдерживать серьезные испытания. Посему, машину полюбили в провинциях, а на «копейку» и иную Классику смотрели с некоторой долей настороженности – даже к концу 70-х годов.
Так или иначе, но Москвич 2140 для меня – это машина, все равно, знаковая, ибо АЗЛК был одним из немногих производителей, который составил тогдашнему автогиганту ВАЗу настоящую конкуренцию и не проиграл ее в чистую. Люди еще думали (в некоторых уголках СССР), что им купить, даже несмотря на свободный выбор и отсутствие очереди на ВАЗ.
Лада Нива
И вновь, возвращаюсь я к автомобилю под эмблемой ладьи (в статье это будет неоднократно). В принципе, Нива в особом представлении не нуждается – живее всех живых и пользуется, до сих пор, почетом и уважением не только россиян, но и у зажиточных жителей Западной Европы, что является нашему кроссоверу огромным комплиментом.
На сборочный конвейер АвтоВАЗ Ниву поставил в 1977 году. Однако стоит отметить, что до определенного момента машина шла, исключительно, на импорт – в страны Европы. Представьте себе – европейцы «распробовали» эту машинку гораздо раньше, нежели советские граждане. А все потому, что коммунисты хотели доказать своим западным партнерам, что способны производить не только ракеты и танки, да автоматы «Калашникова».
И действительно, Ниве удалось произвести сильное впечатление на иностранцев, ибо техническая часть машины на момент второй половины 70-х годов оказалась достаточно прогрессивной и в этом ей конкуренцию могли составить лишь внедорожники марки Ленд Ровер.
Кстати, когда Нива была на стадии проектировке, то опытные образцы модели воочию сравнивались именно с машинами Ленд Ровер. Советские инженеры задали сами себе высокую планку и предельно близко к ней приблизились. При этом не забыли разработчики и о том, что Нива относительно Ленд Ровера должна быть машиной массовой и доступной многим, посему где-то что-то удешевляли, а также упрощали.
Впрочем, на выходе, все равно, получился достаточно добротный продукт с отличным дизайном и уютным салоном. Естественно, что европейцы все это дело сразу же оценили по достоинству, а в 1981 по 1983 году французы участвовали на доработанном советском вседорожнике в ралли Париж Дакар, и даже смогли завоевать на нем призовые места.
После этого имидж и репутация машины поднялись до высот и тогда-то европейцы выстроились в очередь за нашей моделью. У себя на родине Нива долгое время оставалась уделом егерей и сотрудников руководящих должностей в Колхозе. Впрочем, постепенно авто пошел в серию и до сих пор остается востребованным.
Постоянный полный привод, неразрезной задний мост, понижающая передача, блокировка межосевого дифференциала и проверенная временем конструкция машины создали ей, поистине, славную историю и прекращаться она, пока что, не планируется.
ВАЗ 2108
Не буду лукавить, если скажу, что и данный автомобиль не представляет из себя малоизвестную модель. АвтоВАЗ анонсировал появление «восьмерки» в серийном варианте в 1984 году и стоит сказать, что на тот момент такое событие было вполне актуальным и не слишком запоздалым.
Стоит отметить, что все последующие 15 лет с начала функционирования, тольяттинский автогигант продолжал радовать СССР и мир своей продукцией. Дела у Лады шли неплохо, поэтому он в очередной раз мобилизовал все свои трудовые ресурсы и к середине 80-х годов представил «восьмерку».
В принципе, и вам должно быть понятно, почему эта машина знаковая. Основное тому объяснение – это использование переднеприводной платформы. И, что самое интересное, корни ВАЗ-2108 мы до сих пор можем наблюдать на такой бюджетной модели, как Лада Гранта – здесь и подвеска схожая, и трансмиссия, и даже двигатель (восьмиклапанный).
При этом «база зубила» долгое время использовалась на «десятках» и Приорах, поэтому ее можно, по праву назвать, родоначальником большинства современных переднеприводных ВАЗов (и Калины, в том числе).
При разработке ВАЗ 2108 были задействованы инженеры из Порше. Аэродинамика кузова прорабатывалась в специальной аэродинамической трубе, чего раньше не наблюдалось, а двигателем 1.3 литра немецкие мотористы, по большей части, занимались самостоятельно.
Особое внимание ВАЗовские разработчики уделили настройке шасси, ибо уже на стадии создания руководство тольяттинского автогиганты имело планы на поставку «восьмерки» в страны Западной Европы. И действительно, там «зубило» продавалось, правда, спрос на «восьмерку» нельзя было назвать высоким – такой авто, как Фольксваген Гольф, прочно стоял в своих позициях и составить ему полноценную конкуренцию мелкие партии 2108 попросту не могли.
При этом экспортные «восьмерки» отличались более богатым оснащением, нежели те, что поставлялись на внутренний советский рынок. В частности, в комплектации входили кондиционер, электрические передние стеклоподъемники, штатная аудиосистема, подогрев передних кресел и даже цифровая комбинация приборов с бортовым компьютером. Последняя не была явлением распространенным, тем не менее, имеет место быть на некоторых экземплярах модели. За дополнительную плату были доступны и спортивные кресла Recaro , поэтому советские граждане могли лишь завидовать Западу.
Впрочем, и ВАЗ 2108 в советской спецификации многим уже хватало за глаза. На тот момент очень многие были приятно удивлены тому, насколько хорошо управляется автомобиль. Он имел крайне азартные ездовые повадки и даже со многими иномарками еще мог очень долгое время конкурировать по этой части, что не может не радовать.
Пожалуй, на этом можно и закончить. В принципе, автомобиль и сейчас остается достаточно интересным. Поэтому его еще рано сбрасывать со счетов.
Lada Vesta
Заканчиваю свою сегодняшнюю статью вот этим российским компактом. Наверное, вы заметили, насколько существенным выглядит временной разрыв между знаковой ВАЗ 2108 и Лада Веста и, что важно – производные «зубила» в виде Приоры, 2110 и Калины не были учтены. Дело в том, что данные бюджетки ничем особенным не запомнились и в историю вряд ли войдут. А вот, Веста – это уже что-то и у нее есть все шансы стать автомобилем, который вывел российскую автомобильную промышленность на новый уровень.
Конечно, сам по себе авто этот далеко не идеален и его есть, за что поругать. Но стоит тот факт, что инженерная мысль, заложенная в Весте, носит, преимущественно, отечественный след. В последнее время что-то машине стало перепадать от моделей марки Рено, однако нововведения можно назвать лишь частично крупными. Наиболее заметное – это модификация с реновским мотором 1.6 литра и с вариатором. Впрочем, наш народ предпочитает модель именно с отечественными движками, поэтому особым успехом такая версия не пользуется.
Но, давайте вернемся к конструкции Весты. Итак, в основу модели легла модернизированная база, которую ВАЗовские инженеры позаимствовали у модели Lada C . Последняя, в силу определенных обстоятельств, в серийное производство так и не пошла. Но труды российских разработчиков не пропали даром и нашли свое воплощение в Весте.
Стоит отметить, что впервые, со времен ВАЗ 2108 россияне увидели автомобиль, которые имеет интересные настройки ходовой части. Веста способна не только относительно комфортно преодолевать дорожные дефекты, но еще и управляться вполне понятно, интересно. Это является большим достижением.
Не меньшим достижением следует считать и высокий уровень пассивной безопасности. Автомобиль с честью выдержал краш-тест, проведенный российскими автожурналистами и доказал эффективность систем безопасности.
При этом серьезная работа проведена и над оснащением Весты. Во многих комплектациях можно наблюдать климат-контроль, мультимедийно-развлекательную систему с камерой заднего вида, обогрев всех кресел в салоне, электрический подогрев руля и лобового стекла, круиз-контроль, систему курсовой стабилизации и многое другое. Словом, на оснащении тольяттинцы не поскупились, что радует.
Поэтому Ладу Веста уже сейчас можно считать знаковым автомобилем в истории современного отечественного автопрома. Его полюбили сотни тысяч россиян и это уже о многом говорит. Впрочем, будущее модели имеет не самые радужные перспективы – Весту планируют, примерно, через лет 5 снять с производства. Так решило руководство Рено. Впрочем, надежда еще теплится…
