Создание любого сложного объекта сопряжено с решением огромного количества технических задач и проблем, и здесь многое решает опыт, подготовка, техническое "чутье" конструкторов. Правда, не всегда всё это бывает у людей, перед которым ставится сложная задача. Здесь можно сказать, что в 20-30-е годы ХХ именно такие задачи ставились перед советскими конструкторами и инженерами, когда создавался советский флот.
Одним из ярких примеров доведения до "кондиций" первых советских кораблей является создание "первенцев" советского подводного кораблестроения - подводных лодок типа "Д". Как известно, по разработанному проекту было решено строить шесть подводных лодок, причем три - на Балтике, и три - на Черном море. И вот, когда строительство первых кораблей было на завершающем этапе начались проблемы. Весной 1930 года группа конструкторов подводной лодки I серии, типа «Д»: Б.М.Малинин, К.И.Руберовский и П.И.Сердюк, срочно выехала на Черное море, но не на курорт и не с целью отдыха.
Дело в том, что 16 и 22 марта 1930 года при пробном погружении в доке совершенно неожиданно и непонятно повела себя подводная лодка «Д-4» «Революционер» - головная из трех ПЛ типа «Д» строившихся на заводе им. А. Марти (г.Николаев). Обнаружилось стремление лодки крениться в момент заполнения балластных цистерн, причем крен достигал 7 градусов и продолжал увеличиваться. Вот черноморцы и пригласили конструкторов, "создателей подводной лодки", приехать и разобраться. Получилось так, что "николаевская" лодка опередила в строительстве головную «Д-1» на Балтике, которая строилась на ленинградском заводе № 189 и испытания её ещё не начались. Вот и решили разобраться с проблемой, чтобы не повторять ошибок, надо было узнать, почему появляется крен и насколько он опасен. В принципе - разумное решение.
Сразу же, в день прибытия было решено провести пробное погружение и ситуация повторилась. Рисковать дальше не стали, главный конструктор проекта Б.М.Малинин распорядился немедленно прекратить испытания, и дожидаться достройки «Д-1», на которой планировал провести серию опытных погружений. Прошло два месяца. «Д-1» перевели в Кронштадт, где 14 июня 1930 года провели первое погружение в доке им. Митрофанова. И здесь всех ждало серьезное разочарование - едва открылись кингстоны, и балластные цистерны начали наполняться водой, почти сразу лодка дала крен около 4 градусов на левый борт. Причем, чем больше воды поступало в цистерны, тем больше нарастал крен. Кингстоны срочно закрыли, цистерны главного балласта продули воздухом низкого давления, и крен пришёл к 0°.
В попытках найти причину решили не заполнять все балластные цистерны сразу, а ограничиться приемом воды только в две - № 2 и № 5, расположенные на одинаковом расстоянии от миделя. Но как только открыли кингстоны этих цистерн, у лодки появился крен около 1,5° и опять на левый борт. Было решено открыть клапаны вентиляции этих цистерн, но при этом крен увеличился до 13°. Лодка продолжала крениться влево, а устойчивое положение она заняла, лишь достигнув крена в 18°. Попытки откачать воду из цистерны пресной воды левого борта и тем самым исправить положение привели к совершенно обратному и неожиданному эффекту. Начав выравниваться, крен даже дошёл до 0 градусов, а затем лодка стремительно повалилась и легла на правый борт. Крен дошёл до 21°. Люди, наблюдавшие пробное погружение с надстроек дока, видели как субмарина резко повалилась сначала на левый, а затем, ещё с большим ускорением, на правый борт и только стальные швартовы удержали корпус лодки от дальнейшего опрокидывания. Выходит, что проблема так и не ушла!
Для выяснения причин этого явления 13 марта 1930 г. в НТКМ было созвано совещание, в работе которого принимали участие А.Н.Крылов, П. Ф. Папкович, Ю.А.Шиманский, А.Н.Щеглов, П.И.Сердюк (член Комиссии наблюдения при Балтийском заводе) и Б.М.Малинин. В ходе обсуждения было высказано несколько версий, в итоге причина этих "загадочных явлений" всё же была разгадана. Проблема заключалась в общей вентиляции балластных цистерн ЛБ и ПБ. В цистернах № 2 и № 5 происходило переливание воды с одного борта на другой (соответственно в цистерны № 1 и № 6) благодаря тому, что трубы вентиляции обоих бортов при закрытых клапанах вентиляции имели постоянное сообщение между собой-воздух переходил с одного борта на другой в направлении обратном переливанию воды. Здесь впервые появилась идея раздельной вентиляции, которая бы исключала переход воздуха с одного борта на другой при переливании воды в цистернах.
Для устранения указанного дефекта на лодках I серии установили специальные клапаны с раздельной вентиляцией бортовых цистерн при открытом их положении. Раздельная вентиляция обеспечивает не только заполнение и осушение цистерн без крена, но и плавание в море с открытыми кингстонами. При этом не происходит переливания воды с борта на борт: если в один из бортов поступает больше воды, чем в противоположный (например, при качке), то избыток воды сжимает воздух в цистерне и воздушная подушка препятствует дальнейшему поступлению воды. Помимо этого, для уменьшения верхнего веса сняли кормовой шпиль, а на лодках Балтийского завода так же разместили в ограждении рубки семь цистерн плавучести. Позже, при модернизации ПЛ, в связи с установкой нового ограждения рубки, эти цистерны плавучести сняли. Они остались только на «Д-5» и «Д-6», которых не успели капитально отремонтировать до начала войны. Казалось, что теперь всё хорошо, и скоро советский флот получит новые подводные корабли, но были и другие дефекты...
Те же летом, в июле 1930 года, при первом погружении «Декабриста» в море, когда лодка подходила к назначенной предельной глубине (90 м), неожиданно раздался сильный удар снизу. Как говорится, "на глубине в 90 метров снизу постучали". Но это был не удар о подводный объект.
При этом лодка потеряла плавучесть и упала на грунт, на глубине 103 метра, превышающей предельную для этого типа лодок. При осмотре отсеков и оборудования было обнаружено, что цистерна быстрого погружения, которая была пустой, самопроизвольно заполнилась водой. Как оказалось, забортным давлением отжало клапан (кингстон) цистерны, и вода под большим давлением ворвалась в нее, что сопровождалось гидравлическим ударом. Лодка, применив аварийное продувание, всплыла и возвратилась в базу.
При осмотре клапана в доке не было обнаружено каких-либо отклонений в его действии. Но было очевидно, что примененный на цистерне быстрого погружения клапан с прилеганием его тарелки к гнезду изнутри не годится для глубоководных лодок. То есть клапан открывался во внутрь, и на глубине его отжало большим забортным давлением. Были созданы новые кингстоны, которые открывались наружу и в закрытом положении прижимались к седлам забортным давлением воды. "Тарелки" новых кингстонов имели резиновые уплотнения для лучшего обеспечения герметичности в закрытом положении. Также были проблемы с клинкетами выхлопа дизельных двигателей - из-за нагара, который образовывался на их задвижках, клинкеты закрывались не до конца и давали течь.
Во время испытаний, первенец отечественного подводного судостроения, подводная лодка «Декабрист» (I серии), кроме проблем с вентиляцией цистерн, преподнесла своим испытателям ещё один неприятный сюрприз. Причем там, где его совсем не ждали.
Помимо традиционного и привычного всем надводного якоря типов Холла или Матросова, которым оснащены практически все плавсредства, на «Декабристе» был предусмотрен и подводный якорь - свинцовый, в форме гриба. Якоря подобной конструкции обладают очень большой удерживающей силой, почему и используются для удержания на месте плавучих причалов, маяков, буёв, бакенов и т. п. Нет данных по какой причине его решили использовать на "Декабристе", но конструкция этого якорного устройства в данном конкретном случае оказалась неудачной.
И однажды, при опробовании его, привела к необычной, курьёзной ситуации. Когда подводная лодка становилась на якорь на глубине 30 м (при глубине места 50 м), якорный трос, применявшийся здесь вместо обычной якорной цепи, соскочил с барабана, и его заклинило (как оказалось, между барабаном и кронштейном его оси). В результате «Д-1» оказался буквально привязанным ко дну, ибо теперь, чтобы оторваться, необходимо было преодолеть сопротивление быстро засосавшего якорь илистого грунта, вес столба воды, давившего сверху, и, конечно же, вес самого якоря. Плавные рывки, чтобы не причинить лодке больших неприятностей, когда, опустившись ниже 30 м, пытались тут же всплыть, ни к чему не привели. И только большая порция воздуха, посланная в носовую балластную цистерну, позволила лодке вырваться из плена. Но как! «Декабрист» практически выпрыгнул на поверхность с дифферентом в 40° (!), что намного превышало принятые в то время нормы, по сути совершив современный маневр "прыжок дельфина". Кстати, грибовидный якорь на лодках типа «Д» всё же сохранили, только подводники предпочитали им не пользоваться.
Самое главное, что все эти происшествия обошлись без жертв среди экипажей субмарин. Но жертвы случившегося все таки были, (. 27 июля 1930 года Б.М.Малинин был арестован и обвинён во вредительстве и приговорён к высшей мере наказания. То есть как раз в то время как шла отладка этих подводных лодок, причем успешная. Вместе с Малининым были арестованы и С.А.Базилевский, и Э.Э.Крюгер. К счастью, высшая мера наказания была заменена на 10 лет в исправительно-трудовых лагерях, а через два года инженеров перевели в "шаражку" - Особое техническое бюро экономического управления при полномочном представительстве ОГПУ в ЛВО при Балтийском заводе, где они и работали.
У судьбы порой странные повороты, (
Источники: Подводные лодки в русском и советском флоте/Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г.- 384 с.; Ковалёв, Э. Короли подплава в море червоных валетов: Хроника начального периода советского подводного плавания. 1918-1941 гг. /Э.А.Ковалев. - М.: «Центрполиграф», 2006. - 428 с.;Лисин,С. Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/ С.А.Лисин.- СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Международный опыт в отечественном подводном кораблестроении (1900-1950)/ В.Н.Половинкин, Б.А.Барбанель, С.В.Федулов, А.Б.Фомичев - СПб.: Крыловский государственный научный центр, 2019. - 368 с.; материалы сети Интернет.
Приглашаем вас на новый ресурс Navygaming -канал "История флота - история кораблей /Navygaming", https://sponsr.ru/navygaming_s . Но доступ не для всех, по подписке, как говорится, "для состоятельных парней", )). Мы пока не особо активно выкладываем материалы - так как он малоизвестен, появятся посетители - будет больше контента.
