В эксклюзивном интервью с Энцо Зангрилли, опытным специалистом авиационной отрасли, работавшим в easyJet, Alitalia, аэропорту Триеста, а в настоящее время - региональный менеджер в ADB Safegate, мы рассмотрим 10 трендов в авиации, за которыми стоит следить в начавшемся году.
За последние несколько лет авиация столкнулась с последствиями нескольких крупных событий, в том числе эпидемией коронавируса, и масштабным конфликтом в Украине.
Постпандемическая реальность была сложной для авиакомпаний. Нехватка рабочей силы повлияла на работу во время последнего туристического сезона, и чтобы предотвратить повторение ситуации, компании в настоящее время нанимают и восстанавливают широкофюзеляжные самолеты, чтобы подготовиться к следующему лету в Северном полушарии. Но все еще сохраняется изрядная доля неопределенности, особенно с учетом того, что экономические последствия событий в Украине уже несколько месяцев сказываются на доходах и сбережениях домохозяйств.
Поскольку авиакомпании и путешественники продолжают следить за состоянием экономики, в течение 2023 года следует наблюдать за некоторыми тенденциями, которые могут оказать долгосрочное влияние на авиационную отрасль.
1. Достижение потолка восстановления деловых поездок
До эпидемии коронавируса одной из основных дойных коров для авиакомпаний были представители корпораций, которые отправляли своих менеджеров по продажам или работе с клиентами в роскошные поездки через границы и океаны. Теперь изменение условий ведения бизнеса, в том числе рост цен и распространение видеоконференцсвязи, препятствуют восстановлению бизнес-трафика.
Deloitte, одна из фирм «Большой четверки», опросила в период с 10 по 18 февраля 2022 года 150 менеджеров и различных руководителей, которые отвечали за бюджеты поездок. Опрос показал, что деловые поездки «не оправдали ожиданий большинства компаний во втором полугодии 2021 года».
Big Four - «Большая четвёрка» — четыре крупнейшие в мире сети компаний, предоставляющих ауди́торские и консалтинговые услуги: PricewaterhouseCoopers, Deloitte, Ernst & Young и KPMG.
Из Википедии
Мы наблюдаем восстановление деловых поездок сегодня, и «определенная часть деловых их не вернется к уровням, которые мы наблюдали до эпидемии», — сказал Энцо Зангрилли в интервью нашему изданию. По словам итальянского эксперта, все более широкое внедрение и постоянное развитие различных телеконференций, а также меры по сокращению расходов станут реальностью бизнес-поездок в будущем. «Потребуется много времени, чтобы вернуться к старым уровням. Тем не менее, всегда может быть «элемент, который может внести изменения в авиацию положительным или отрицательным образом, но если все останется как есть, я полагаю, что мы увидим снижение бизнес-трафика на 5-6% в течение обозримого будущего".
2. Чем меньше бизнес-пассажиров, тем больше места для путешественников-отдыхающих
Деловые путешественники были неотъемлемой частью доходов авиакомпаний. Компании не отказывают себе в тратах на места в первом или бизнес-классе. Но если бизнес-поездки по-прежнему будут отставать от поездок на отдых, возможны изменения в конфигурации салонов самолетов.
За первые три квартала 2019 года Delta Air Lines получила доход от продажи билетов в размере $27,9 млрд. Из этой суммы доходы от салонов бизнес-класса и премиум-класса составили $11,3 млрд, а доходы от салона эконом-класса - $16,6 млрд. В 2022 году за девять месяцев года общая выручка американских перевозчиков от продажи билетов составила $10,2 млрд, из которых $5,8 млрд - основной салон, а $4,3 млрд - доходы от премиальных продуктов.
Это означает, что за первые девять месяцев 2019 года 40% доходов Delta приходилось на премиальные продукты, а к концу сентября 2022 года эта доля выросла до 41,2%. Однако это было в основном обусловлено «ростом продаж кресел премиум-класса, опережающих основной салон» и фактом, что авиакомпании, включая Delta Air Lines, которую мы привели в качестве примера, навязывали пассажирам более дорогие услуги, чтобы бороться с постоянным увеличение эксплуатационных расходов.
«Поскольку спрос на перелеты вырос, у перевозчиков появилась возможность как повысить тарифы, так и применить более строгие стратегии управления ресурсами. Ограничивая доступность для бронирования более дешевых классов, перевозчики подталкивают путешественников к более высоким категориям тарифов», — говорится в отчете Air Monitor 2023, подготовленный Amex GBT - American Express Global Business Travel, туристической платформой Business-to-Business и бывшей дочерней компанией American Express.
В отчете отмечается, что цены на бизнес-класс между Лондоном и Нью-Йорком выросли на 11%, а Нью-Йорк - Париж - на 33% в период с июля по сентябрь 2022 года по сравнению с соответствующим периодом 2019 года. Кроме того, Amex GBT отметила, что авиакомпании стремятся к большим продажам премиум-класса, а также ищут более тесные отношения со своими корпоративными путешественниками.
Между тем, Зангрилли предположил, что узкофюзеляжные самолеты будут по-прежнему пользоваться большим спросом, особенно потому, что перевозчики будут использовать их на среднемагистральных маршрутах. «За последние пять лет мы видели, что то, что ожидалось как один из главных разрушителей правил в отрасли, а именно дальнемагистральные лоукостеры, на самом деле не оправдалось», — отметил он.
Их неспособность вытеснить старых перевозчиков с трансатлантических маршрутов не сулит ничего хорошего в их будущем, особенно с учетом того, что деловые поездки продолжают отставать. Таким образом, мы увидим такие самолеты, как A321 со смешанной конфигурацией салона, и старые перевозчики, сосредоточатся на пассажирах-отдыхающих, что технически было целью дальнемагистральных лоукостеров». — добавил Зангрилли.
Например, United Airlines, имеющая две разные конфигурации салона на B757-200 (16 мест бизнес-класса, 153 - эконом) и В757-300 (24 места бизнес-класса, 189 - эконом), выбрала A321XLR для замены своих устаревших В757 в декабре 2019. В августе 2022 года вице-президент по международной сети авиакомпании из Чикаго Patrick сказал Quayle Executive Traveler, что «мы будем использовать A321XLR исключительно для Северной Атлантики, а также для Латинской Америки». Самолеты будут оснащены специально разработанным сиденьем бизнес-класса Polaris, подходящим для узкофюзеляжных воздушных судов. Зангрилли также считает, что нет никаких причин, по которым авиакомпании с полным спектром услуг не будут использовать эти такие самолеты на прямых маршрутах, которые все еще зависят от бизнес-трафика.
3. Старые авиакомпании продолжат доминировать на межконтинентальных маршрутах
Каким бы ни была ситуация с бизнес-поездками в будущем, дальнемагистральные лоукостеры не будут возвращаться и претендовать на места старых перевозчиков. Это особенно актуально для рейсов между Европой и Северной Америкой, где давно укрепившиеся авиакомпании годами доминируют на рынке.
Еще до начала эпидемии авиакомпании, основанные на бюджетной модели, не имели успеха на таких маршрутах. Norwegian, ранее являвшаяся флагманом недорогих дальнемагистральных рейсов, не смогла поддерживать свою деятельность и переориентировалась на рейсы внутри Европы. Norse Atlantic Airways, использующая самолеты Norwegian и привлекшая Bjorn Kjos, бывшего руководителя Norwegian, не смогла получить прибыль с момента своего основания с убытком в размере $51,3 млн в первом полугодии 2022 года.
Тем не менее, более нишевые авиакомпании, которые уже эксплуатируют A321LR, могут пережить спад бизнес-трафика. JetBlue продолжает расширять свое присутствие через Атлантику, увеличивая количество рейсов между Нью-Йорком и Лондоном, запуская рейсы между Нью-Йорком и Парижем, а также постоянно присутствуя на рейсе из Лондона в Бостон. Однако авиакомпания не является реальным лоукостером.
Его салон в A321LR ближе к салону авиакомпании с полным спектром услуг, а не к салону без излишеств, как у Norse Atlantic Airways. Он включает в себя 22 полностью закрытых люкса Mint и два люкса Mint Studio с кроватью, 22" телевизором, а также «дополнительным сиденьем и столом для работы и развлечений».
Затем есть французская La Compagnie, которая предлагает пассажирам все услуги бизнес-класса. Компания расширила свою маршрутную сеть, включив в нее рейсы из Милана Нью-Арк в апреле 2022 года, в дополнение к маршрутам из Парижа и Ниццы в Нью-Арк. Тем не менее, Зангрилли упомянул, что такие авиакомпании, как La Compagnie, должны быть осторожны, потому что без фидерной сети (местные авиакомпании, доставляющие пассажиров из маленьких аэропортов в хаб) им «необходимо выбирать в качестве базы аэропорты с очень сильными зонами охвата».
4. Объединение альянсов, код-шеринг и интерлайн-соглашения
Консолидация авиакомпаний была горячей темой в течение последних нескольких лет, особенно во время эпидемии, когда сокращение доходов и снижение спроса на перелеты держали многих руководителей в напряжении. Предполагалось, что постэпидемический мир будет способствовать консолидации, но, за исключением нескольких случаев, слияния авиакомпаний в основном так и не состоялись.
История о том, кто в конечном итоге получит флот и сеть Spirit Airlines, наконец закончилась в октябре прошлого года, когда акционеры Spirit Airlines одобрили сделку, по которой перевозчик будет интегрирован в JetBlue. Frontier Airlines была первой, кто предложил слияние с Spirit Airlines в феврале 2022 года. Вскоре после этого JetBlue сделала предложение, которое было на $800 миллионов больше, чем предложение Frontier. Еще одно слияние авиакомпаний происходит в Южной Америке, где колумбийская Avianca и бразильская Gol Linhas Aereas пытаются вместе создать холдинг. Колумбийский перевозчик также заявил, что после одобрения антимонопольными органами он приобретет два лоукостера, Viva Air Colombia и Sky Airline.
В течение года мы также скорее всего увидим консолидацию альянсов, расширение код-шеринга и интерлайн-соглашения, когда авиакомпании стремятся объединить усилия для расширения своих сетей, не вкладывая слишком много денег в самолеты и связанные с ними эксплуатационные расходы.
Зангрилли считает, что основные игроки отрасли «постараются консолидировать и подтолкнуть как можно больше авиакомпаний в подобные альянсы», в то время как «небольшие и более слабые в финансовом отношении компании будут стараться сохранять гибкость». Итальянская ITA Airways, которая возникла на основе закрывшейся Alitalia, является прекрасным примером этого, потому что она «за последние 12 месяцев провела невероятное количество код-шеринговых соглашений с каждым человеком и его собакой», — продолжил Зангрилли, добавив, что итальянская авиакомпания хотела расширить свою сеть межконтинентальных маршрутов, но «1) у них не было самолетов в наличии, так как они все в заказе, и 2) у них не было финансовых возможностей для открытия новых маршрутов».
Он продолжил: «Но тем не менее много код-шеринговых соглашений с большим количеством авиакомпаний, что, кстати, является хорошим способом ведения бизнеса». Будет ли это эффективным в долгосрочной перспективе, еще предстоит увидеть, когда крупные альянсы начнут восстанавливаться.
Тем временем интерлайн-соглашения попали в заголовки газет, поскольку Southwest Airlines пережила кризис между Рождеством и началом Нового года. Означает ли это, что для открытия новых маршрутов и защиты потребителей даже бюджетные перевозчики начнут изучать интерлайн-соглашения?
— Я так не думаю, — сказал Зангрилли. «Лоукостеры основывают свой успех на простоте. Они не могут позволить себе сложные финансовые бизнес-модели. Им нужно продавать билеты на своем сайте, и они не очень заинтересованы в переговорах с другими компаниями, чтобы заполнять свои самолеты или покупать места в других самолетах».
5. Лоукостеры будут сильнее, чем когда-либо
Хотя прибыльные дальнемагистральные рейсы в течение некоторого времени были недоступны для лоукостеров, они превалировали на более коротких маршрутах.
Проблема, с точки зрения перевозчиков с полным спектром услуг, только усугубилась за последнее время, расходы на топливо и обслуживание резко возросли в течение 2022 года и продолжатся в 2023.
Базовая стоимость для лоукостеров всегда была ниже, потому что они эксплуатировали гораздо более молодые самолеты, что, в свою очередь, означает более низкие расходы на топливо. Естественно, их модель сопряжена с рисками, примером чего стал кризис Southwest Airlines во время праздников. Самолеты после рейса обычно не возвращаются в свой первоначальный аэропорт, а продолжают зигзагообразно двигаться по сети маршрутов авиакомпании, прежде чем вернуться на свою базу. Одна задержка может вызвать эффект домино, затрагивающий пассажиров в нескольких аэропортах.
И даже если старые перевозчики имеют такое преимущество, что могут поддерживать короткие маршруты для заполнения своих межконтинентальных рейсов, «на маршрутах point-to-point, они будут постоянно наказываться конкуренцией со стороны лоукостеров», — сказал Зангрилли. Пассажиры теперь могут выбирать свои собственные варианты, что также может повлиять на спрос на ближнемагистральные рейсы у старых перевозчиков. «Сегодня пассажиры стали умнее», — добавил Зангрилли.
«Им не обязательно лететь из французского Нанта в бразильский Сан-Паулу с Air France. Они могут сесть на лоукостер в Париж, а из Парижа самостоятельно на прямой дальнемагистральный рейс. Таким образом, цифровые процессы способствовуют творческому подходу пассажиров к экономии средств, а также к большей гибкости при бронировании рейсов», — продолжил Зангрилли.
Рейсы из Нанта в Париж будут подпадать под новые правила Франции, запрещающие внутренние ближнемагистральные рейсы, если эти два пункта связаны поездом, который идет менее 2,5 часов. «Это очень интересная инициатива Франции, которая может иметь последствия и в других европейских странах», — отметил Зангрилли.
Это первая часть интервью Энцо Зангрилли. Окончание следует...
Источник: AeroTime
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- "Не надо было начинать". Гражданская авиация в России и события в Украине