Многие с теплотой вспоминают советское время. Конечно, командная экономика не считалась и тогда идеальной, тем не менее, Советский Союз был огромен и особых проблем у страны с обеспечением своих граждан не было. Люди жили не слишком богато и в чем-то приходилось себя ущемлять, однако у граждан страны, которая победила относительно недавно мощнейшую военную машину в виде фашисткой Германии, устанавливая тем самым новый мировой порядок, были большие надежды на будущее, ведь того требовало и партийное руководство и собственное самосознание. Советские граждане трудились и раз за разом ставили производственные рекорды. Многие получали «передовиков производства», да и в целом, культ рабочего человека был сильным, особенно, заметно это по 60-м и 70-м годам прошлого столетия. Но вот, в чем у СССР были в то время проблемы, так это с собственной автомобильной промышленностью.
После войны все силы страны были брошены на то, чтобы восстановить ее инфраструктуру и привести в норму подкосившуюся экономику. Параллельно с этим высшее руководство решало вопрос и с жильем, его доступностью, создавая целые города, буквально, из руин. Ну и, не стоит забывать, что огромные средства выделялись на вооружение и оборону, особенно в преддверии начала «холодной войны».
Поэтому с конца 40-х годов и до конца 60-х в высших кругах советского руководства было не принято уделять много внимания автопромышленности – другие проблемы были. Поэтому и предложить народу, за исключением «запорожцев» 969-х было особо и нечего.
Впрочем, был пионер массовой автомобильной промышленности у нас уже и в то время – это московский автопроизводитель АЗЛК. Со второй половины 60-х завод начал продавать модели семейства Москвич и началось все с машины 412. Нужно сказать, что прежде были и другие Москвичи, но по-настоящему массовой стала именно 412-я модель.
Автомобиль был интересен многим, но стоит признать, что до первой половины 70-х годов альтернативы ему особой не было – вот люди и покупали. Что же касается АвтоВАЗа, то легендарная «копейка», которая явила собой местами переработанный Fiat 124 широким массам не была доступна, вплоть, до середины 70-х, ибо тольяттинский завод попросту не успевал удовлетворить спрос на машину, в результате чего, на нее выстраивались многолетние очереди. Вообще, очереди на авто в советское время – это рядовое явление и многие ничего особенного в ней не видели, но не будем отступать от темы.
В общем, как удалось более-менее развить инфраструктуру, сервисные точки и производство, сбыт запчастей, то приобрести «копейку» стало чуть проще, причем первым делом, такой машины удостаивались выдающиеся общественные деятели, спортсмены, космонавты, деятели искусств и так далее. Рабочий класс получил свои «ласточки» с запозданием, ну а во второй половине 70-х АвтоВАЗ начал выпускать производные «копейки» - ВАЗ 2103, 2106, 2105, Ниву и так далее.
К этому моменту советские люди уже знали о таких машинах и каждый мечтал иметь такую во владении. А вот, Москвич-412 свои позиции стремительно сдавал, поэтому на АЗЛК к 1977 году приняли решение запустить в серию модернизированный вид данной модели - под индексом 2140. Автомобиль был доработан по основным агрегатам, но на первых этапах продаж имел унифицированные кузовные и салонные детали со своим предшественником, равно как и технические компоненты.
Вообще же, Москвич 2140 был анонсирован, как прямой конкурент седанам Жигули от ВАЗ, при этом АЗЛК позиционировался в более бюджетном ценовом сегменте, да и очереди на покупку такого авто были чуть меньше. Поэтому все перспективы стать машиной распространенной у 2140 были.
Забегая вперед, скажу, что автомобиль выпускался до 1988 года, но не потому, что пользовался бешеным спросом, а просто по причине того, что с началом «перестройки» дела у АЗЛК пошли неважно и чем-то приходилось жертвовать для того, чтобы работать над новыми проектами. То, что происходило с московским заводом в 90-е – это чистой воды, агония, которая завершилась закрытием предприятия.
Теперь, вернемся к седану 2140. На первых этапах производства под его капотом скрывался бензиновый мотор 1.5 литра мощностью в 68 лошадиных сил. Силовая установка была дефорсированной, зато отличной адаптированной под применение бензина с октановым числом Аи-92.
Чуть позже появилась и форсированная версия движка – мощностью в 75 лошадиных сил. Конечно, в него уже нужно заливать Аи-92, однако тяги под педалью на средних оборотах было уже поболее и это давало уверенность на загородном шоссе.
Что касается трансмиссии, то это была механическая «четырехступка». Но как бы там ни было, по динамике АЗЛК 2140 уступал Классическому семейству Жигулей и тягаться было бесполезно. Многие связывают это с тем, что Москвич был менее приемистым на высоких оборотах, тогда как ВАЗ слабовато тянул на низах.
Впрочем, это не единственный проигрыш Жигулям. Также, последние еще и управлялись более азартно, понятно, а также имели лучший уровень устойчивости на высокой скорости. А все почему? Потому, что задняя подвеска у Жигулей – полузависимая балка, тогда как на Москвиче применялись рессоры.
По плавности хода Жигули тоже брали верх над АЗЛК. Однако на этом можно список преимуществ тольяттинских автомобилей закончить, ибо свои достоинства были и у Москвича, причем значительные.
Во-первых, задняя рессорная подвеска существенно увеличивала грузоподъемность Москвича, в результате чего, можно было смело класть в него несколько мешков с картошкой весом 50 кг, да еще и на задний диван кого-то сажать. Во-вторых, подвеска у АЗЛК оказалась более крепкой и выносливой, особенно, при эксплуатации по проселочным дорогам.
В-третьих, 2140 имел более вместительное багажное отделение. Все-таки, 600 литров – это вам не шутки, даже по современным меркам и даже Шкода Октавия здесь проигрывает нашему советскому седану, причем хваленная Октавия крупнее во всех отношения. Вот, что значит, машина создавалась под выполнение конкретных задач. Не зря Москвич полюбился сельчанам и колхозникам, тогда как Жигули воспринимались ими, как машина для пижонов.
В-четвертых, у Москвича был крепче и толще кузовной металл. Учитывая специфику безопасности таких архаичных машин, это многими считалось преимуществом и возможностью получить меньше травм при аварии. Кроме того, при столкновении прочный металл меньше деформировался, что означало минимум хлопот с кузовным ремонтом.
Ну и, о чем еще стоит упомянуть – это неплохая коррозионная устойчивость кузов АЗЛК 2140. Естественно, что свою роль в этом и толстый металл сыграл, ибо он гниет медленней и сжирается коррозией. Поэтому нет ничего удивительного в том, что и сейчас эти 40-летние автомобили попадаются в продаже в относительно неплохом состоянии кузова.
Все это было актуально и тогда и сейчас, но по продажам Москвич ВАЗу, все-таки, уступал. Я считаю, что машинку недооценили. Безусловно, конструктивно Жигули были более совершенны, чем АЗЛК – сказывается европейская инженерная школа в виде Фиат.
С другой стороны, уже тогда Москвич 2140 считался более ремонтопригодным автомобилем, а запчасти достать на него было легче. Кроме того, машина предельно неприхотлива в эксплуатации, поэтому ее и полюбили на периферии.
И пускай, автомобиль считался выбором дачником и сельчан, в отличие от Жигулей, на которых ездили любители пустить пыль в глаза. Но свои задачи он исполнял честно. Да и сейчас еще способен порадовать своей простотой и относительной надежностью. Жаль только, что с запчастями могут быть проблемы, но это уже совсем другая история.
