(Характеристики и технологии моторного масла изучаются и разрабатываются на стыке целого ряда точных наук. Исследования в данной области, это жизни поколений высококвалифицированных специалистов.
Таким образом, настоящая серия статьей не является и не должна рассматриваться Вами, как попытка изложить "в двух словах" существо великого объема исследований в данной сфере .
Мы составляем данную серию для того, чтобы Вы могли:
1. Свободно ориентироваться в соверемнной номенклатуре моторного масла;
2. Выбирать масло, наиболее подходящее для мотора Вашего автомобиля по минимальной цене;
3. Принимать решения относительно эксплуатации и обслуживания мотора с компетентным пониманием основных процессов, влияющих на его ресурс.
Также, мы постараемся просто и доступно объяснть, почему и как руководства по эксплуатации автомобилей необходимо внимательно читать между строк.
Наибольшую пользу Вы почерпнете из данного материала, начав его чтение с первой части).
Ссылка на Часть I
Ссылка на предыдущую часть VI
Часть VII
Последовательно п
одходя к рассмотрению стандартов АСЕА, нужно вспомнить еще нечто важное.
Вы помните, когда вышел первый стандарт API? Ему буквально "на днях 100 лет".
До начала 2000-х, бОльшая часть мира довольствовалось стандартами, в основном, американскими и российскими (ведь именно Россия была мировым пионером химмотологии и трибологии, врочем, к счастью, почти не утратив и уже восстановив сегодня свое лидерство).
В российских исследованиях ресурс мотора играет роль, заведомо превосходящую над экологией, к тому же, в исследования заведомо вовлечено не идеальное топливо (основную концепцию исследований можно охарактеризовать, как "выживание транспортной инфраструктуры в не мирное время"). Соответственно, основными объектами исследований в сфере химиотологии у нас очень долгое время были моторы военной и тяжелой "коммерческой" (в кавычках, т.к. в СССР законным коммерсантом было только государство) техники двойного назначения.
В 90-х, западная вропа начала кардинально пересматривать подход к защите экологии.
В результате, если стандарты ГСМ у всего мира были (утрируя) американо-российскими, то стандарты чистоты топлива и выхлопа мир теперь испльзует именно европейские.
Самые развитые автомобильные моторостроительные технологи в европе и в мире у немцев (китай их догонит и, возможно, перешагнет, но, пока еще, не завтра). Именно немцы, в основном, и двигали европейскую автомобильную экологию, как весьма не бедное европейское государство (во многом, за счет российских эгергоресурсов, как и вся европа).
В борьбе за улучшение результирующих (т.е., по совокупности общего ресурса автомобиля) экологических характеристик автомобильных моторов, инженеры быстро пришли к выводу, что моторное масло влияет на них достаточно сильно, как в процессе эксплуатации, так и в процесе утилизации отработанного.
Соответственно, ресурс масла нужно увеличивать, а потребление топлива нужно снижать. При этом, ресурс мотора в соответствующих европейских исследованиях отошел на второй план, уступив экологии.
К сожалению, а может быть и к счастью, старый добрый шатунно-поршневой ДВС не может более развиваться в обоих направлениях, чему, в частности, препятствует не имеющий пока надёжного решения решения, "эффект водородного изнашивания" пар трения.
ACEA является реструктурированным и укрупненным (это произошло в 1994-1996 годах) CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun).
Наиболее частый перевод на русский выглядит, как "комитет разработчиков (автомобилей) общего рынка", без дальнейших объяснений.
На самом деле, объяснить тут есть чего. Понятие "Общий рынок", это вовсе не "рынок общедоступных товаров", как сразу предполагает большинство читателей такого перевода, а "Общеевропейский внутренний рынок", образованный Францией, ФРГ и странами Бенилюкса согласно Римскому Договору 1957 года. Речь о возникновении Европейского Экономического Сообщества, которое, в дальнейшем, увеличивалось по территории/участникам, но остается достаточно закрытым и по сей день.
Соответственно, АСЕА вполне ревностно наследует концепцию закрытости, если можно так сказать, "эколого-экономических" подходов к стандартизации, где, под экологией, подразумевается не только охрана природы от деятельности человека, но и охрана интересов человека жить комфортно и безопасно.
Отсюда мы получаем распространение на весь мир не только европейских экологических стандартов, но и европейских концепций, систем и стандартов активной и пассивной безопасности.
ABS, ESP, ACC, ADAS - это все вропейские разработки.
ACEA, MB и их завораживающее танго с HTHS, или, как продать в большом количестве то, что мало кому нужно.
Стандарты ACEA включают сразу вязкостные характеристики и характеристики качества масла.
Причем, в отличие от ILSAC, никакой прямой привязки к стандарту SAE J300 у стандартов ACEA нет.
ACEA, привязывает часть своих стандартов к HTHS (в Европе этот параметр полюбили значительно больше, чем в США).
Как быyло сказано ранее, в первой части данной сери статей, HTHS, это высокотемпературная гидродинамическая характеристика масла.
Данный параметр весьма любопытен, причем, он любопытен намного больше своей историей, нежели физическим описанием.
Параметр был сформулирован в конце 70 годов прошлого века и изучался в контексте неньютоновских свойства масла (неньютоновской называют жидкость, которая меняет вязкость в зависимости от градиента скорости ее движения или касательного напряжения; классическим примером неньютоновской жидкости является густой свежий мед).
Исследования проводились с целью обнаружения и доказывания факта поведения масла, как неньютоновской жидкости, при котором, вязкостные характеристики при высокой температуре и высокой скорости сдвига (именно она являлась определяющей) должны Были БЫ утратить прямую связь с кинематической вязкостью, т.е., с обычной (упрощая) "текучестью", измеряемой в сантистоксах и выражаемой в общеизвестных индексах вязкости по стандарту SAE J300.
Эти "неньютоновские исследования" SAE заказывало у одного известного независимого международного научно-исследовательского учреждения со штаб-квартирой в США.
- Курьез HTHS (хотя, смешно было далеко не всем фигурантам этой истории) заключается в том, что исследователи достаточно скоро сообщили заказчику о ма́лой вероятности того, что HTHS моторного масла окажется принципиально обособленной от текучести.
Заказчик (SAE) настаивал на продолжении исследований и продолжал их финансировать - до тех пор, пока исследователи не отказались продолжать брать деньги за поиск того, чего нет.
В финальном отчете об исследованиях сказано от том, что некоторое неньютоновские свойства масла действительно были обнаружены, однако, их проявления настолько малозначительны, что для практического применения считаться существенными не могут (мол: "Уважаемые коллеги из SAE, угомонитесь! В лабораторных условиях мы неньютоновские характеристики масла регистрируем, но они наслолько малы, что об их влиянии на работу масла в моторе речь не идет по определению").
Казалось бы "Точка!"
В начале 80-х (40 лет назад) все грамотные профильные исследователи, как в независимых лабораториях, так и в лабораториях компаний, производящих моторное масло, знали, что HTHS, с точки зрения эксплуатационных свойств масла, не отличается от его текучести.
Но, нет..!
В стандартах ACEA и в действующих допусках того же Mersedes-Benz (Через 40 лет!) вы обнаружите прямые привязки к допустимому диапазону вязкостных характеристик масла, выражаемых в HTHS, например HTHS 2,9-3,5. Зачем!?
На наш взгляд, разумных причин тут видится три:
1. SAE J300 стандартизирует высокотемпературную вязкость при 100°С, а HTHS (надо же было как-то спасать дорогой HTHS от маркетинговой гибели и было придумано, что) замеряется, в основном, при 150°С (есть вторая тестовая температура для HTHS, но она факультативная). То есть, с чисто исследовательской точки зрения, это, формально, другой параметр (который, по уже известным нам причинам можно было бы НЕ измерять), но, это:
A - интересно, B - пристижно, C (самое важное) - малопонятно или вовсе непонятно для рядового потребителя. (А то, что непонятно, то таинственно и по этому может быть продано за бо́льшую стоимость).
2. За 40 лет появилась база с различной новой химией. Соответственно, остается вероятность того, что база на основе какой-либо новой группы веществ поведет себя более неньютоновски, чем все предыдущие варианты (однако, нам не приходилось слышать, что подобное происходило за прошедшие 40 лет).
3. При стольких усилиях и средствах, положенных, в свое время, на исследования (их финансирование), и, затем, на придание HTHS ореола таинственности и малопонятности для обывателя (а это очень важная составляющая успешного маркетинга) HTHS нельзя было бросать на свалке истории.
- "Поллитру!? В дребезги!? Да я тебя щас... !"
Так что же такое HTHS?
Все просто. На практике, это SAE J300, но при 150 градусах и с более мелким шагом, чем 20, 30, 40...
Хочет МБ для какого-либо из своих моторов (причем, преимущественно, по экологическим соображениям) SAE от 26 до 32, а "не может", т.к. вся вязкость от 25 до 35 по SAE обозначается только лишь 30. Значит, удобно задать ограничение с помощью HTHS.
P.S.
К слову сказать, "фокусы" с маловязким маслом и прямо связанная с этим декларируемая экологичность, видимо, все же, для "челяди" (чтобы население планеты "белым людям" воздух не портило) т.к. для серийных "гражданских" версий спортивных моторов (автомобили, стоимостью, в США от ≈$70 000), вязкость масла, как правило, назначается не ниже SAE 50.
Ссылка на следующую часть VIII:
