Помните те времена, когда появление иномарки на советской дороге заставляло водителей сворачивать шеи? Если с легковыми всё было более-менее понятно – Волги да Жигули, реже Москвич, то с грузовиками ситуация оказалась куда интереснее.
Да, основу парка составляли привычные ЗИЛы, КамАЗы и ГАЗоны, но иногда на просторах необъятной страны можно было встретить настоящих экзотов. Сегодня вспомним самые редкие и необычные грузовые иномарки, которые оказались в СССР.
Praga V3S
Начнём с настоящего феномена чешского автопрома – грузовика Praga V3S, который впервые появился у нас в начале 1960-х. Знаете, что самое удивительное? Чехи умудрились разработать эту машину всего за 4 месяца! Представьте – современным производителям на рестайлинг бампера больше времени требуется.
На первый взгляд V3S выглядел неуклюже – этакий увалень на колёсах. Но внешность обманчива. Трёхосный полноприводный грузовик с формулой 6×6 весил 5350 кг и мог тащить на себе до 5 т по хорошей дороге или 3 т по бездорожью. Основой служила клёпаная рама из профильного проката – гибкая на кручение, что для вездехода критически важно.
Сердцем машины был рядный 6-цилиндровый дизель Tatra 912 с воздушным охлаждением. При объёме 7,4 л он выдавал скромные 98 л.с. – меньше, чем у современной Гранты! Зато максимальный крутящий момент был доступен уже с 1200 об/мин.
Водители шутили: «Прага залезет туда, куда даже трактор боится сунуться». И это чистая правда – глубокая грязь, снежные заносы, крутые подъёмы были ей нипочём.
В Союзе эти грузовики использовались точечно – в основном как шасси для мобильных флюорографических кабинетов и ремонтных мастерских. Штучный товар, но какой!
Komatsu-Nissan
В конце 1960-х советское руководство активно искало способы модернизации лесозаготовительной отрасли. Взгляд упал на японские тягачи Komatsu-Nissan KNWF12T. В 1969 г. первые машины отправилась покорять суровые условия севера.
Японцы оснастили тягачи мощными дизелями, обещая высокую производительность и надёжность. Испытания проходили в Хабаровском крае и Сибири – местах, где слабая техника просто не выживает. И вот тут начались проблемы. На рамах всех тягачей образовались трещины. К концу испытаний все четыре автомобиля вышли из строя.
Но японцы не сдались. Инженеры внимательно выслушали советских специалистов, внесли доработки и прислали модернизированную технику. После «работы над ошибками» тягачи наконец-то нашли применение в лесозаготовках и на стройках в труднодоступных районах. Некоторые экземпляры до сих пор трудятся в лесном хозяйстве – вот что значит японское качество после доработки напильником!
Dutra DR-50D
В 1950-х СССР активно дружил с соцстранами, и Венгрия регулярно поставляла нам различную технику. В 1956 году завод Nagy Silk создал уникальный самосвал Dutra DR-50D, и вскоре эти машины появились в Союзе.
Представьте грузовик, который может ехать и вперёд, и назад с одинаковой эффективностью! Компактный самосвал с колёсной базой 2375 мм имел радиус разворота всего 5,6 м – идеально для тесных строительных площадок. 4-цилиндровый дизель D413 развивал 60 л.с., грузоподъёмность составляла 6 т, а расход – около 30 л на сотню.
Самое интересное – управление. Два параллельных рулевых колеса, два комплекта педалей, а сиденье водителя вращалось на 180 градусов. Можно было ехать задом наперёд, не разворачивая машину!
В СССР поставили около 6000 единиц, но из-за специфической конструкции и вопросов безопасности широкого распространения они не получили. Использовались в основном там, где требовалась особая манёвренность.
Iveco TurboStar
С 1984 по 1993 год итальянцы выпускали флагманские магистральные тягачи Iveco TurboStar. В конце 1980-х Совтрансавто решило попробовать эти машины для международных перевозок – всё-таки перестройка, надо соответствовать западным стандартам.
TurboStar оснащался моторами объёмом от 13,8 до 17,2 л мощностью от 330 до 476 л.с. – серьёзные показатели даже по современным меркам! Кабина отличалась повышенным комфортом – после советских грузовиков водители попадали словно в пятизвёздочный отель.
Несмотря на восторженные отзывы водителей о технических характеристиках и комфорте, массового внедрения не случилось. Причины банальны – высокая стоимость эксплуатации и сложности с обслуживанием. Запчасти приходилось везти из Италии, а стоили они как крыло от самолёта. Эксперимент остался экспериментом.
FAUN
В 1970-х СССР развернул грандиозные стройки – БАМ, освоение сибирских нефтегазовых месторождений. Для перевозки негабаритных грузов по бездорожью закупили немецкие внедорожные тягачи FAUN.
Немцы поставляли несколько моделей. FAUN HZ 32/25-40 – седельный тягач 6×6 с двигателем Deutz V10 мощностью 305 л.с. FAUN HZ 343/41 получил мотор Deutz V12 на 326 л.с. для более тяжёлых условий. FAUN HZ 36/40-45 и FAUN HZ 40/45-45 – топовые версии с двигателями Deutz мощностью 456 л.с., настоящие монстры бездорожья.
Ключевая особенность – двигатели с воздушным охлаждением. Никакого антифриза, никаких проблем с замерзанием в сибирские морозы! Эти машины реально тащили то, что советская техника просто не могла сдвинуть с места. Без них многие инфраструктурные проекты СССР были бы невозможны.
Csepel D450
С 1957 по 1972 год венгерский завод Csepel выпускал семейство грузовиков D-450. В СССР особенно полюбились седельные тягачи D-450N. 4-цилиндровый дизель D414 объёмом 5,5 л развивал 95 л.с. и мог тащить полуприцепы до 10 т.
В зависимости от полуприцепа тягач оснащался дополнительным оборудованием – ротационным насосом для топливных цистерн или компрессором для цементовозов. В Союзе Csepel возили топливо, молоко, вино, цемент.
На их шасси строили передвижные авторемонтные мастерские, дорожные и электролаборатории, даже стоматологические и рентгеновские кабинеты на колёсах!
Robur LD3000
В 1980-х в СССР работали среднетоннажники Robur из ГДР, производившиеся на заводе VEB Robur-Werke в Цитау. Базовая модель имела 4-цилиндровый бензиновый мотор объёмом 3,3 л мощностью 75 л.с. В 1982 году появилась дизельная версия LD3000 с двигателем на 68 л.с.
Трёхместная кабина размещалась над двигателем, коробка передач – 5-ступенчатая механика. Грузоподъёмность 3 т позволяла эффективно развозить товары по магазинам.
Особенно ценились изотермические фургоны LD3000 для перевозки продуктов. На базе Robur делали и автобусы для пригородных маршрутов – этакие маршрутки социалистического образца.
Star 660
С 1965 по 1983 год польский завод FSC в Староховицах выпускал среднетоннажник повышенной проходимости Star 660. Эти машины активно поставлялись в СССР как для армии, так и для народного хозяйства.
6-цилиндровый бензиновый двигатель S47 объёмом 4,68 л развивал 105 л.с. Коробка – 5-ступенчатая, раздатка – двухступенчатая с пневматическим переключением. Передний мост подключаемый, оба задних моста имели блокировки дифференциалов с пневмоприводом – серьёзная внедорожная подготовка!
В Союзе Star 660 использовался в основном как база для спецтехники. На его шасси выпускались передвижные автомастерские ПАРМ-574 – настоящие заводы на колёсах!
Внутри помещались токарный и сверлильный станки, ручной пресс, слесарные верстаки, пескоструйка для чистки свечей, установка регулировки форсунок дизелей, трёхфазный генератор, компрессор, оборудование для газовой сварки и заточной станок.
На передний бампер монтировалась кран-балка грузоподъёмностью 1 т для демонтажа двигателей в полевых условиях. Вот это сервис!
Наследие
Все эти машины оставили свой след в истории советского автопрома. Да, они не стали массовыми, но каждая из них решала конкретные задачи. А вы видели такие машины вживую? Может, кто-то из родственников работал на подобной технике? Расскажите в комментариях!
