3д-печатное краудфандинговое разочарование
Для создания этого байка ребята из Superstrata собрали $5 миллионов долларов коллективной поддержки, причём ребята не простые - за ними стоит компания Arevo, производящая карбоновые агрегаты для Airbus, так что экспертизы у них должно быть достаточно, во всяком случае на это можно было надеяться.
И хотя байк имеет очень характерную форму рамы и изготовлен необычным более экологичным методом, в процессе тестирования был выявлен ряд критических недостатков дизайна и ужасный выбор компонентов, что привело к однозначному выводу - байк нужно избегать.
Оценка BikeRadar: 1 из 5
ЧТО ЖЕ МОГЛО ПОЙТИ НЕ ТАК?
Изготовлена рама Classic из материала, который Superstrata называют "термопластичный карбон индустриального класса", по сути это термопластичный филамент (нить, волокно для 3д печати) из смеси карбоновых волокон и нейлона. Утверждается, что этот материал прочнее, лучше держит удары и требует меньше энергии на производство изделий, чем классический карбон из запечёного в смоле препрега, из которого делают велосипедные рамы. Также и со вторичной переработкой у данного термопластика всё намного лучше, чем у карбона.
Рамы Superstrata изготавливают сами у себя на производстве и могут кастомизировать их под отдельных клиентов. На сайте можно ввести свои мерки (высоту, длину ног, размах рук, длину ног по внутреннему шву) и ребята изготовят раму специально для вас, заодно порекомендовав подходящий вынос и шатуны.
Выдающейся фишкой в дизайне рамы однозначно является отсутствие подседельной трубы, хоть это и не первый байк на рынке с таким подходом (https://www.bikeradar.com/news/footon-servetto-test-n..), Superstrata говорят, что отказ от трубы позволил им снизить вес, но стал вызовом с технологической точки зрения. Однако весит рама далеко не малые 1.34кг для современного шоссейника. А байк в сборе, так вообще жирдяй - 11.64кг.
Отказ от подседельной трубы не позволил поставить передний переключатель, подседельный штырь нужно обрезать, так как в раме под него всего 156мм. Комплектный штырь с байком позволяет регулировать высоту всего на 50мм, нужно поднять седло выше - покупайте новый штырь, что и пришлось сделать для обзора этого байка.
Задние перья расставлены очень широко, колесо крепится на сквозную ось 185мм, для установки обычного шоссейного колеса 142мм используются толстые алюминиевые проставки. Причём смысла в этом не прослеживается, скорее всего это отголосок электро версии Superstrata с мотором втулкой, для которого потребовался более широкий стандарт.
Зато зазоры для покрышек тоже широкие и в раме и в вилке.
ТАБЛИЦЫ ГЕОМЕТРИИ НЕТ. Отчасти возможно из-за индивидуального изготовления под заказчика.
Попытки самостоятельно измерить угол рулевой показали 68 градусов, что значительно заваленней шоссейных стандартов в районе 72-73.
Вместе с оффсетом вилки 47мм и покрышками 700 x 28c трейл получается 88мм (насколько пятно контакта отстаёт от пересечения оси вращения рулевой с землёй). Чем меньше значение трейла, тем более резво управляется байк, чем больше - тем ленивей, более валко, но стабильней на скорости он рулится. Для сравнения у великолепного по рулёжке Cannondale SuperSix EVO трейл на 30мм меньше.
Подседельная труба вышла 76 градусов, что тоже круче, чем у большинства шоссейников. Колёсная база довольно длинная 1032мм, перья тоже длиннее нормы - 432мм.
ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ КАТАНИЯ
В целом едет байк адекватно, несмотря на отсутствие подседельной трубы, жёсткости рамы хватало на ускорениях или при штурме крутых торчков. И при этом рама оставалась довольно комфортной, что хорошо. Но нашлось несколько моментов...
Любые надежды на управляемость и резвость байка разбивались о его излишний вес и ужасные колёса с покрышками, а заваленный угол рулевой всё только усугублял - рулится байк медленно и валко.
На ускорения байк не отзывается, жёсткость рамы не может перекрыть вес байка, колёс и слабых покрышек. Этот байк пытается быть чистокровным шоссейником, но весит больше недорогих гравийников.
На спусках байк требует особого внимания, непривычно заваленный угол рулевой приводит к недостаточной поворачиваемости, а ловить его и корректировать тормозами очень сложно из-за их ужасного качества.
Покрышки также не внушают доверия уровнем сцепления в поворотах, закладывать байк было страшно и нервозно, особенно в неидеальных дорожных условиях.
НАВЕСКА И ОБОРУДОВАНИЕ
Хоть байк и не стоит космических денег - $2,800, но навеска не дотягивает.
Начинается всё довольно неплохо с рулевой FSA ACR и их выносом, которые позволяют организовать аккуратную внутреннюю проводку. Система проводки ACR сейчас используется довольно широко, например на шоссейном байке года 2022 по версии bikeradar.com Merida Scultura Team.
Руль FSA Energy удобный с небольшим дропом и сплющенным овальным верхом.
Сзади установлено очень удобное седло Selle Italia Model X BB FEC на подседельном штыре Controltech без смещения.
Но дальше всё начинает рушиться.
Механические дисковые тормоза Pro 5.0 Pass ужасны (не путайте с брендом PRO, под которым Shimano выпускают некоторые компоненты).
Нажатие на ручки тормозов вызывает чиркание о диски, которое толком ничего не даёт, зажимаешь ручки до конца и только тогда начинается какое-то пульсирующее неравномерное торможение.
Ни о какой предсказуемости или надёжности речи нет, тормоза проигрывают даже самым дешёвым механическим тормозам Tektro и Avid, да даже сносным ободным.
Трансмиссия - замес из компонентов L-Twoo: задний переключатель R9 и пистолеты G9. Система RPP с одной звездой и 11 скоростная кассета Sunshine 11-28. Кассета, кстати, выглядит наиболее обещающе из этого набора - четыре большие звёздочки выточены из куска алюминия, зубчики изготовлены аккуратно с рампами для захода цепи и лучшего переключения.
Переключение передач напоминает ранние 90е, даже расположение рычагов повторяет Campagnolo Ergo 1992 года: рычаг за тормозным переключает вверх, рычаг под большой палец сбрасывает вниз. Однако L-Twoo разместили рычаг сброса так высоко, что до него невозможно дотянуться с нижнего хвата даже с довольно большими руками.
В целом, переключение работает, но даже рядом не так чётко, как на Shimano 105, на которой продаются байки в этой ценовой категории и даже дешевле.
И хотя самой раме хватает жёсткости, всё портят колёса из безымянных ободов, прикрученных ко втулкам Controltech на 32 спицы спереди и 36 сзади. Внутренняя ширина ободов вполне адекватные для шоссейника 19мм, но они не бескамерные.
За время тестирования колёса остались ровными, но общий вес с покрышками в 1.93кг переднее и 2.21кг заднее убивали все надежды на бодрый разгон.
Кстати о покрышках, 700 x 28c Kenda Kwest мёртвые и дубовые. Очень вялые на разгон и требуют реальных усилий на поддержание скорости.
На привычных давлениях совершенно отказывались быть податливыми, а на попытки сдуть их ради хоть какого-то комфорта они отзывались полным отказом куда-либо ехать.
Эти колёса не тянут даже на байк в сборе за $1,000, не говоря уж о $2,800.
Складывается впечатление, что Superstrata Classic изначально проектировалась под плоский руль и праздное катание, но на пол пути решила стать гоночным шоссейником.
К сожалению, результат оказался разочаровывающим.
Быть может процесс производства рамы слишком дорог и производитель был вынужден экономить на ключевых компонентах, быть может компоненты выбирались из-за сложностей в поставках, а может и то и другое вместе.
Может быть это лишь первый блин комом и за подобным подходом к изготовлению байков из термопластика есть будущее, но на данный момент рекомендовать Superstrata Classic мы не можем.
Обзор Уоррена Росситера, старшего технического редактора https://www.bikeradar.com/
