Тепловозами семейства ЧМЭ (Чехословацкий Маневровый Электрическая передача) в бывшем СССР не удивишь. В бывшей СССР поступило свыше 500 тепловозов ЧМЭ2, а уже серия ЧМЭ3 была еще более массовой, там количество выпущенных единиц идет на тысячи - последний номер тепловоза ЧМЭ3 был 7459. Но был еще один тип тепловоза - ЧМЭ5, довольно редкий, даже очень редкий, так как их было построено всего 12 штук. Я, например, тепловозы серии ЧМЭ5 видел лишь на фотографиях.
Особенностью ЧМЭ5 было то, что он был восьмиосный, осевая формула 20+20−20+20. Длина тепловоза составляла 20220 мм. Тепловоз был маневровым и имел капотный кузов. Он мог развивать максимальную скорость в 95 км/ч. Выпускались они лишь в 1986 и 1990 годах. При этом в 1986 году было построено лишь два прототипа с номерами 0001 и 0002, а в 1990 году серийные машины с номерами 0003-0012.
Кузов тепловоза ЧМЭ5 имел главную раму, на которой укреплены два капота и кабина машиниста. Главная рама опиралась на две промежуточные рамы через цилиндрические винтовые пружины, параллельно которым были поставлены гидравлические амортизаторы. Концы промежуточных рам были подвешены к средним частям рам тележек (по две подвески на каждую двухосную тележку). Передача тяговых и тормозных сил от промежуточных рам к главной раме осуществлялась с помощью шкворней, от тележек к промежуточным рамам - с помощью наклонных тяг. На тепловозе использовался дизельный двигатель типа K8S310DR (8ЧН31/36) мощностью 1471 кВт. Тяговые электродвигатели были применены типа ТЕ-009. Под капотом за кабиной машиниста находилась аккумуляторная батарея емкостью 150 А·ч на напряжение 115 В, аппаратура электрического тормоза, распределительный щит и электронный регулятор. На ЧМЭ5 был установлен компрессор нового типа 4DVK-200 производительностью 6,5 м3/мин, что необходимо было для быстрого наполнения сжатым воздухом тормозной системы длинных составов. Для обоих контуров системы охлаждения дизеля был использован общий вентилятор; в том и другом контуре поддерживается одинаковая температура воды. Управление тепловозом осуществлялось либо штурвалом контроллера машиниста, либо с переносного пульта. Сцепное устройство было применено стандартное для СССР - СА-3.
Два опытных тепловоза были поставлены на Московскую железную дорогу в депо Люблино, где они прослужили до 1997 и 1995 года соответственно. Десять серийных ушло на Донецкую железную дорога в депо Дебальцево и были списаны в период 1998 - 2012 годов. Локомотивы прослужили недолго, очевидно, из-за их нетипичности и проблем с запасными частями.
До нашего времени должен сохраняться локомотив с номером 0008 на базе запаса Ясиноватая, но в плохом техническом состоянии - разграбленный, посеченный осколками и т.п. Хотелось бы, чтобы его со временем восстановили и он стал музейным экспонатом.
Прекращение дальнейшего развития данного проекта, скорее всего, было обусловлено ликвидацией СЭВ, а также распадом СССР.
Фотоподборка.
1. Тепловоз ЧМЭ5-0003 на станции Ясиноватая, 05.1997 года.
2. Тепловоз ЧМЭ5-0002 из депо Люблино.
3. Тепловоз ЧМЭ5-0001, станция Люблино-Сортировочное, 31.03.1988 года.
4. Пульт машиниста ЧМЭ5.
5. ЧМЭ5-0002 в депо Люблино, 20.02.1993 года.
6. ЧМЭ5 со снятой крышкой капота
7. ЧМЭ5-0003, Донбасс.
8. ЧМЭ5-0002, испытательное кольцо Велим в Чехословакии, 1986 год.
9. ЧМЭ5-0012, депо Дебальцево-Сортировочное, 17.12.2011.
10. ЧМЭ5-0003, депо Дебальцево-Сортировочное.
Канал "ПАНТОГРАФ". Использованные материалы: Абрамов Е. Р. Опытные тепловозы ЧМЭ5//Локомотивы и моторвагонный подвижной состав с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог, 2015, сайт Википедия, сайт https://railgallery.ru/ и др.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы по теме железных дорог: