Продолжаем рассказ про станцию Московского метро «Павелецкая». В прошлой части я рассказал про первые шаги третьей очереди метрополитена. А теперь давайте рассмотрим образование шахты, смету третьей очереди (очень кратко) и, самое интересное, архитектурный проект станции «Павелецкая».
Только 10 февраля 1938 года приказом по управлению строительством были организованы административно-хозяйственные единицы — шахты. Самое интересное, что нумерацию шахт начали с начала, хотя на первых двух очередях дошли до шахты с номером 86. Теперь же шахта № 1–2 будет сооружать перегон между станциями «Курская» и «Спартаковская». А строительство станции «Павелецкая» поручалось коллективу шахты № 18–19.
Здесь надо пояснить, что административная единица «шахта № 18–19» — это комплекс зданий, сооружений, ИТР, проходчики, площадка, забор, будка охраны с собакой и так далее. И в эту административную единицу уже входят рабочие стволы № 18 и № 19. Как и все будущие выработки самой станции.
Проходка ствола № 18 началась в начале апреля 1938 года и какое-то время это был единственный ствол на Замоскворецком радиусе, где велись работы. К 1 августу было пройдено совсем немного — 19 погонных метров из 33. Потом все работы встали аж до 29 августа — целый месяц не было электроэнергии. Проходка ствола была завершена только 2 октября 1938 года.
А от проходки ствола № 19 отказались. Хотя он фигурирует на схемах, но обозначен просто контуром — не построен. Видимо решили, что одного ствола будет достаточно.
Как видно, на станции сразу планировали два наклонных хода и 13 августа 1938 года началось бурение наклонных скважин для замораживания плывуна на строительстве северного наклонного хода станции «Павелецкий вокзал». Именно северного, который сейчас выходит в объединенный вестибюль с Кольцевой линией.
О сдаче в июне и декабре следующего года двух радиусов третьей очереди не могло идти уже и речи. В конце 1938 года было готово только 610 погонных метров тоннеля из 26 800 метров. Общая длина округлена, так как сравнение цифр в разных источниках дает разброс по 50 метров в обе стороны.
14 декабря 1938 года принимается постановление СНК СССР и центрального комитета ВКП(б) № 1316-31сс «О строительстве третей очереди Московского метрополитена им. Кагановича и специальных сооружений ПВО на линиях второй очереди». О специальных сооружениях расскажет в своей книге о советских бункерах Дмитрий Юрков , а мы посмотрим на третью очередь. Согласно ему на Покровском радиусе добавилась станция «Семёновская» по просьбе Наркомата тяжелой промышленности, так как рядом размещены крупнейшие заводы, в частности № 24 (сейчас «Салют»).
Все станции третей очереди оборудовались эскалаторами, включая мелкого заложения, причем станция «Стадион имени Сталина» проектировалась с двумя выходами и 12 (!!!) лентами эскалаторов. На станции «Павелецкий вокзал» оставалось два наклонных хода.
Общая смета строительства третьей очереди была 880,6 миллионов рублей. Строительство станции «Сталинская» оценивалось в 37 миллионов. Окончательная смета составляла 917,6 миллионов рублей. После заседания экономического совета в декабре 1938 смету скорректировали на 847 миллионов рублей.
Так же сдвинулись сроки. Замоскворецкий радиус перенесли с декабря 1939 года на июль 1940 года. А Покровский радиус с июня 1939 года на декабрь 1940 года. Как мы теперь знаем, эти сроки тоже не были соблюдены.
Экспертная комиссия по архитектурным проектам третьей очереди приступила к работе 13 февраля 1938 года. Для станции «Павелецкая» был выбран проект братьев В. А. и А. А. Весниных — классическая пилонная станция.
Архитектурное оформление станции — без всяких рельефов, выступов и прочих деталей, затрудняющих эксплуатацию станционных залов.
На рисунке наземного вестибюля можно увидеть наброски здания, которое будет над ним. Мне кажется, что это Южный вестибюль, из-за округлости фасада, которую видно на схеме выше. Внутренний интерьер вестибюля и угол между входом и осью наклона так же дает основание полагать, что это Южный вестибюль, который выходит к вокзалу.
Сохранились также рисунки проекта односводчатой станции. Понятно, что в то время выполнить его было практически невозможно. Хотя этот вопрос остается открытым, насколько братья Веснины, рисуя односводчатую станцию, опирались на реальные технические возможности. О сходстве этого проекта с пилонной станцией говорит очень похожее оформление свода.
Так же для станции «Павелецкая» архитектурный проект выполнили архитекторы И. Г. Таранов и Н. А. Быкова. Они подошли весьма с размахом и помпезностью, особенно в вестибюле.
К 11 апреля 1939 года были отобраны для окончательного рассмотрения и утверждения лучшие проекты станций «Спартаковская», «Электрозаводская», «Стадион имени Сталина», «Новокузнецкая» и «Павелецкая».
Пока не совсем понятно, в какой момент проект станции «Павелецкая» с пилонной поменялся на колонную. Но уже 12 ноября 1939 года было опубликовано изображение колонной станции, которая строится по принципу станции «Маяковская»
«Но она будет еще изящнее, колонны здесь будут тоньше и на большем расстоянии друг от друга, чем на Маяковской, освещение сильнее, залы просторнее. В отделке Павелецкой будет впервые на метро применена керамика».
Архитектурный образ станции, созданный Весниными, — расцвет социалистического Донбасса, связанный с Московской железной дорогой. Эта тема находила своё выражение и в вестибюлях, но главным образом она развивалась в центральной части станции. Да и на путевой стене явно написано «Донбасская».
Братья решили использовать смальтовую мозаику (планировалось разместить 14 мозаик) на своде центрального зала. Мозаичные панно, эскизы которых нарисовал А.А. Дейнека, должны были иллюстрировать индустриальный расцвет Донбасса и социалистической Украины.
Мозаики предполагалось поместить прямо на своде, без углублений и куполов, что способствовало лучшему просмотру мозаик. Это стало возможно из-за переработки конструктором А. А. Пирожковой проекта станции «Маяковская». Коллектив инженеров смог облегчить металлоконструкции, изменить проект и упростить строительные работы.
Только в начале февраля 1940 года Народный комиссариат путей сообщения рассмотрел и окончательно принял в дальнейшую разработку и осуществления всех проектов архитектурной отделки станций третьей очереди, кроме станции «Завод имени Сталина». Для внесения необходимых коррективов с целью лучшего оформления этой станции образована специальная комиссия из виднейших архитекторов Москвы.
Ходит устойчивый миф о станции «Новокузнецкая»:
«На потолке центрального зала станции «Новокузнецкая» размещены мозаики Дейнеки, набранные Фроловым в блокадном Ленинграде, закончив работу над которыми, он умер от истощения».
Это не так и на станции висит неправильная табличка об этом.
Исследования краеведа Алексея Орлова показывают, что мозаики для станции «Павелецкая» были отправлены в Москву до войны. А мастерская Фролова делала в блокадном Ленинграде мозаичные панно для станции «Завод имени Сталина».
Владимир Александрович Фролов — потомственный и лучший мозаичист нашей страны. Нисколько не умаляя его заслуг, все же хочу отметить, что табличка в честь его памяти должна висеть на станции «Автозаводская».
Ниже я публикую две вырезки из газеты Ударник Метростроя за 1940 год, которые явно дают понять, что мозаики для станции «Павелецкая» начали поступать в Москву еще в 1940 году. Пока не понятно, все ли успели доставить, но по некоторым фактам, изложенных в материале Алексея Орлова, можно предположить, что в Москву поступили все мозаичные панно.
Продолжение следует. Не переключайтесь!