Рассказывая о de Havilland DH.91 Albatross, я упомянул и его главного конструктора - Артура Эрнеста Хэгга (Arthur Ernest Hagg). Сей досточтимый джентльмен работал в de Havilland с основания фирмы, в 1920, прошёл путь от чертёжника до главного конструктора. Деревянные DH.88 Comet и DH.91 Albatross - его рук (и головы) дело. В 1937 мистер Хэгг сменил воздух на воду, и основал Walton Yacht Works, занявшись постройкой деревянных лодок. Но авиация не отпускала, Хэгга привлекли к проекту рекордного Napier-Heston Racer. Самолёт делали из дерева, лучшего "папы Карло" - не сыскать.
Надо сказать, что как только самолёты стали более - менее устойчиво держаться в воздухе, авиаторы начали "меряться шворцами". И самой престижной номинацией стал абсолютный рекорд скорости. Вот для покорения этой вершины и решили спроектировать Napier-Heston Racer. Идея родилась в недрах моторостроительной D. Napier & Son Limited. Фирма работала над Н-образным 24 - цилиндровым двигателем Napier Sabre, который должен был дать (и дал!) 2000 л с. На момент начала разработки, а это конец 1935, мощность фантастическая! Двигателисты хотели явить миру чудо сие во всей красе. Ведущие авиастроительные компании были заняты "по самое не могу" военными заказами, поэтому обратились к маленькой, но гордой птичке Heston Aircraft Company Ltd, которая и пригласила вышеозначенного мистера Хэгга консультантом по деревянному зодчеству. Главным конструктором проекта был Джордж Корнуол (George Cornwall), ГК Heston. Остановились на деревянной конструкции потому, что так было проще построить не серийный самолёт на коленке без сложной оснастки. ВВС финансировать предприятие отказались, но деньги предоставил лорд Наффилд (Lord Nuffield) и в 1938 началось строительство двух самолётов. Также, многие узлы и агрегаты были предоставлены изготовителями либо из любви к искусству, то есть даром, либо по себестоимости.
Крыло - неразъёмное, двухлонжеронное, ламинарного симметричного профиля. Лонжероны - коробчатые, из бакелитовой фанеры, передний - стреловидный, консоли стыковались гнездовыми соединениями с прямым участком, проходящим через фюзеляж, задний - прямой, сплошной. Изготовили лонжероны безвозмездно, в Saunders-Roe Ltd. Нервюры - еловые, обшивка крыла и носок - берёзовая фанера 3/16" (≈4,8 мм). Элероны с металлическим набором, полотняной обшивкой и фанерным носком. Привод закрылков - гидравлический. В корневых частях консолей - круглые воздухозаборники нагнетателей двигателя. К лонжеронам крыла крепились оси основного шасси, которое за счёт "хитрой" кинематики выпускалось с уходом к передней кромке крыла. Это нужно было во избежание капотирования. Колея была достаточно большой для такого самолёта - почти 4,5 метра, что бы компенсировать огромный реактивный момент винтомоторной группы. Изготовлением шасси и гидросистем занималась Dowty Group.
Фюзеляж - полумонокок. От противопожарной перегородки - деревянный. Силовой набор - еловый, обшивка - такая же, как и на крыле, берёзовая фанера. Двигатель монтировался на мотораму из стальных труб и закрывался алюминиевыми панелями. Стыки тщательно шпатлевались, из - за чего пришлось сделать несколько отверстий для отвода газов из моторного отсека. Сама моторама крепилась к силовому набору фюзеляжа и к лонжеронам крыла, что обеспечивало распределение на них веса двигателя. Баки установили в верхней части фюзеляжа, масляный, ёмкостью 63,3 л, между мотором и противопожарной перегородкой, топливный, 332 л (по другим данным - 276 л), между перегородкой и приборной панелью. Этого запаса хватало на 18 минут работы на "полном газу". Цельный съёмный фонарь закрывал небольшую пилотскую кабину. Приборов - необходимый минимум.
Система охлаждения - отдельная песня. Ея воздухозаборник находился в нижней части фюзеляжа, сразу за задней кромкой крыла. Была предпринята попытка организовать слив пограничного слоя, по сему был отдельный сквозной канал малого сечения, вплотную к обшивке фюзеляжа. Во второй канал, большего сечения, попадал невозмущённый воздух (да - да, воздух тоже умеет возмущаться!), который шёл на масляный и водяной радиаторы производства Gallay Ltd, установленные под углом к потоку. В разрезе очень напоминало букву V на боку. Горячий воздух от радиаторов и воздух из слива выходили в отверстия по бокам руля направления. Это была если не первая, то одна из первых попыток использовать "эффект Меридита" для снижения сопротивления радиатора.
Стабилизатор неразъёмный, деревянный. Конструкцию "списали" с крыла. Рули высоты, как и элероны были с металлическим набором и полотняной обшивкой. Вертикальное оперение состояло из двух частей - верхней и подфюзеляжной. Нижняя часть была, по совместительству, обтекателем подпружиненного хвостового костыля. Руль направления имел вырез под сплошной стабилизатор. Конструкция - аналогичная рулям высоты и элеронам. Кинематика органов управления была спроектирована с переменным передаточным числом - ручкой рядом с нейтральным положением можно было делать большие движения, при небольших ходах руля высоты. Это было необходимо для точного управления на малых высотах и высокой скорости - рекордный полёт должен был проходить на базе 3 км, на высоте менее 100 футов (≈30 м)над уровнем моря.
Двигатель - Napier Sabre Special, форсированный до 2450 л с (некоторые источники дают цифру аж в 2650 л с!). Винт - DeHaviland-Hamilton, трёхлопастной.
После сборки самолёт тщательно загрунтовали, грунтовку отполировали и нанесли на неё 18 слоёв краски - "титанина" с полировкой каждого слоя и финальным покрытием лаком. Тоже с полировкой. Такой вот "металлик". Лопасти винта и выпускные коллекторы тоже были отполированы. Регистрационные номера нанесли синей краской.
Первый и единственный полёт прошёл 12 июня 1940. Управлял самолётом шеф - пилот Heston, майор Ричмонд (Squadron Leader Richmond). На разбеге самолёт неожиданно подбросило на кочке и хотя он удержался в воздухе, полёт был закончен всего через семь минут. Перегрелся двигатель и подвела кинематика управления - аппарат управлялся с трудом, практически не реагируя по тангажу. Помогая себе РУДом, майор Ричмонд смог зайти на посадку, но выравнивание получилось слишком высоко - около 9 метров - самолёт сорвался и рухнул на полосу. Шасси пробили крыло, хвост отвалился, пилот получил незначительные травмы, но был ошпарен из сломанного радиатора. Восстановлению самолёт не подлежал. Второй экземпляр был готов на 60%, но его так и не достроили из - за войны, а потом в небо поднялись реактивные машины и рекорды поршневой авиации стали уделом энтузиастов.
ЛТХ Napier-Heston Racer.
Размах - 9,76 м
Длина - 7,50 м
Высота - 3,61 м
Масса пустого - 3266 кг
Двигатель - Napier Sabre Special
Мощность - 2450 л с (по другим данным - 2650 л с)
Максимальная скорость (расчётная) - 775 км/ч
За сим - откланяюсь.
Материалы и фото - из открытых источников.
Кому интересно про авиацию подробно - приглашаю на канал Сергея Мороза.
И кстати - это ПЯТИДЕСЯТАЯ публикация на канале!Поздравления принимаются.