Кто смотрел настоящий, советский «Экипаж» — обязательно помнит сцену отрыва хвоста Ту-154Б-1 в конце фильма. К сожалению, такое бывало и в жизни — правда, не из-за трещины и реверса, а из-за грубой посадки либо выкатывания с полосы.
Несмотря на всё сказанное, помните, что Ту-154 облетали полмира и наработали около 20 миллионов лётных часов! И садились подчас в такую глухомань, где А320 резину вместе с ободами оставит.
- Первая «неудачная» попытка поделить самолёт пополам случилась 1 марта 1980 года в Оренбурге:
Читаешь описание — за голову хватаешься:
http://airdisaster.ru/database.php?id=257
Виноваты все. Штурман и частоту посадочной системы не выставил, и доклады, важные для пилотов, не давал, и контрольную карту («молитву») не читал. Второй пилот, видя непосадочное положение машины, не ушёл на второй круг. Командир шаг за шагом развивал аварийную ситуацию.
Что такое посадочная система — здесь:
В итоге вместо чётко выполненной схемы захода на посадку получилась «змейка», даже закрылки в посадочное положение довыпускались уже за секунды до посадки, тогда как они должны выпускаться на высоте круга. И делает это командир.
Это страшное нарушение: при выпуске закрылки могут пойти несимметрично и экипаж на это среагировать не сможет — рулей не хватит, а переключить закрылки в синхронизацию не хватит реакции и времени. Быстродействующая защита от асимметрии закрылков появилась лишь на Ту-154М, о чём рассказано в 10-й части «Тушкиных...», там же и про синхронизацию:
Несимметричная работа предкрылков — даже не закрылков, а предкрылков! — стала решающим фактором катастрофы DC-10 в Чикаго, крупнейшей в США:
Вернёмся в Оренбург. Закрылки вышли полностью, но стабилизатор был забыт в промежуточном положении — в итоге взятые до упора штурвалы ситуацию не спасли и самолёт грохнулся с перегрузкой 3 g при максимально допустимой 2 g. Но ещё был цел и повторно отделился от земли («скозлил»). Экипаж вместо аккуратного исправления «козла» второпях включает реверс тяги двигателей — самолёт резко теряет скорость и падает уже с перегрузкой 3,9 g, чего хвост с тяжёлыми двигателями не выдерживает...
Фюзеляж надламывается, но не разделяется — машину всё же приволокли на стоянку с волочащимся по земле хвостом. Сложился фюзеляж по 49-му шпангоуту — аккурат за крылом:
Так самолёт и списали...
- Открыл счёт оторвавшимся хвостам борт СССР-85321 восьмого октября 1980 года:
Описание происшествия очень короткое:
http://airdisaster.ru/database.php?id=256
Суть: сложились передняя центровка (перегруженный нос) и запоздалое снижение, экипаж догонял глиссаду, в итоге треснулся о полосу с большой вертикальной скоростью, сломал переднюю опору шасси, сошёл на грунт, где отлетели основные опоры и закрылки, а в конце концов и хвост. Не так драматично, как в фильме, но итог-то один... И что интересно: всё очень похоже на предыдущую катастрофу.
- Следующий Ту-154 — СССР-85029 — «сыграл в ящерицу» совсем скоро, 13 июня 1981 года. Найти фотографию мне не удалось, но там вряд ли что-то новое — всё тот же разлом фюзеляжа за крылом. Однако совершенно иначе выглядит описание аварии (именно аварии — все остались живы):
http://airdisaster.ru/database.php?id=258
Экипаж сработал хорошо, но самолёт на пробеге выбросило с полосы и хвост отвалился при движении по грунту, как и в предыдущем случае. Явное нарушение было одно, со стороны наземных служб: передали завышенное значение коэффициента сцепления, иными словами, обманули экипаж насчёт скользкой полосы.
А дальше злую шутку сыграла конструктивная особенность самолёта: руль направления (воздушный руль на киле) не рулит из-за неправильной обдувки реверсами двигателей, колёса передней стойки не рулят из-за скользкой полосы. В итоге в очередной раз была переработана методика включения реверса.
- Следующий Ту-154, заводской номер 126 и бортовой HA-LCF, поломали венгры из авиакомпании Malev, в Праге 21 октября 1981 года — уже четвёртый и снова аккурат через полгода... Ничего нового:
Командир попытался догнать глиссаду, на высоте 100 метров своими руками сотворив сразу два нарушения: выпустил интерцепторы и убрал двигатели на малый газ. Как ведёт себя при подобных издевательствах скоростной Ту-154 — хорошо описал совершивший в молодости похожую ошибку (рано поставив малый газ) Василий Васильевич Ершов:
https://proza.ru/2014/11/01/638
От ближнего привода мне показалось, что идем высоковато. Чуть прижал нос, скорость стала возрастать… ой, как близко знаки… явно перелетим… как круто идем…
Короче, метров с 15, как раз перед торцом, я, в сомнениях и страхе перелета, дернул на себя РУДы и скомандовал: «Малый газ!»
– Что ты делаешь? – успел крикнуть Солодун, и мы в четыре руки хватанули штурвалы на себя, пытаясь исправить мою малодушную ошибку.
Но уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а попробуй только чуть прибрать режим – падает мгновенно.
Подхватить мы успели, но, как водится, искривление траектории чуть запоздало, и самолет впилился в бетон, со штурвалами «до пупа», правда, уже без скорости. Загрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от бетона, но «козел» получился бесскоростной, и самолет, пролетев метров 150, шлепнулся еще раз, уже помягче.
Ощущение, которое я испытал в момент приземления, незабываемо: мне показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху.
Акселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на «четверку».
К счастью, 15 метров — не 100, и интерцепторы он не выпустил, поэтому перегрузка получилась не разрушающая 4...5 g, а всего лишь 1,55.
- Видимо, изменения в РЛЭ и горячие разборы происшествий возымели своё дело, несколько лет Ту-154 пополам не ломали. Следующий случай произошёл 18 января 1988 года в Красноводске (сейчас — Туркменбаши):
http://airdisaster.ru/database.php?id=74
Командир доверил посадку не очень опытному (всего 700 часов на Ту-154 — это около года работы, что немного для такой сложной машины) второму пилоту, при этом настращав его фразой "Только уйди у меня на второй круг, я тебе попробую потом. Понял?" В итоге 2П пилотировал нервно и после расплывчатых подколок командира на малой высоте (50 м) "Полоса где? Глиссада где?" раскачал машину, хотя до этого заход был вполне стабильным.
Сам «педагог» до последнего сидел и смотрел, как вертикальная скорость выросла до 10 м/с, и попробовал выровнять машину на высоте 20...25 м, что невозможно — это же не истребитель, а падающий со скоростью почти 40 км/ч (вертикальной) авиалайнер. Итог — посадка с перегрузкой 4,8 g. Фюзеляж опять-таки разломился за 49-м шпангоутом, вдобавок по 12...14 шпангоутам (перед отсеком передней опоры шасси) отломился нос.
Отделение носа для Ту-154 нехарактерно, так разваливались при жёсткой посадке Ту-16 и Ту-22М:
Но тут приложили очень хорошо — такой перегрузки, почти 5, ещё не было.
- Следующее отделение хвоста случилось на родине дамасской стали — и снова примерно через полгода, 24.09.1988:
http://airdisaster.ru/database.php?id=795
Самолёт был перегружен, центровка составляла 16 % при максимальной допустимых в рейсовых полётах, если не изменяет память, 21...32 %. То есть машина имела тяжёлый нос. Вдобавок триммерным механизмом не были сняты усилия со штурвальной колонки — штурвалы всё время приходилось тянуть на себя. Незадолго до касания пилотирующий почему-то ослабил «хватку», самолёт клюнул носом — и второпях взятые на себя штурвалы поднять тяжёлый нос уже не смогли:
Кстати, в этот же день по закону парных случаев потерпел аварию в Норильске совершенно новый, с налётом 65 часов, Ту-154М. Правда, он получил остаточные деформации, но не разрушился — в итоге своим ходом прилетел на место вечной стоянки в Ульяновск, но рейсовых полётов больше не выполнял:
https://russianplanes.net/reginfo/6045
- Следующее разделение Ту-154, и снова аж на три части, случилось через 2,5 года в Пулкове:
http://airdisaster.ru/database.php?id=88
Посадку осложняли ливень и неработающая курсо-глиссадная система, из-за чего машина шла ниже глиссады (с недолётом). Но в целом заход был относительно стабилен, пока на высоте принятия решения командир не начал неадекватные движения — сперва вроде «дал гари» и выровнял самолёт, а потом решил вернуть его на глиссаду и отдал штурвал от себя.
Руководство по лётной эксплуатации (РЛЭ) такие манёвры запрещает, и не зря: машина врезалась в торец полосы с предельной вертикальной скоростью 7 м/с и перегрузкой 4,5 g. Сперва отвалился хвост, а потом и нос...
- Следующее происшествие случилось 25 декабря 1993 года в Грозном — в сложных метеоусловиях крепко приложили RA-85296:
Он год пролежал на краю аэродрома, пока не был уничтожен в ходе авиаудара в начале первой кампании.
- И последний случай, случившийся 4 декабря 2010 года — он же самый безобразный:
http://airdisaster.ru/database.php?id=710
В наборе высоты оказались выключенными насосы подкачки топлива к двигателям (ЭЦН-325), однако топливо из расходного бака продолжали тянуть ДЦН — двигательные центробежные насосы:
Однако при подходе к 8 тысячам метров, где атмосферное давление уже довольно низкое, в трубопроводах началась кавитация — «завоздушивание». Насосы, прихватывая вместе с жидким керосином испарения, перестали устойчиво работать, у пилотов заморгали табло «Неиспр двиг», у бортинженера — «P топлива». Однако взглянуть на выключатели насосов никто не догадался.
В итоге обороты двигателей поочерёдно упали настолько, что выключились генераторы, а без них ЭЦН-325 не работают. Автоматически включился от аккумуляторов малыш ЭЦН-319, работа среднего двигателя восстановилась. Экипаж уже в лёгкой панике возвращался в Домодедово из-за "отказа 3-го двигателя". Заход был выстроен страшно коряво, в глиссаде самолёт шёл как горнолыжник на слаломе, в итоге снёс курсовую антенну и врезался в земляную насыпь.
Фюзеляж разломился в нетипичном месте — перед крылом, по 32...34 шпангоутам:
Итого Ту-154 разваливался на части восемь с половиной раз (если считать «закрытый перелом» в Оренбурге за половину): 85103, 85321, 85029, HA-LCF, 85254, 85479, 85097, 85744. Причиной всех аварий и катастроф стал прежде всего человеческий фактор, однако в некоторых случаях «помогла» компоновка самолёта: пустой — сильно задняя центровка (двигатели перевешивают), полностью загружен и заправлен — сильно передняя центровка (перевешивает длинный нос).
А что при жёсткой посадке отваливается хвост с тяжёлыми двигателями — в этом Ту-154 винить сложно, при перегрузке вдвое больше предельной разваливается любой самолёт...