Сегодня наличием гидроборта на фургонах никого не удивишь. Данная конструкция настолько облегчает жизнь, что владельцы готовы даже мириться с его немалым весом в ущерб грузоподъемности. Однако многие считают, что это явление современной России, а в СССР подобных машин не было.
Сегодня мы покажем то, что мало кто видел - сразу несколько моделей самопогрузчиков к созданию которых в 1970-х годах имел отношение Орловский опытный завод. Несмотря на устоявшееся мнение, в Советском Союзе тоже пытались облегчить труд рабочих. Просто не всегда это удавалось внедрить в серию…
Пожалуй, самой простой идеей было применение портального крана, по типу того, что использовались для погрузки контейнеров на бортовые грузовики.
Модель такого автомобиля на шасси ГАЗ-53А получила название НИИАТ-А227. Внутри фургона устанавливался кран с подвесочным захватом и две подвижные площадки. Первая позволяла переместить поддоны с грузом к передней стенке, а вторая на середину кузова. Последняя партия товара ставилась у дверей на обычный пол. Привод всей конструкции осуществлялся гидравликой через КОМ.
Опытная эксплуатация показала, что использование НИИАТ-А227 позволяло сократить время разгрузки при доставке небольших партий товаров в 2-3 раза, а годовой экономический эффект достигал 1200 рублей.
Интересный вариант использовался на «хлебовозке» НИИАТ-А222, так же смонтированной на шасси ГАЗ-53А. Вместо портального крана в корме здесь применялись крюки в боковых секциях. Они подхватывали контейнер с хлебобулочными изделиями и загружали его внутрь кузова. Один такой «ящик на колесиках» вмещал 16 стандартных лотков с хлебом, а всего в фургоне можно было одновременно перевозить 8 контейнеров.
Кроме упрощения процесса погрузки/выгрузки, позволившее сэкономить 2500 рублей в год, такой способ транспортировки давал возможность улучшить санитарно-гигиенические условия доставки и дольше сохранять хлеб свежим.
Отдельная тема – транспортировка бутылок в ящиках. Если кто не помнит, термин «стеклотара» появился не на пустом месте. В те времена все бутылки были стеклянными и использовались многократно. Поэтому зачастую нужно было не только довезти товар до магазина, но и привезти обратно пустые сосуды.
Для решения данной задачи был разработан автомобиль НИИАТ-А212 на шасси все того же ГАЗ-53А. Ящики ставились на борт грузоподъемностью 500 кг, который с помощью тросов поднимался до уровня пола фургона. Внутри кузов был продольно разделен на два отсека, вместимостью 70 ящиков каждый. Пол представлял собой два пластинчатых транспортера с независимым приводом. Обратите внимание, распашные створки имели укороченную длину - в транспортном положении нижняя частью фургона прикрывалась именно подъемным бортом.
Опытная эксплуатация НИИАТ-А212 позволила зафиксировать снижение простоев под погрузкой/выгрузкой в 1,5-2 раза, и годовую экономию в 1500 рублей. Было собрано два опытных образца.
Впрочем, все вышеперечисленные машины были достаточно сложными для реальной эксплуатации, а несовершенство предложенных механизмов грозило обернуться незапланированными простоями.
Поэтому среди разработок фигурировала и предтеча современных гидробортов. Так модель НИИАТ-А220 на шасси ГАЗ-53А представляла собой «гидровилы» установленные на заднем свесе изотермического фургона. Предполагалось, что груз должен был размещаться на специальных роликовых тележках, которые водитель перемещал бы вручную по смонтированным в кузове направляющим.
Испытания самопогрузчика проводились в Ленинграде. Было отмечено сокращение времени простоя на разгрузке в 2-3 раза, что для «изотермы» было критично. Экономический эффект составил 2000 рублей в год.
К слову, аналогичный погрузчик был и у Львовского ГСКБ – модель 3715. Его вилочный погрузчик имел грузоподъемность 1 тонну, а кузове можно было разместить 4 роликовых тележки. Экономический эффект от внедрения, должен был составить 3000 рублей в год.
Практически все эти модели по итогам испытаний были рекомендованы к запуску в серийное производство. Много вы их встречали в реальной жизни?..