Сегодня мы ответим на интересующий многих вопрос - почему в последнее время в московском метро новые станции открываются без прямого подземного перехода на действующие станции и каковы причины их столь долгого строительства.
Долгое время метро строилось, преимущественно, на окраинах, мелким заложением. Если где-то и появлялась одинокая новая пересадочка (напр. «Зябликово»), она открывалась вместе со станцией. Да, строился и глубокий Дмитровский радиус. Сегодня уже мало кто помнит, но не так давно, в 2007 году станция «Сретенский Бульвар» открывалась без собственного выхода в город и пересадки на «Чистые Пруды», а несколько ранее, в 1995 году, без перехода на «Пролетарскую» открывали «Крестьянскую Заставу». В то же время есть и положительные примеры - например «Трубную» открывали сразу с переходом на «Цветной Бульвар», сразу появилась и прямая пересадка между «Савëловскими».
Во всем этом прослеживается определенная закономерность - легко построить пересадку между двумя станциями мелкого заложения; не совсем легко, но без разрывов по времени строится новая глубокая станция с пересадкой на старую глубокую. Проблемы начинаются, когда приходится строить пересадку между станциями с принципиально разной глубиной заложения: глубокая «Крестьянская Застава» и мелкая «Пролетарская», глубокий «Сретенский Бульвар» и мелкие «Чистые Пруды»... Глубокая «Авиамоторная» и мелкая «Авиамоторная», «Электрозаводские», «Петровский Парк» - «Динамо». Последние три примера - из нашего времени, когда строительство метро снова вернулось в относительно центральную часть города, давным-давно изрытую сетью метро на совершенно разных глубинах.
Итак, можно выделить несколько основных проблем, влекущих за собой задержку сдачи пересадок:
1. Способ строительства. Как мы уже отметили выше, наибольшие сложности при строительстве вызывают пересадки со станции мелкого заложения (5-20 метров) на станции глубокого (30 и глубже). Такие пересадки проходятся фактически вручную, то есть грунт метр за метром разрабатывается отбойными молотками и комбайнами. Выдача породы производится через шахтный ствол или наклонный ход будущего эскалатора вагонетками на лебедках/в клетях, что также замедляет процесс разработки подземных сооружений.
2. Геология. К сожалению, грунты в Москве, мягко, сказать, не подарок - зачастую между стабильными пластами породы на малых и больших глубинах проходят водоносные слои с водопритоком различной силы, порой это настоящие подземные реки. И если первые проявления воды при проходке можно устранить выкачиванием воды насосом на поверхность, а затем чеканкой тюбинговых колец, то со вторыми приходится повозиться гораздо больше - а именно, применять цементирование грунтов или заморозку. Теперь представьте, сколько скважин нужно пробурить и сколько времени морозить, чтобы стабилизировать массив грунта на глубине 40-50 метров для раскрытия коридора площадью хотя бы в 100 квадратных метров.
3. Качество проведения проектно-изыскательских работ. К сожалению геологоразведка проводится не всегда столь подробно и качественно, сколько это необходимо для составления полной картины геологии в зоне работ. В результате возникают различные "сюрпризы", не предусмотренные проектом, главным образом - проблемы, описанные в предыдущем пункте. В результате на водопонижение/заморозку уходит гораздо больше времени, чем если бы сей факт был предусмотрен проектом.
4. Сроки. Построить станцию мелкого заложения вместе с тоннелями можно за 2 года. При строительстве пересадки, которую предстоит возвести горным способом, нужно закладывать от 2 и более. Но дело в том, что если станции строятся в первую очередь, то за сооружение пересадки берутся в последнюю. Соответственно, разрыв между открытием станции и пересадки даже при условии хорошей геологии и отсутствии других сложностей изначально составляет уже как минимум год.
5. Межведомственная координация, согласования. Извечная бюрократическая проблема: взаимодействие между различными проектирующими организациями, подрядчиком и метрополитеном, производство работ в зоне действующего метрополитена, что также необходимо согласовывать - все это также отрицательно сказывается на сроках, тем самым замедляя процесс подготовки проекта и, как следствие, строительства.
6. Сопряжение со старыми станциями. Детальных проектов некоторых старых станций попросту нет. Так, например, при строительстве пересадочных ходков на станции «Динамо» обнаружились "уши" - конструктивные элементы станции, которые невозможно просто спилить.
В результате пришлось корректировать проект, и, спустя несколько месяцев, было решено "декорировать", вписывая конструктив в отделку.
В результате ходки оказались сильно заужены:
Подробнее можно почитать здесь: https://zen.yandex.ru/media/id/5fc0cc5923fe986c99910614/peresadka--dinamo--petrovskii-park-data-otkrytiia-i-istoriia-stroitelstva-5fc0dd6ca9416d5dd707a09a
На другом объекте, уже на мелком заложении на пересадке между станциями «Проспектом Вернадского» БКЛ и Сокольнической линии также возникли проблемы - изрядно затянулся процесс согласования с Метрополитеном - коридор с пересадки с БКЛ заводится прямо под конструкции платформы действующей станции Сокольнической линии, откуда уже будут построены лестницы непосредственно на платформу.
Более того, задел, оставленный под пересадку еще в советское время уже изрядно "обветшал" - так сейчас выглядит место сопряжения пересадочного коридора и подплатформенных помещений станции «Проспект Вернадского» Сокольнической линии:
Прошел год, а изменений по пересадке минимум - лишь готов в монолите участок переходного коридора:
А вот на «Рижской», где обе станции расположены глубоко и в достаточно стабильных грунтах сопряжение прошло куда быстрее и "безболезненнее":
6. Компетентность генподрядчика (для пересадки на станции глубокого заложения). Очевидно, что переходы на станции глубокого заложения, строительство которых возможно только горным способом требует опыта и специальной подготовки. Такие работы в Москве по плечу только одной организации - именитому "Мосметрострою". Соответственно, остальные подрядчики, ввиду отсутствия необходимых кадров и опыта не могут выполнять работы такой сложности, а значит и к строительству таких сложных объектов их привлекать не нужно. Например, смело можно говорить, что если бы на строительство пересадки «Петровский Парк» - «Динамо» изначально вышел "Мосметрострой", она была бы запущена, как минимум, на полгода раньше.
7. Условия работы в мегаполисе (для пересадки на станции мелкого заложения). Необходимость выноса огромного количества коммуникаций и плотность городской застройки "играет" явно не в пользу строительства объектов в открытом котловане. А если это еще и теплосеть в холодное время года, в отопительный сезон - ожидание перекладки затянется еще на несколько месяцев.
На сегодня всё.
Спасибо за внимание!
Больше самой актуальной информации о строительстве метро Вы можете здесь: https://vk.com/razvitie_metro_msk