В конце 1977-го Киевский мотоциклетный завод выкатил на свет божий необычную новинку — «Днепр-12». Впервые за всю историю советского мотопрома гражданские покупатели могли приобрести машину с приводом на колесо коляски.
«Днепр» — прямой наследник довоенных BMW. Узнать его можно было за версту: характерные треугольные седла, оппозитный двухцилиндровый мотор, карданная передача. За основу конструкторы взяли проверенный МТ-10-36, но вместо родного двигателя водрузили агрегат от К-750, а заодно прикрутили привод на коляску.
Казалось бы, зачем отказываться от современного 36-сильного мотора МТ-10-36 ради архаичного движка К-750, выдающего жалкие 26 лошадей? Но киевские инженеры знали, что делали. Старый добрый нижнеклапанный 4-тактник на 750 куб. обладал одним неоспоримым преимуществом — он тянул как трактор на низах и не закипал при черепашьем темпе движения.
Настоящей изюминкой стала хитроумная трансмиссия. Дифференциал, поперечный кардан, редуктор — вся эта механическая симфония передавала примерно треть мощности на колесо коляски.
«Днепр-12» щеголял задней передачей, позаимствованной у МТ-10-36. В паре с полным приводом она творила чудеса — методом раскачки можно было выбраться из такой грязи, где обычный мотоцикл просто бы утонул. Питался этот зверь бензином А-72 — топливом, которое в те времена можно было найти на любой заправке.
Журнальный тест-драйв: полгода правды
Летом 1980-го редакция «За рулем» решила провести настоящее испытание. Журналист получил в Киеве совершенно новый экземпляр — одометр показывал 4 километра. Предстояло перегнать машину в Москву, а затем полгода гонять её по городским улицам, загородным трассам и колхозным полям совхоза «Дубна».
Первые километры обнадеживали. На шоссе «Днепр-12» вел себя солидно, почти по-автомобильному. Повороты налево удавались на удивление легко: коляска словно понимала замысел водителя и забегала вперед ровно настолько, чтобы развернуться практически на пятачке.
С правыми виражами дело обстояло хуже — разгруженное колесо коляски начинало буксовать. Но журналист философски заметил: может, оно и к лучшему — естественный ограничитель спасает от опрокидывания.
Правда вместо заявленных 9 л на сотню при крейсерской скорости 65 км/ч мотоцикл съедал все 10-11 л. И это после обкатки! После 65 км/ч аппетит возрастал в геометрической прогрессии.
На пятисотом километре сдох спидометр — кто-то на заводе поленился затянуть винт червячной пары. Осмотр выявил печальную картину: половина гаек болталась, масло сочилось из-под генератора прямо на правый цилиндр, клапаны просили регулировки.
Пришлось устраивать внеплановое техобслуживание прямо на обочине. К первой тысяче километров список поломок пополнился: отпаялся трос привода опережения зажигания, треснул бегунок распределителя. В темноте выручила штатная переносная лампа — единственное, что работало безотказно.
На московских дорогах «Днепр-12» чувствовал себя как медведь на катке. Вялый, тяжелый, неповоротливый — он явно не создавался для городской суеты. Двигатель перегревался в плотном потоке, а управлять этой неторопливой махиной среди юрких легковушек было настоящим испытанием.
Спасал автомат выключения сцепления, связанный с рычагом КПП — хотя бы не нужно было дергать сцепление при каждом переключении. Коробка работала четко, но ручное управление опережением зажигания через манетку в городском ритме превращалось в пытку — руки просто не успевали. Тормоза для города были откровенно слабыми — колесо коляски в торможении не участвовало, а зря.
После городских мучений мотоцикл оказался в подмосковном совхозе, где почувствовал себя, как рыба в воде. Движок перестал кипеть, расход топлива упал до паспортных 9 л. «Днепр-12» с легкостью вызволял из грязевого плена собратьев без полного привода, брал с разгона песчаные подъемы, на которых другие мотоциклы беспомощно зарывались.
Позже обнаружилась коварная особенность: когда колесо коляски отрывалось от земли, то раскручивалось до бешеных оборотов. При приземлении следовал удар, от которого трансмиссия взвывала от боли, а мотоцикл резко дергался в сторону.
Никакого мотокросса — только размеренное, вдумчивое движение с постоянным контактом обоих ведущих колес с землей. Подвела грязезащита — воздушный фильтр собирал всю грязь из-под колес, промывать его приходилось чуть ли не ежедневно.
Зимние страдания
При умеренных морозах (редко ниже минус двадцати) двигатель заводился сносно — всесезонное масло М-63/10Г1 делало свое дело. Но прогрев превращался в танцы с бубном: холодный мотор наотрез отказывался работать на холостых, приходилось или держать газ рукой, или подпирать ручку чем попало. Штатного фиксатора конструкторы не предусмотрели.
На снегу полный привод оказался бесполезной игрушкой. Универсальные покрышки с рисунком протектора времен "Ивана Грозного" превращали все преимущества в ноль. Зимней резины с нормальными грунтозацепами в СССР попросту не выпускали.
На лысой резине мотоцикл скользил как пьяный конькобежец, короткая база провоцировала рыскание и заносы. Расход топлива предсказуемо полз вверх из-за постоянных пробуксовок.
Эпилог
В 1986-м «Днепр-12» отправили на пенсию, заменив на «Днепр-16» с верхнеклапанным 650-куб. движком на 32 л.с. Нужно отметить, что «Днепр-12» не снискал особой славы — покупатели предпочитали более простой «Днепр-11» с классическим приводом только на заднее колесо.
Слишком уж своенравным оказался этот полноприводный мотоцикл. Машина подходила тем, кто был готов мириться с её капризами ради возможности проехать там, куда другие даже не сунутся.