(Характеристики и технологии моторного масла изучаются и разрабатываются на стыке целого ряда точных наук. Исследования в данной области, это жизни поколений высококвалифицированных специалистов.
Таким образом, настоящая серия статьей не является и не должна рассматриваться Вами, как попытка изложить "в двух словах" существо великого объема исследований в данной сфере .
Мы составляем данную серию для того, чтобы Вы могли:
1. Свободно ориентироваться в соверемнной номенклатуре моторного масла;
2. Выбирать масло, наиболее подходящее для мотора Вашего автомобиля по минимальной цене;
3. Принимать решения относительно эксплуатации и обслуживания мотора с компетентным пониманием основных процессов, влияющих на его ресурс.
Также, мы постараемся просто и доступно объяснть, почему и как руководства по эксплуатации автомобилей необходимо внимательно читать между строк.
Наибольшую пользу Вы почерпнете из данного материала, начав его чтение с первой части).
Ссылка на Часть I:
Ссылка на предыдущую Часть V:
Часть VI
Условная отдельная категория стандартов API "Resourse Conserving" (ресурсосберегающий).
Это ILSAC под лейблом API, поскольку, сберегание ресурсов (фактически - топлива) обусловлено меньшей вязкостью масла.
ILSAC
Стандарты ILSAС, это зеркало стандартов API с дополнением в виде ограничений для по вязкости.
Ограничение выполнено инднексами:
зимним - не более SAE 5W
и высокотемпературным - не более SAE 30.
Отдельного рассмотрения требуют ILSAC GF-6А и GF-6B.
GF-6A, как зеркало API SP, несет прежние для ILSAC ограничения по вязкости (не выше, чем 5W30).
GF-6B, это также API SP, но при вязкости не выше 0W16.
Таким образом, у GF-6B, из-за низкой вязкости, отстутствует обратная совместимость с предыдущими стандартами ILSAC, в то время, как GF-6A является обратно-совместимым с ILSAC GF-5, GF-4...
На этом, ILSAC, по стостоянию на 2023 год (и, вероятно, на ближайшие 3-5 лет) благополучно завершается.
Стандарты API группы C (дизельные).
Перед их рассмотрением полезно разобраться с определяющими отличиями дизельного масла от бензинового, для чего следует учесть основные контекстные отличия легкового дизельного мотора от бензинового.
Разумеется, это крутящий момент, бОльшую часть которого дизельный мотор развивает уже при минимуме оборотов и при бедной (в сравнении с безиновыми моторами) топливно-воздушной смеси.
Такие характеристики неразрывно связаны с высоким давлением взрыва ТВС в цилиндре мотора на элементы КШМ (поршень, палец, шатун, шатунные шейки коленвала).
Это вынуждает конструкторов дизельных моторов отказаться от фамильярностей в виде "безграничного" уменьшения ширины и диаметра шатуных и коренных шеек коленвала, уменьшения диаметра поршневого пальца и нещадного "срезания" юбки поршня, с изрядным уменьшением привалочной (к стенкам цилиндра) площади сборки поршневых колец - то есть, оказаться от "усовершенствований", столь характерных для бОльшей части современных бензиновых моторов.
Как результат, даже не смотря на то, что классический дизельный поршень более термонагружен, чем классический бензиновый, требования дизельного мотора к прочности маслянной пленки Не выше, а к термостабильности масла даже ниже, чем у безиновых моторов (разумеется что сравниваются крупносериные моторы, работающие в обычных режимах эксплуатации).
До ~ 2000 года единственным существенным отличием дизельного масла была повышенная стойкость к окислению серой из топлива.
С появлением высокоэффективных систем очистки дизельного выхлопа и, в частности, сажевых фильтров, а также, с одновременым снижением содержания серы в дизельном топливе для легковых и легких коммерческих моторов, возникли требования к снижению зольности масла, т.к. зола (в первую очередь, соединений серы и фосфора) значительно снижает ресурс, соответственно, сажевых фильтров и неитрализаторов (первым намного более пагубны соединения серы, а вторым - фосфора).
В период до ~ 2020 года производители масла (упрощая) не пытались объединять в серийном масле высокие моюшие, антиокислительные и противоизносные характеристики (которые достигались применением присадок, значительно повышающих зольность масла) с малозольностью.
Срответственно, им (и нам) приходилось выбирать между малозольностью и, как говорят, "прочностью" (или - крепкостью) масла, что ознает, способность продолжительно сохранять исходные характеристики.
Малозольное масло, для его продолжительной службы в моторе, требовало идеального состояния ЦПГ (попадание топлива и выхлопа из цилиндров в картер должно быть пределно низким) и требовало максимальной химической чистоты топлива, в первую очередь, чистоты от соединений серы.
В отсутствие достаточного (полнозольного) колчества моющих (они же, во многом, и антиокислительные) присадок делало среднезольное и, особенно, малозольное масло заметно более слабым по ресурсу, а отсутствие достаточного количества противоизносных присадок делало такое масло еще и строго ограничивающим наличие и продолжительность высоких нагрузок на мотор.
В районе 2015-18 годов в лабораториях произошел прорыв в исследованиях свойств присадок. Был выявлен и доказан эффект синергии, который позволяет значительно снижать объемное количество присадок при их особой комбинации, когда, функции каждой присадки кратно усиливаются взаимодействием с другими присадками (и с базовым маслом).
Таким образом, объем присадок сало возможно понижать (упрощая) без выраженной потери антиокислительных/моющих и противоизносных свойств.
Исследовательские открытия встали на конвейер через несколько лет.
В связи с этим, после 2020 года стало возможным совмещение (исходно полнозольного, принятого в 2010 году) стандарта API SN со со среднезольным стандартом ACEA С3.
В силу максимальной современности, стандарт API SP сомещается с ACEA C3 еще успешне и при еще большей пользе для моторов и современных систем очистки/нейтрализации выхлопа.
Тем не менее, на сегодня существуют действующие дизельные стандарты API C
СH-4 (1998 год) ,
Cl-4 (2002 год)
CJ-4 (2010 год),
CK-4 (2017 год)
Рассмотрение стандартов более старых, чем СК-4 в рамках данного материала является иррациональным, т.к. данные мтандарты, во-первых, крайне редки на рынке РФ, во-вторых, они замещаеют остальные три предыдущих стандарта.
Итак, что пишет API про стандарт CK-4:
стандарт (цитата) "описывает масла, предназначенные для использования в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, отвечающих стандартам выбросов от автомобильных двигателей 2017 модельного года и двигателей неавтомобильного применения 4 категории, а также в дизельных двигателях предыдущего модельного года. Эти масла разработаны для использования во всех двигателях с дизельным топливом с содержанием серы до 500 мг/кг (0,05% веса). Однако использование этих масел в топливе с содержанием серы сверх 15 мг/кг (0,0015% веса) может повлиять на долговечность системы нейтрализации выхлопных газов и (или) интервалы замены масла. Эти масла особенно эффективно поддерживают долговечность системы понижения токсичности выхлопа в случаях, когда используются сажевые фильтры и другие усовершенствованные системы нейтрализации выхлопных газов. Масла категории API CK-4 обеспечивают усиленную защиту от окисления масла, потери вязкости из-за сдвигов и аэрациимасла, а также защиту от отравления катализатора, закупоривания сажевого фильтра, износа двигателя, отложений на поршнях, ухудшения низкотемпературных и высокотемпературных свойств и повышения вязкости в связи с нагаром. Масла API CK-4 превосходят по эксплуатационным свойствам масла API CJ-4, CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4 и служат эффективным смазочным материалом для двигателей, требующих этих категорий обслуживания API. При использовании масла CK-4 с топливом с содержанием серы более 15 мг/кг необходимо проконсультироваться с производителем двигателя для получения рекомендаций касательно интервалов обслуживания." (конец цитаты)
Звучит неплохо, если бы не одно "Но". Действующим ГОСТ допускается наличие в ДТ, отпускаемом на АЗС, содержания серы до 100 мг/кг.
Справедливости ради, нужно сказать, что ДТ ЕВРО 5, отпускаемое в РФ на АЗС, по крайней мере, в городах-милоионниках, а также, в городах менее населенных, но расположенных в районах дислокации сооветствуюших НПЗ, как правило, серу вообще Не содержит (или содержит менее 10 мг/кг), однако соблазан подмешать в танкер АЗС тепловозное ДТ у соответствующих сотрудников всегда существует, да и "ГОСТ позволяет", так что, одна заправка недостаточно чистым от серы ДТ может мигом сократить ресурс малозольного масла в 2-3 раза, а также, свести к 0 эффект от его прмменения.
F - новая дизельная категория АPI
Сегодня она представлена единнственным пока стандартом API FA-4.
Вот, что о нем говорит API (цитата):
"FA-4 выделяет определенные масла XW-30 (обратите внимание - не гуще SAE 30 - прим.) , разработанные специально для использования в отдельных высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, отвечающих стандартам парниковых выбросов от автомобильных двигателей 2017 модельного года. Эти масла разработаны для использования в автомобильных двигателях с дизельным топливом с содержанием серы до 15 мг/кг (0,0015% веса). За индивидуальными рекомендациями по совместимости с маслами API FA-4 следует обращаться к производителю двигателя. Эти масла разработаны для диапазона высокотемпературной вязкости при высокой скорости сдвига в 2,9–3,2 сП (обратите внимание - речь об HTHS 2,9 - 3,2 прим.) в целях снижения парниковых выбросов Эти масла особенно эффективно поддерживают долговечность системы понижения токсичности выхлопа в случаях, когда используются сажевые фильтры и другие усовершенствованные системы нейтрализации выхлопных газов..." (конец цитаты).
Данный стандарт представляет собой классическое малозольное масло, по своим характеристикам весма близкое к ACEA C4.
Что характерно, API впервые прибегает здесь к вязкостному ограничению по параметрам HTHS, чего раньше API не делал (в следующей теме подробно изложены причины такой политики, которой API придерживался несколько десятилетий, но, в итоге, также, как и ACEA, видимо, не устоял перед "макетинговым волшебством HTHS").
Как видно из описания стандарта, он также близок к CK-4, но при в разы более жестком ограничении для серы в тропливе (до максимальных 15 вместо максимальных 500 мг/кг для CK-4).
Важное замечание перед началом следующей темы.
Как Вы уже, вероятно, успели отметить, внедрение в массовое производство масел с новыми, синергическими рецептурами присадок, устраняет прежние недостатки среднезольного и малозального масла. В связи с этим, среднезольные и малозольные стандарты, принятые, по крайней мере, до 2020 года, даже сли и остаются формально действующими, на практике, совершенно утратили свою актуальность, поскольку, начали сильно уступать маслу, фактически, нового поколения.
Ссылка на продолжение - Часть VII: