Прошлый год мы завершили, напомню, с многоточия после вопроса о том, каким образом могла бы выглядеть эволюция легковых автомобилей с фактором "моды", вынесенным за скобки. Ну, показать вам принципиально иной путь развития автомобилестроения вряд ли получится - но одним глазком взглянуть на то, каким образом мог бы выглядеть стиль автомобилей шестидесятых годов, если бы и в этом десятилетии они сохранили пропорции, характерные для середины пятидесятых - вполне себе можно. Помогут нам в этом разработанные в шестидесятые годы проекты рестайлинга старых платформ.
Сразу хочу сказать: я не берусь судить о том, был ли бы этот путь принципиально лучше или хуже той траектории, по которой мировое автомобилестроение стало двигаться в реальности - а всего лишь подчёркиваю его своеобразие. Лично для меня, пожалуй, наилучшим сценарием был бы тот, при котором потребитель имел бы возможность выбора между машинами и того, и другого типа.
Вообще, в качестве наблюдения - во многом именно переход "большой тройки" на новые, более низкие кузова во многом стал причиной скоропостижной гибели американских "независимых" автомобилестроителей, которые из-за этого попросту утратили возможность поставить на производство полностью новую машину, отвечавшую современным требованиям эстетики. Да, они и до этого плохо справлялись с заданным лидерами рынка темпом обновления модельного ряда - но, во всяком случае, эта слабость заставляла их искать силу в другом: не полагаясь на яркий, отвечающий самой последней моде дизайн, они постоянно работали над тем, чтобы вместо этого предоставить покупателю какие-то функциональные новшества.
Как пример можно назвать торсионную подвеску "Пакарда", интегрированную климатическую систему "Нэша" (до него "печка" и кондиционер всегда были выполнены как отдельные устройства с раздельными органами управления), появившуюся у "Виллиса", "Хадсона" и "Нэша" и нашедшую полноценную реализацию на моделях AMC 1957-1958 модельных годов концепцию современного "компактного" автомобиля, и так далее. Все эти новшества впоследствии были успешно адаптированы компаниями "большой тройки" к своей продукции. То есть, до поры до времени "независимые" играли роль "генераторов идей" американского автопрома - и именно в её утрате и заключалась основная трагедия их ухода с рынка.
Однако, потерпев неудачу в борьбе за американского покупателя, те же самые фирмы зачастую просто переносили производство в соседние страны с более "голодной" и менее привередливой аудиторией. Где их зачастую ждала долгая и счастливая "жизнь после смерти", потому что машины-то сами по себе были зачастую хорошие...
Первым номером в нашей программе идёт автомобиль Aero-Willys, близкий ровесник нашей "Волги" ГАЗ-21 по времени разработки и размерному классу. Как правило в американоцентричной версии истории рассказ о легковых "Виллисах" завершают на модели 1955 года, в лучшем случае упоминая, что после сворачивания операций в США фирма перенесла производство в Бразилию. На самом же деле, бразильский филиал "Виллиса" просуществовал после этого ещё очень долго и чувствовал себя по большей части весьма неплохо. Бразилия с её закрытой экономикой в те годы вообще была своего рода "раем" для безвременно усопших американских автомобильных фирм. Конечно, на полноценную новую модель у него никогда не было ни денег, ни инженерных возможностей - но глубокий рестайлинг к 1963 году фирма потянула:
В ходе него машина получила полностью новое наружное кузовное железо, но пропорции остались старые - из первой половины пятидесятых. Дизайн был выполнен в духе итальянской школы и перекликался с продукцией "Фиата" и "Лянчи" первой половины шестидесятых. Конечно, для Америки это была даже не "вторая свежесть", но на самом деле если отвлечься от "несовременных" (а точнее - просто "немодных") для того времени пропорций - машина на мой вкус вышла довольно ладная и симпатичная; по продажам на местном рынке она в середине шестидесятых уступала лишь "Фольксвагену". Кстати, бразильцы до сих пор очень гордятся этой машиной и считают её своим первым собственным автомобилем. На её базе был построен даже президентский лимузин - хотя уж конечно не самая бедная страна могла бы позволить себе на эту роль какой-нибудь "Кадиллак", "Империал" или 600-й "Мерседес":
Также стоит отметить, что "Аэро-Виллис" был довольно прогрессивен для своего времени по конструктивным решениям, и на фоне аналогичных американских моделей начала шестидесятых годов вовсе не выглядел в этом плане особо анахронистично. Например, передняя подвеска с вынесенными на верхние рычаги пружинами, упирающимися в брызговики моторного отсека, явно предвосхитила аналогичную на "Фалконе" и "Мустанге".
Автором дизайна был американский дизайнер Брукс Стивенс, имя которого уже не раз упоминалось на этом канале в связи с продукцией Jeep и Studebaker. Собственно говоря, его версия "Виллиса" весьма напоминала другую его работу - рестайлинг спортивного Studebaker Hawk. Но он может быть известен читателю и по совершенно иному поводу - именно Стивенс считается главным популяризатором концепции "обсолесценции", навязывания покупателю желания как можно скорее поменять вещь на новую, ещё до того, как она износится естественным образом.
Впрочем, его защитники утверждают, что его слова не совсем верно поняли, а на самом деле говорил он о том, что лучше делать качественные, долговечные вещи, и побуждать покупателя регулярно их покупать за счёт смены дизайна на новый, чем производить хреновый продукт, который сам по себе быстро ломается и из-за этого постоянно требует замены. Так или иначе, по иронии судьбы, основным полем его профессиональной деятельности стали как раз рестайлинги старых и очень старых автомобилей, призванные дать им "вторую жизнь"...
Производство популярной машины продолжили даже после того, как в 1967 году бразильский филиал "Виллиса" был выкуплен Ford Motor Company - уже под новыми обозначениями. Поэтому не удивляйтесь, вдруг увидев где-нибудь в Латинской Америке вот такой вот странный "Форд"...
Увы, но американцы быстро решили, что бразильским покупателям их продукции лучше подойдёт (или, во всяком случае - принесёт больше прибыли) американская модель Ford Maverick, фактически являвшаяся максимально удешевлённым рестайлингом платформы первого "Мустанга". Хотя на самом деле старый, но практичный "Виллис" выглядит куда лучшим кандидатом на роль семейного автомобиля, чем эта молодёжная модель.
Примерно такая же судьба была и у бразильской же модели Simca Esplanada - только здесь основой послужила уже французская модель Chambord. Разработанная, впрочем, той частью "Симки", которой владели американцы из "Форда" (Ford SAF) - и благодаря этому получившая два чисто-фордовских конструктивных решения: знаменитый нижнеклапанный Flathead V8 в его самом маленьком 2,2-литровом исполнении и переднюю подвеску типа "качающаяся свеча" системы Эрла Макферсона.
Рестайлинговая версия выпускалась с 1966 года и уже имела модернизированный 2,4-литровый мотор с верхнеклапанными головками блока, по сути "срисованными" с тюнингового комплекта, некогда разработанного для фордовского "нижнеклапа" Жорой Аркус-Дунтовым. Увы, век её оказался короток - низкая надёжность модернизированного "на коленке" мотора принесла ей дурную славу, а затем во второй половине 1966 года "Симка" стала принадлежать "Крайслеру", который тоже оказался более заинтересован в выводе на рынок Бразилии собственного "компакта" Dodge Dart. Но в данном случае хотя бы замена была вполне полноценной - это был вполне адекватный семейный седан.
Обратите внимание на то, что дизайнеры всех этих автомобилей предпочли не отходить от характерной для пятидесятых годов общей формы кузова - с сигарообразной боковиной, двухэтажной "мордой лица" с расположенными отдельно от решётки радиатора фарами и плавничками по бокам от крышки багажника. Это связано не только с тем, что внутренние элементы конструкции кузовов были рассчитаны именно на такую форму - масштаб изменений был таким, что это ограничение вполне можно было бы и обойти. Но использование на столь высоком кузове традиционных для шестидесятых годов стилистических решений привело бы к тому, что машина начала бы выглядеть как бабушкин комод, с высоченном "мордой" и огромными унылыми плоскими боковинами.
Собственно, наилучшей иллюстрацией этого будет как раз последний проект рестайлинга "Аэро-Виллиса", разработанный уже дизайнерами "Форда" в попытке "натянуть" на стремительно стареющий кузов фордовский корпоративный стиль начала семидесятых. Угловатые выступающие "плечи" и мощный, низко расположенный бампер вместе создают прямо-таки устрашающую в своей брутальности и маскулинности "морду лица".
Хотя следует отметить, что сама по себе вертикальная решётка радиатора "под Мерседес" как раз является в данном случае удачным решением, поскольку хорошо сочетается с высокой панелью передка - и примеров её использования при таком пути развития дизайна наверняка было бы намного больше. В качестве удачного примера её использования на относительно высоком кузове можно вспомнить показанный выше Studebaker Lark - хотя принятое на нём низкое расположение бампера также неудачно с точки зрения пропорций передка.
Тот же эффект, но в несколько менее выраженном виде, можно наблюдать на следующем экспонате нашего паноптикума, принадлежащем уже к более высокому размерному классу. Им послужит Checker Centurion... или всё же не Checker ?.. Ведь в соответствии с официальными источниками эта фирма формально не участвовала в его создании, и, несмотря на украшавшую её решётку радиатора характерную чекеровскую эмблему с квадратиками шахматной доски, эта машина была представлена на Парижском автосалоне 1968 года и Нью-Йоркском автошоу 1969 как Ghia Centurion - под маркой построившей его итальянской "карроцерии".
Каким-то образом в её создании был замешан тогдашний владелец Ghia, латиноамериканский гонщик Алессандро де Томазо, но всей правды о том, для кого и зачем был заказан автомобиль, по своим собственным словам не сумел добиться от "шефа" даже работавший над этим проектом дизайнер Том Тьярда...
Так или иначе - Centurion был построен на стандартном шасси от удлинённой модели Checker Marathon A12E, имевшем колёсную базу 129" / 3277 мм. Шасси было высокорамным - что, в сочетании со специфическим назначением автомобиля, явно создававшегося именно как специализированное такси, продиктовало очень большую по меркам шестидесятых годов высоту кузова - 1575 мм. Это позволило выполнить высокие и удобные дверные проёмы, с комфортом посадить водителя и пассажиров - но одновременно создало большие проблемы для дизайнеров, которым предстояло "подружить" пропорции автомобиля середины пятидесятых с современным для второй половины следующего десятилетия дизайном, подразумевавшим совершенно иные пропорции.
Справились они с этой задачей, на мой взгляд, не особо; чтобы боковина кузова не вышла излишне высокой, Тьярда решил увеличить высоту остеклённой части, но несколько перестарался - несмотря на солидную длину в 5400 мм, машина выглядела несколько гидроцефально. Впрочем, повторюсь - для специализированного такси дизайн не главное.
Последний наш экспонат на сегодня так же, как и два первых, происходит из Бразилии и идёт, так сказать, "бонусом", поскольку строго говоря был разработан специально для рынка этой страны и не является рестайлингом американского кузова. Хотя в шасси всё равно явственно узнаётся американский пикап Chevrolet C-10.
Модель Chevrolet Varaneio выпускалась с 1964 по 1989 год и в основном эксплуатировалась в госструктурах вроде полиции и армии, а также в качестве автомобиля скорой помощи. Хотя в частные руки тоже было продано достаточное количество машин. По стилю он напоминал американские "траки", но был по сравнению с ними намного меньше, ниже и в целом гораздо ближе к "легковушке" - даже не лишён некоторой элегантности. В оформлении передка была использована горизонтальная облицовка, но при этом были изменены пропорции между ней и капотом в пользу увеличения высоты последнего - впоследствии аналогичное решение будет применено на "Ниве".
Практически все, если не вообще все, заводские версии имели задний привод и оснащались либо шестицилиндровым (изначально 4,3 литра, с 1979 года - 4,1 литра), либо четырёхцилиндровым (2,5 литра) мотором. По габаритным размерам, пропорциям и функционалу это было прямое продолжение "высоких" американских легковых универсалов первой половины пятидесятых годов (в несколько "лифтованном" - под местные дорожные условия - виде).
То есть - нет, американцы в те годы не забыли, как делать практичные грузопассажирские автомобили; они великолепно понимали, что огромные, приземистые и довольно бестолковые универсалы вроде обычного легкового "Шевроле" 1964 года не найдут понимания у бразильских покупателей автомобилей такого типа, ищущих в первую очередь функционала, а не стиля - и вместо этого предложили им модель с полностью оригинальным кузовом, построенную на практичном и крепком рамном шасси от современного пикапа с независимой передней подвеской (мало отличавшемся, впрочем, от того, какими были шасси легковых автомобилей середины пятидесятых).
К сожалению (или всё же к счастью ?), на его базе не было выпущено седана с выступающим багажником, подобного показанному выше фордовскому продукту, также с бразильского рынка. Посмотреть было бы интересно )
Надеюсь, что этот краткий обзор дал читателю определённое представление о том, какими тенденциями могли бы воспользоваться дизайнеры автомобилей шестидесятых годов в вышеописанном гипотетическом "альтернативном" сценарии; а главное - дал понять, что в этом случае дизайн автомобилей стал развиваться бы в очень сильно отличающемся направлении, поскольку многие элементы стиля длинных и приземистых кузовов шестидесятых годов попросту "не ложатся" на иные пропорции.