Некоторые единичные экземпляры авиатехники, так и не пошедшие в серию по тем или иным причинам, часто описаны в литературе весьма подробно, иногда подробней серийных. Это понятно. Авторы ищут интересную читателям тему, стараются найти редкие, впечатляющие факты. В эпоху Интернета такая тенденция выродилась в копирование одних и тех же фрагментов под разными названиями. Так что мы постараемся, следуя первой из двух указанных тенденций, избежать второй.
Это рассказ о конструкторе и его уникальном самолете с упором на реальные обстоятельства его создания, которые позволят почувствовать нам, жителям теперешней капиталистической России (чтобы не сказать обитателям) дух того прекрасного времени энтузиазма и творческого подъема, который почему-то присутствовал, несмотря на голод и репрессии (и то и другое имело место, увы). Было, было время, когда люди работали по 12 часов не за карьеру и бонусы, а за идею. И у них получалось многое, что не получается сейчас. Парадокс? Ну, эти рассуждения мы оставим для читателей - тут каждому свое.
Далее будет описан нелегкий путь, по которому прошел авиаконструктор И.В. Четвериков, прежде чем созданный им складной самолет для подводных крейсеров поднялся в небо. Свою работу Четвериков сделал, не его вина, что лодки, на вооружение которых должны были поступить самолеты СПЛ, так и не были построены. Хотя идея подводного носителя, оснащенного гидросамолетами (разведчиками или даже бомбардировщиками) отрабатывалась во многих странах. Немецкие подводники применяли для разведки буксируемый автожир, а японские "подводные самолеты" даже бомбили Америку (чисто символически, но все же).
Короче, идея оснащения подводного флота компактным самолетом разведчиком, который можно было бы перевозить в ангаре внутри корпуса и быстро готовить к полету (убирать обратно в ангар) витала, что называется, в воздухе и даже воплощалась в реальных образцах. Не остался в стороне от темы и СССР, гидроавиация которого ошибочно считается иногда слабой и примитивной. Это не так. В определенном направлениях советские конструкторы были даже впереди и их детища вполне могли конкурировать с иностранными разработками, но каким самолетам быть, а каким нет, решали не конструкторы.
Игорь Вячеславович Четвериков родился 25 января 1904 года в городе Кузнецк Саратовской губернии. Работал на волжских пароходах, учился на рабфаке. В 1922 году будущий конструктор приехал в Ленинград с намерением поступить в Высшую школу водного транспорта, а после окончания учебного заведения снова вернуться на Волгу. Но тут вмешалась судьба и случай - аккурат к приезду Четверикова школу закрыли и молодому человеку пришлось поступать в Институт инженеров путей сообщения. Тут неожиданно он увлекся тематикой авиации и решил поступать на воздушный факультет профессора Рынина, который только только организовывался. Институт Четвериков закончил в 1928 году и отправился в Москву.
Такого механизма, как при позднем СССР, под названием "распределение" тогда еще не сформировали, так что молодому специалисту пришлось самому искать себе работодателя. Наркомата Авиационной промышленности еще не было, а была контора под названием "Авиатрест". Контора она и в Африке контора. В ней молодому специалисту заявили, что инженеры тут не нужны, а работу ему следует искать "у ворот" предприятий соответствующей специализации. Причем адресов не дали. Их Игорь Вячеславович искал путем опроса знакомых и незнакомых, включая постовых милиционеров. И таки нашел - после ряда коллизий Четвериков начал работу под руководством Григоровича, который как раз и занимался в то время гидросамолетами.
В ОКБ Григоровича делали свои первые шаги на конструкторском поприще многие знаменитые в будущем специалисты - Шавров (конструктор первого советского серийного самолета-амфибии Ш-2), Камов, Гуревич, Остославский и многие другие.
Общение с такими людьми во многом определило жизненное кредо И.В. Четверикова. Сам Григорович был подлинным энтузиастом авиации, очень отзывчивым и внимательным по отношению к молодым специалистам человеком. Он не давил авторитетом, а давал подчиненным творческую свободу и возможность самореализации. Может быть поэтому вы не встретите в воспоминаниях о нем разного рода сомнительных историй с "отобранным КБ" и "отжатым проектом". И даже почти три года отсидки в "шарашке" ОГПУ (ЦКБ-39 ) не изменили этого замечательного человека. Рак убил его в 1938 году в возрасте 55 лет.
По воспоминаниям самого Четверикова, как-то раз в разговоре с ним Григорович рассказал, как зарабатывал на обучение за границей участвуя в гонках и даже выступая тореадором. Вот так вот запросто. Зашел в комнату, посмотреть, кто там задержался на ночь глядя (работали сколько могли, не считая часы, пока не слипались глаза от усталости), заметил молодого инженера и решил немного поддержать разговором по душам. Это был уникальный человек, настоящий Учитель, давший "дорогу в жизнь" будущим конструкторам и профессорам.
Обычно судьбу детища Четверикова - самолета для подводных лодок СПЛ - отслеживают с момента утверждения соответствующих ТТТ (тактико-технических требований) в 1933 году. Это, как минимум, не корректно. СПЛ представлял из себя классическую инициативную разработку, которую Четвериков, проявив себя и как способный администратор, "протолкнул" военным. Отследим подробно рождение "подводного самолета".
В ОКБ Григоровича Четвериков занимался прочностными испытаниями, затем пришла пора летных. На испытания были представлены три самолета : РОМ-2, МР-5 и МУ-2 (учебный).
Все эти машины в серию не пошли, но горький опыт, накопленный при их проектировании и испытании очень помог Четверикову в собственных разработках. Ответственность за неудачи, как и положено, мужественно принял на себя сам Григорович, а его коллектив продолжил работу.
Игорь Вячеславович возглавил морской отдел ЦКБ - Центрального конструкторского бюро, где начал проектировать морской дальний разведчик МДР-3. Работы по постройке опытного образца были начаты весной 1931 г. и к ноябрю он был уже готов. В декабре самолет перевезли в Севастополь, где 14 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц совершил первый полет.
Дальше фрагмент письма самого Четверикова М.С. Арлазорову, опубликованному им в книге "Винт и крыло":
" Наконец все сделано. Самолет стоит на спуске, готовый к полету. В воздух идут трое: летчик Бухгольц, механик Днепров и я. Чувство большой ответственности не позволяет мне остаться свидетелем на берегу".
Первый полет прошел успешно, несмотря на течь в днище лодки. Во втором полете внезапно возникла тряска. Эту картину Четвериков наблюдал своими собственными глазами с места заднего стрелка-радиста - редкий авиаконструктор так основательно участвовал в испытаниях своего творения. "Все оперение судорожно вздрагивало и колебалось из стороны в сторону" - так конструктор описал увиденное. Названные позже баффтингом эти колебания были еще неизвестны специалистам. Самолет приказано было разобрать и отправить на подробное исследование его элементы конструкции.
МДР-3 передали на доработку в КБ Туполева, в котором проект изменили радикально, оставив, впрочем, новаторскую форму обводов лодки, которую Четвериков впервые сделал по судовым профилям и с острым реданом, что в корне отличалось от обводов считавшейся тогда классической плоскодонной схемы. В результате появился уже совсем другой самолет - МДР-4.
ЦКБ слился с ЦАГИ, а Четвериков оказался не у дел. Вот тут то и родилась идея реванша - Четвериков начал обдумывать проект СПЛ - складного самолета-амфибии для подводных лодок. Очевидные сложности проекта его лишь раззадорили. Опыт в проектировании был набран приличный, именно Четвериков только и мог создать такой самолёт - небольшой по размерам и в то же время способный садиться на море при волнении, ведь разведчик, пригодный для эксплуатации лишь в штиль подводникам вряд ли будет нужен.
Но сделать такую машину в собственной квартире было невозможно (хотя Шавров начинал работы по своему Ш-1 именно так). Четверикову требовались сотрудники, производственная база и финансирование - хотя бы какое-то. Помогли друзья, с которыми конструктор взаимодействовал через Осоавиахим. Эта структура очень основательно способствовала на деле, а не на словах и лозунгах развитию отечественной техники, в том числе поддерживая перспективных специалистов и создавая им условия для работы. Именно в глиссерной секции Осоавиахима познакомился Четвериков с Василием Андреевичем Гартвигом. Гартвиг и Андреев создали небольшую рабочую группу, которая занималась проектированием глиссеров и аэросаней под эгидой НИИ ГВФ. Небольшой сарайчик, где трудились они, гордо именовался ОСГА - Отдел строительства глиссеров и аэросаней. Четвериков получил предложение присоединиться со своими проектами, но предварительно "достав деньги и собрав людей".
С деньгами помог начальник авиации Главсевморпути Шевелев. После знакомства с проектом СПЛ, он захотел оснастить такой машиной пароход "Челюскин", готовившийся к предстоящему плаванию 1934 года. На доведение проекта и изготовление самолета Четверикову оставалось около восьми месяцев.
Одновременное обращение в НТК ВВС и к начальнику авиации Главсевморпути принесло результат - авиаконструктор получил скромное финансирование, был утвержден штат (два инженера, два конструктора, один чертежник и пять рабочих) и требования военных к новому самолету - дальность 600 - 1000 км, скорость 215 км/ч, потолок не менее 4000 м. Предстояло разработать ДВА варианта - палубный для "Челюскина" и складной для подводного крейсера. Размеры ангара, в котором должен был перевозиться СПЛ оказались весьма скромными - 7.5 метра длина и 2.5 метра диаметр. При этом гидросамолет должен был иметь отличные мореходные качества, уверенно садиться и взлетать при волне, а главное - максимально быстро готовится к полету и также быстро исчезать в ангаре. Схема, по которой будущий самолет будет складываться, при таких условиях должна быть предельно простой и надежной.
Новый коллектив получил официальное оформление в виде бригады №2 НИИ ГВФ. Стоит упомянуть, что бригаду №1 той же организации почтил своим участием Р.Л. Бартини - весьма серьезное соседство.
Палубный вариант СПЛ под названием ОСГА-101 был готов в первом квартале 1934 года, но "Челюскин" отплыл с другой машиной - той самой амфибией Шаврова Ш-2, все же Четвериков слегка опоздал к началу экспедиции, Ш-2 производился серийно с 1932 года, хотя это был самолет-амфибия для озер и рек, но никак не для морской волны. Совершенно не верно утверждать, что ОСГА-101 был первым, а СПЛ вторым. Эти проекты разрабатывались коллективом Четверикова параллельно и для разных заказчиков. Такой была специфика работы самого ОСГА - на средства Осоавиахима и по договорам с различными организациями "хозяйственным способом", как говорили тогда.
Зато теперь можно было спокойно и обстоятельно провести летные испытания. ОСГА-101 был готов к их проведению. Проблема, однако, была в летчике-испытателе. В то время по гидросамолетам лучшим испытателем считался Б.Л. Бухгольц, но он был занят. Конструктор вынужден был искать испытателя для своей машины самостоятельно. И такой человек нашелся - Н.Г. Кастанаев. Причем свой полет Кастанаев совершил БЕСПЛАТНО и в личное время - в скромном бюджете бригады №2 денег на оплату не нашлось.
Испытания проводились на Москве-реке в районе Нескучного сада, используя для спуска на воду спортивную базу. Летчик-испытатель приехал на дебют ОСГА-101 на трамвае. Первый полет прошел удачно и изрядно позабавил случайных прохожих.
СПЛ впервые поднял в воздух летчик-испытатель Кржижевский уже на Черном море. Отличие двух машин было минимальным - прежде всего в способе крепления крыла и в изготовлении отдельных деталей.
И ОСГА-10 и СПЛ прошли заводские и государственные испытания, но главного экзамена так и не было. Лодка, для которой предназначался СПЛ не была построена, точнее не был смонтирован ангар, куда должен был убираться СПЛ. Впрочем, самолет продолжал жить - его демонстрировали на выставках ( в том числе в 1936 году в Италии), на нем устанавливали рекорды, но серийно он не строился.
Почему не пошел в серию СПЛ? Вопрос открытый. Говорить, что его оттеснил уже выпускавшийся самолет Ш-2 не вполне логично, хотя очень может быть, что ответственные лица, принимавшие решение, думали именно так, не вполне уловив кардинальное различие СПЛ и Ш-2 - мореходные свойства. Самолет Шаврова в различных модификациях эксплуатировался до 1964 года, но для штормового моря подходил мало и в послевоенное время использовался преимущественно в народном хозяйстве. Даже без авианесущих подводных лодок легкий, компактный и устойчивый на волне разведчик СПЛ нашел бы свое место в флотской авиации. Остается только пожалеть, что этого не случилось.
ТТХ Ш-2 (на 1934 год):
Размах крыла 13.0 м, длина 8.20 м, высота 3.5 м, взлетная масса 937 кг, двигатель М-11, максимальная скорость 119 км/ч, практическая дальность 500 км, практический потолок 3850 м, экипаж 1 человек+ три пассажира.
ТТХ СПЛ:
Размах крыла 9.60 м, длина 7.40 м, высота 2.72 м, взлетная масс 879 кг, двигатель М-11, максимальная скорость 186 км/ч, практическая дальность 400 км, практический потолок 5400 м, экипаж 2 человека.
