На днях в социальных сетях города Ижевска (город, в котором я живу) разлетелась фотография, как утром огромное количество людей на остановке ждут автобус, чтобы добраться до работы или учебы. Надеюсь, автор фотографии на меня не обидится, если я тоже воспользуюсь ей и выложу у себя на канале.
Это просто какой-то ужас!
Но проблема намного глубже, чем может показаться на первый взгляд, и не ограничивается только этой остановкой. Давайте попробуем вместе в этом разобраться и понять, как связан переполненный общественный транспорт с пробками, парковками и градостроительной политикой городов, а также попробуем понять, что со всем этим делать.
Для понимания контекста
На фото выше остановка «Улица Сабурова» в сторону центра. Здесь останавливается два маршрута городского общественного транспорта: автобус №12 и №40. Оба маршрута проходят через основные улицы города. Другого общественного транспорта на этом участке нет.
Кроме советской застройки, которую видно на фотографии, на противоположной стороне расположились новые микрорайоны: «Восток» и «Тишино». Всего 37 сданных домов и 5 домов находятся на этапе строительства.
Кстати, я сам уже 6 лет живу в одном из этих новых домов, поэтому проблему с общественным транспортом я знаю не понаслышке.
И это я не учитываю застройку, которая относится к Завьяловскому району (ЖК «Знак», ЖК «Город оружейников» и ЖК «Санвилл»). Плюс к этому сейчас активно ведется застройка самой ул. Союзной в сторону ул. Ленина.
Вот так этот участок выглядел в 2010 г.
А вот так этот участок выглядит в 2021 г. (в Яндекс картах нет фото за 2022 г., так что к тем домам, которые видны на фото, домов только прибавилось).
А это застройка, которая хоть и не относится к г. Ижевску, но жители сданных домов пользуются городской инфраструктурой.
Таким образом, мы имеем несколько новых микрорайонов с большим количеством жителей и старую (еще советскую) транспортную инфраструктуру.
Общественный транспорт безнадежно отстал
Не смотря на то, что с 2008 г. данная часть города активно развивается, а в градостроительных документах города восточное направление является одним из перспективных направлений развития, общественный транспорт здесь практически не изменился. А по заверению жителей старых домов на ул. Союзной, общественный транспорт стал ходить даже хуже.
Как ходил по ул. Союзной 40 маршрут, так и ходит, причем с тем же интервалом. Как ходил 12 маршрут, так и продолжает ходить, только интервалы стали больше.
Справедливости ради надо отметить, что был введен новый маршрут №79, но он не затрагивает ул. Союзную и имеет очень большие интервалы. Также были немного изменены маршруты №26 и №31, но это также не дало положительного эффекта.
Городские власти, выдавая разрешение на строительство очередного дома, абсолютно не думают о том, как люди будут добираться до работы, учебы или просто перемещаться по городу по своим делам. Напомню, мы говорим об окраине города со всеми вытекающими из этого последствиями.
В итоге мы получаем переполненные автобусы уже на начальных остановках маршрута, а также долгое время ожидания автобуса. Про отсутствие элементарного комфорта использования общественного транспорта я вообще молчу.
Что касается маломобильных групп населения, то пользоваться общественным транспортом в том виде, в котором он есть сейчас, им не представляется возможным. Ну вы только представьте себе, как мама с коляской или человек на инвалидном кресле пытаются зайти в автобус, где люди жмутся у дверей, сокращая социальную дистанцию между собой до нанометров.
Из-за всего того, что творится с общественным транспортом, экономически активная часть населения, которая преобладает в новых микрорайонах, ищет ему альтернативу и находит – личный автомобиль. При этом рождаются новые проблемы – пробки и превращение придомовых территорий и проездов в сплошные парковки.
Пробки и общественный транспорт
Городские власти, наплевав на общественный транспорт, потому что сами они им не пользуются, дали стимул для излишней автомобилизации микрорайона и города в целом. У людей просто нет выбора, и при первой возможности они идут учиться вождению и берут кредит на машину.
Поймите меня правильно, я не против машин в целом. Но я за то, что использование машины должно предполагать определенные обоснованные сценарии и не быть вынужденной мерой.
Как следствие излишней автомобилизации мы получаем пробки на въезде и выезде из микрорайона и на основные городские магистрали. При этом расширение дорог, чего просят многие жители города, не решит проблему, а только ее усугубит.
Да, в краткосрочной перспективе после расширения проезжей части люди могут почувствовать некоторую свободу от пробок. Но в среднесрочной и тем более в долгосрочной перспективе пробка снова возникнет. Есть много исследований на эту тему.
В урбанистике (междисциплинарная наука об исследовании городского развития) есть такой термин – индуцированный (спровоцированный) спрос. По сути, чем больше в городе строится дорог, тем больше людей начинают ими пользоваться, что приводит к образованию новых пробок. Но расширять дороги вы бесконечно не можете.
Более того, многополосные магистрали и шоссе внутри города очень опасны для пешеходов. Подземные и надземные переходы не решают вопрос с безопасностью, так как для маломобильных и пожилых граждан они не доступны.
Парковки и общественный транспорт
Но кроме большого количества дорог автовладельцам нужно и много территории, где парковать свою машину. Но и эту потребность удовлетворить невозможно. Мы не можем превратить дворы в сплошное парковочное поле. Придомовая территория в современном ее понимании нужна для отдыха и общения.
Ладно, собственники сами вправе решать, что им делать со своей территорией. Но всем места все равно не хватит, и тогда люди начинают «парковать» свои машины, куда получится, перекрывая при этом съезды с пешеходных путей, заезжая на газоны (а потом мы удивляемся, почему город такой грязный), а некоторые несознательные граждане паркуются на тротуарах или на остановках общественного транспорта.
Случается так, когда из-за одного такого гражданина, который перекрыл съезд с тротуара, страдает большое количество человек с маленькими детьми, которые еще не ходят, а сидят в коляске. Но если с детьми вопрос решить просто, так как съехать или заехать на бордюр можно, приподняв коляску, то человек с инвалидностью, передвигающейся на кресле-коляске, сам этого сделать не сможет.
Одним из решений вопроса с отсутствием парковок является строительство подземных паркингов или наземных многоуровневых парковок. Но за это нужно будет платить, причем немалые деньги, а люди к этому у нас не привыкли. Зачем платить, если машину можно безнаказанно бросить там, где придется, да и денег особо у людей нет, доходы падают уже много лет.
И мы с вами опять приходим к выводу, что нужно развивать общественный транспорт, чтобы предоставить людям для перемещения по городу достойную альтернативу личному автомобилю.
А куда все едут?
Очень хороший вопрос!
Так куда же едут люди, собираясь толпами на остановках общественного транспорта, прижимаясь друг к другу в салоне автобуса, стоя в бесконечных пробках, выпуская и вдыхая выхлопные газы?
И вообще, зачем куда-то ехать из новых микрорайонов?
В первую очередь, люди едут на работу, на учебу
Дело в том, что кроме жилых домов и торговых площадей на первых этажах домов, которые стоят на первой линии улиц Союзная и Берша, никакой другой коммерции здесь нет. Нет офисных зданий, нет государственных и муниципальных учреждений. Людям попросту негде работать (кроме торговли), поэтому они все и едут в «старые» районы города, создавая, так называемую, маятниковую миграцию.
Маятниковая миграция предполагает, что в одно время, как правило утром, жители микрорайона едут в одну сторону, на работу, а вечером едут обратно домой. Из-за этого и возникает перегрузка как с общественным транспортом, так и с трафиком на дорогах. Проблема усугубляется излишней автомобилизацией и низким качеством общественного транспорта и транспортной инфраструктуры.
Но не работой единой...
Кроме работы, люди хотят отдыхать, гулять, заниматься спортом. Для всего этого в районе улицы Берша нет ровным счетом ничего. Нет многофункционального спортивного комплекса, нет кафе и ресторанов, нет театров и библиотек. Даже элементарной прогулочной зоны, не говоря уже о парке или сквере, тоже нет. За всем этим надо куда-то ехать, создавая дополнительную нагрузку на транспортную инфраструктуру города.
Как правило, поездки, связанные с отдыхом, приходятся на выходные. Но в выходные интервалы движения автобусов увеличиваются, поэтому пользоваться общественным транспортом ну никак не хочется, но приходится.
Сложность заключается в том, что и земли внутри района, где можно было бы создать места отдыха, уже нет. Там, где по первоначальным планам застройщика должны были появиться торгово-развлекательный и спортивный центры, стоят жилые дома.
При планировании комплексной жилой застройки необходимо строить не только жилые дома, но и коммерцию, где могли бы создаваться рабочие места. Но нет, у нас свой собственный, особенный путь.
Так что же делать со всем этим?
Снести и построить всё заново! Да, это шутка. К сожалению, градостроительные ошибки исправлять очень сложно и дорого, а зачастую невозможно.
Рассматривая комплексную застройку на ул. Берша в г. Ижевске, можно однозначно сказать, что этот район так и останется спальным районом. Дело в том, что для строительства офисных, деловых, развлекательных центров, в которых создавались бы рабочие места, нужна земля, а свободной земли на данном участке, как я уже писал выше, уже нет. Все застроили жильем.
Показательный пример подхода городских властей к игнорированию принципа смешанной застройки, как мне кажется, случился пару лет назад.
Для строительства здания арбитражного суда Удмуртской республики в центральной части города вырубили яблоневый сквер. К уже существующим в этой части города общественно-деловым зданиям (Управление ФНС, Администрация города, Верховный суд УР и т.д.) добавится здание Арбитражного суда. Хотя могли бы благоустроить яблоневый сквер, а здание суда построить на улице Берша.
Да, в самом суде много рабочих мест не будет. Но арбитражный суд принесет вместе с собой в этот район деловую активность в дневное время, чего району так не хватает.
Возвращаясь к проблеме общественного транспорта
Новым микрорайонам нужен общественный транспорт, как нужен кислород для дыхания. Нужны новые маршруты, особенно по ул. Союзной. Нужно сокращать интервалы движения, особенно в максимальные часы нагрузки.
На самых сложных участках следует организовывать выделенные полосы для общественного транспорта. Люди в автобусах не должны стоять в пробках. Без выделенных полос общественный транспорт никогда не станет достойной альтернативой личному автомобилю.
Я понимаю, что решение об организации выделенных полос для общественного транспорта вызовет недовольство автовладельцев, но это то решение, которое требует политической воли и понимания того, что у города просто нет другого пути развития.
Кстати, за примерами далеко ходить не надо. Посмотрите, как в Москве стали работать с общественным транспортом, создавая для него удобную инфраструктуру. В совокупности с другими мерами в борьбе с излишней автомобилизацией в Москве удалось хотя бы часть людей пересадить с личных автомобилей на общественный транспорт. Согласен, нам до Москвы далеко, но это не значит, что ничего не надо делать в этом направлении.
Еще одним направлением развития общественного транспорта является создание удобной и выгодной для пассажиров системы пересадок с одного маршрута автобуса, троллейбуса, трамвая на другой маршрут.
Для реализации этого подхода следует включить автобусы в единую общегородскую систему общественного транспорта. Для чего городские власти должны задуматься о создании собственного автотранспортного предприятия или выкупа всех активов у действующего перевозчика.
В сегодняшней ситуации ИПОПАТ, являясь коммерческой организацией, основной целью которой является получение прибыли, не может себе позволить принимать экономически необоснованные решения. Например, выпускать большое количество автобусов на линию.
А кто сказал, что эффективность работы общественного транспорта должна оцениваться значением прибыли по итогом очередного отчетного периода?
Эффективность общественного транспорта должна оцениваться другими критериями. Такими как, комфорт и удобство пассажиров, скорость передвижения по маршруту, количество перевезенных пассажиров, сокращение пробок на дорогах и т.д. Всего этого коммерческая организация позволить себе не может.
Всем, кто дочитал статью до конца, спасибо!
Комментируйте, делитесь публикацией в своих социальных сетях.
