Хотя это произошло почти столетие назад, история Chevrolet с "медным охлаждением" до сих пор вспоминается как одна из величайших ошибок в истории Motor City.
Проект GM, который в конечном итоге привел к созданию печально известного Chevrolet с "медным охлаждением", возглавлял Чарльз Кеттеринг, блестящий инженер, который среди своих многочисленных достижений разработал электрическую систему автоматического запуска Cadillac.
Следует отметить, что в то время воздушное охлаждение не было чем-то новым в автомобильной промышленности США. Franklin Automobile уже успешно использовали его в течении долгого времени. Тем не менее, простота воздушного охлаждения очень нравилась Chevrolet, который тогда яростно пытался конкурировать с Генри Фордом и его Model T.
Если бы Chevrolet удалось отказаться от водяного насоса, радиатора, охлаждающей жидкости и связанного с ними оборудования, это позволило бы добиться значительного снижения производственных затрат — области, в которой Ford до этого момента имел непреодолимое преимущество. Эта идея захватила воображение недавно назначенного президента Chevrolet Билла Кнудсена, бывшего начальника производства Ford, которому было поручено создать конкурента легендарному Model T.
Система воздушного охлаждения Кеттеринга по внешнему виду была очень похожа на систему Франклина, с кожухом из листового металла, окружающим двигатель, и большим вентилятором спереди для обдува (скорость вентилятора была в 1,5 раза выше скорости коленвала). Но где схема Кеттеринга отличалась так это в его ребрах охлаждения. Вместо ребер, отлитых сразу вместе с цилиндрами для отвода тепла двигателя, Кеттеринг использовал тонкий медный лист, штампованный в виде веера и припаянный в печи к чугунным цилиндрам.
Эта новая установка давала, по крайней мере на бумаге, гораздо большую площадь поверхности охлаждения, чем литые ребра. По словам Кеттеринга, было более 34190 квадратных сантиметров площади охлаждения на четырехцилиндровом Chevrolet против примерно 20000 квадратных сантиметров на более крупном шестицилиндровом моторе Франклина.
Президент GM Пьер С. Дюпон ухватился за творческий термин «медное охлаждение», чтобы выгодно выделить инновацию среди других автомобилей с воздушным охлаждением.
С большим энтузиазмом и полной уверенностью в гениальных способностях Кеттеринга, GM в январе 1923 года вывела на рынок модель с медным охлаждением, но потерпела немедленную и сокрушительную неудачу. К маю было произведено всего 759 автомобилей, и только 100 из них были фактически проданы , а затем отозваны и в конечном итоге уничтожены. Из всех экземпляров в живых остались только две машины.
Так что же пошло не так?
Неудачу можно разделить на две категории: проектирование и руководство.
- Небольшой двигатель Model M, 134 CID по сравнению со 170 CID у Chevrolet 490 и Ford Model T имел мощность 22 л.с., был относительно перегружен и склонен к детонации под нагрузкой, что резко снижало мощность. Детонация и потеря мощности росли каскадообразно, пока машина едва ли не останавливалась если дорога шла под уклон вверх. Воздушное охлаждение может быть эффективным, как это доказали Volkswagen, Porsche и многие другие, но в этом случае Кеттерингу и его команде не удалось заставить его работать. Проблемы с детонацией в двигателе были напрямую связаны с системой охлаждения.
- Даже когда исследовательский персонал Кеттеринга объявил о готовности к производству, подразделения Oakland и Oldsmobile независимо друг от друга протестировали систему с медным охлаждением, и выявили ее непригодность. Очевидно, что команда Кеттеринга не была достаточно объективной. Тем временем высшее руководство GM настолько доверяло способностям и авторитету Кеттеринга, что не обратило должного внимания на проблемы программы "Copper-Cooled", и подразделение Chevrolet запустило в производство двигатель, который был по существу обречен.
По общему мнению, Кеттеринг был человек с большим самомнением и плохо воспринял неудачу. Он пригрозил уйти из GM и заняться разработкой автомобиля самостоятельно. Но старшие руководители Дюпон и Альфред П. Слоан сумели его уговорить, и его успешная карьера у автопроизводителя продолжалась до выхода на пенсию в 1947 году.
Позже данная технология все таки нашла себе место - ее применили при создании генератора Delco Light на основе четырехцилиндрового мотора GM. Некоторые из этих силовых установок все еще существуют.