В конце 20-х - начале 30-х годов трехмоторная схема была весьма популярна как среди военных, так и среди гражданских авиаконструкторов. Эта схема при имевшихся тогда слабосильных моторах обеспечивала самолету хорошую тяговооруженность и повышала надежность машины. Однако с увеличением мощности и надежности авиадвигателей к началу 2-й мировой войны трехмоторники почти исчезли с европейских аэродромов. Но в Италии трехмоторные бомбардировщики находидись в боевом строю до самого конца войны. Наиболее массовым из них был сконструированный инженером Алесандро Маркетти самолет S.79 (SM.79). Он использовался итальянцами и как дневной, и как ночной бомбардировщик, а также как торпедоносец и транспортная машина.
Но поначалу S.79 проектировался как скоростной восьмиместный пассажирский самолет. Его фюзеляж представлял собой раму из стальных труб, обшитую дюралевым листом, фанерой и полотном; свободнонесущее крыло изготавливалось из дерева. И - впервые в Италии на многомоторной машине – шасси сделали убирающимся.
Испытательные полеты в октябре 1934 г. показали, что этот транспортный S.79P - самый быстроходный многомоторный самолет в Италии. Он существенно опередил в скорости даже поступавший на вооружение армии бомбардировщик S.81. Поэтому военные заинтересовались новинкой; начальник штаба ВВС генерал Валле лично облетал S.79, и стал его горячим приверженцем.
Однако предложение Валле принять S.79 на вооружение натолкнулось на возражения других генералов, считавших, что из пассажирского самолета смешанной конструкции не может получиться хороший бомбардировщик (который генералы видели только цельнометаллическим). Валле же убеждал, что из-за отсталости оборудования итальянских заводов по сравнению с авиапредприятиями других стран именно смешанная конструкция S.79 позволит успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах готовящейся к войне Италии. Для доказательства боеспособности пассажирского самолета единственный имевшийся к тому времени S.79P оборудовали бомбодержателями и в июле 1936 года подвергли циклу испытаний, завершившихся весьма успешно. Обрадованное поддержкой генерала руководство фирмы «Савойя» поспешило реализовать представившийся шанс: уже в октябре 1936 года из цехов завода выкатили первый серийный бомбардировщик S.79, а к январю следующего года фирма полностью выполнила полученный заказ на 24 машины.
На серийных бомбардировщиках S.79 сохранили широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины. Но над пилотской кабиной появился ставший характерным для этого самолета «горб», в котором были установлены два 12,7-мм пулемета «Бреда-SAFAT». Торчавший из горба назад подвижный пулемет обслуживался стрелком и защищал верхнюю и заднюю полусферы. Передний же ствол был неподвижным, его электроспуск находился у пилота. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, в котором можно было располагалось до 1.250 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-килограммовых – их устанавливали наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную «ванну» — гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части; передняя стенка этой гондолы была прозрачной, а в хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста. Официально новый бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79 «Спарвьеро» (Sparviero) - «Ястреб». Но это название не прижилось - в частях его называли просто «gobbo» - «горбун». И почти не меняясь ни внешне, ни внутренне, «горбун» находился в массовом производстве около семи лет.
Столь длительное производство объяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники в те годы стремительно обесценивало их), а тем, что у «горбуна» не оказалось реальных конкурентов. В 1937 г. руководством страны был принят план расширения итальянских ВВС: к 1939 г. предполагалось иметь около 3.000 бомбардировщиков, из которых планировалось сформировать 96 эскадрилий. Причем бомбардировщиками S.79 рассчитывали вооружить только 4 из них; остальные предполагалось оснастить BR.20, Са.135 и Р.32. Но Фиат BR.20 оказался очень ненадежен: его внедрение в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Еще более ненадежный Пьяджо Р.32 вообще зарекомендовал себя как «летающий гроб», хоть и имел хорошие летные данные. На Са.135, наоборот, летные характеристики никак не могли повысить - хотя сменили четыре типа двигателей! В результате неудача с конкурентами «горбуна» заставила авиационных генералов сделать основную ставку на когда-то так не понравившийся им S.79…
Первым бомбардировщики S.79 получил 12-й полк, базировавшийся под Римом. Интересно, что в связи с высокой по тому времени скоростью S.79 на эти самолеты переводили пилотов из истребительных эскадрилий. И уже первые месяцы эксплуатации «Спарвьеро» в воинской части вызвали критику бомбардировщика летчиками. Критика была вполне резонной: сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Но выбирать было не из чего, и авиаторам пришлось примириться с недостатками «горбуна»…
А уже в феврале 1937 г. S.79 вступили в бой. В Испании началась гражданская война; мятежных франкистов активно поддержали Германия и Италия, которые при этом получили удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. И 12 февраля три «горбуна» из 12-го полка перебросили на остров Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. Дальше – больше: итальянцы «вошли во вкус»… В апреле-июне из Италии в Испанию перегнали около двух десятков «Ястребов». Две эскадрильи S.79 действовали на юге, а одна базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику…
К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. почти половина из них предназначалась для ВВС испанских националистов, заказавших 26 таких машин (испанцы прозвали S.79 «Хоробадо» - тоже «горбун», но по-испански).
«Ястребы» с итальянскими экипажами действовали в районах Севильи, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Теруэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила бомбами республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Высокая для того времени скорость позволяла S.79 летать даже днем без истребительного сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, оказались способными успешно перехватывать «горбунов». Поэтому потери «Спарвьеро» были сравнительно невелики, тем более что машина оказалась достаточно живучей: франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские - 12. С января 1938 г. S.79 начали применять и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он взлетел с римского аэродрома на самолете с итальянскими опознавательными знаками, долетел до Испании и в ночной темноте отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с острова Майорка стал совершать целый 8-й авиаполк – и тоже с итальянскими опознавательными знаками!
«Спарвьеро» во все увеличивавшихся масштабах применялся в Испании всю гражданскую войну. А после окончания боевых действий все уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 передали испанским националистам. Там они пережили 2-ю мировую войну, а последние из «Хоробадо» летали в испанских североафриканских колониях до начала 60-х годов…
Пока «горбуны»-«фронтовики» сбрасывали свои бомбы на испанскую землю, их собратья-«тыловики» в Италии выполняли пропагандистские задачи: участвовали в серии шумно рекламировавшихся перелетов и даже поставили ряд рекордов. В 1937 г. специально подготовленные для этого «горбуны» приняли участие в состязании на трассе Марсель - Дамаск – Париж; и благодаря S.79 итальянцы заняли первые три места. Затем последовал успешный перелет Рим - Дакар - Рио-де-Жанейро (одним из самолетов командовал Бруно Муссолини, сын «дуче»).
После успеха этого трансатлантического перелета возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, для чего был разработан вариант S.79 - S.83. Это фактически был тот же S.79, но с новым, несколько более объемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 оказался легче бомбардировщика примерно на 200 кг и немного быстрее. Четыре S.83T (с дальностью до 4.830 км) летали на бразильской линии до июня 1940 г., пока их не отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия; они летали на трассе Брюссель - Леопольдвиль. Четыре самолета получила Румыния; один из них стал личной машиной принца Бибеско, тогдашнего президента ФАИ.
Между тем выпуск «горбатых» бомбардировщиков все нарастал. К производству «Ястребов» подключилось еще несколько фирм, и постепенно трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика новых фирм, количество самолетов в строю увеличивалось пока еще медленно. Летом 1938 года в составе ВВС Италии состояло около 150 «Савой», а годом позже – всего около 300.
10 июня 1940 г., когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14-ти полков и одной отдельной группы. В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR.20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков «Савойями» располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) служили персональным транспортом для высших офицеров. Полки «горбунов» распределялись следующим образом: 3 полка базировались в Италии, 2 – на Сардинии, 4 – в Ливии и 5 – на Сицилии.
Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушили свои бомбы на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Бомбардировщики из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии «Ястребы» летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии - на Аден. «Спарвьеро» использовались так же для высадки десанта при захвате Албании, и при нападении на Грецию. Причем в этот период «горбуны» являлись еще довольно трудной целью для истребителей противника, и достаточно успешно справлялись со своими заданиями.
В Северной Африке в сентябре 1940 г. все четыре полка S.79 поддерживали итальянское наступление на Египет; в это наступление включались и новые полки «Спарвьеро», перебрасывавшиеся на помощь «аборигенам» из метрополии. Поначалу S.79 даже пытались использовать как штурмовики - для поддержки войск на поле боя и охоты «на бреющем» за английскими танками и броневиками. Но большие потери при таких штурмовках от огня с земли быстро заставили отказаться от этого начинания. А затем итальянские бомберы стали нести ощутимые потери от появившихся в Африке новых истребителей противника – «Харрикейнов» и Р-40, которые были значительно сильнее тех устаревших истребителей-бипланов, с которыми прежде приходилось сражаться «горбунам». Из-за схваток с новыми британскими самолетами 7 полков S.79, находившихся в Северной Африке, постепенно были обескровлены. Поэтому, когда итальянцев выбросили из Египта, англичанам досталось около 30 неисправных «горбунов», брошенных на полевых аэродромах. Кроме того, несколько десятков «Спарвьеро» воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний остававшийся исправным S.79 захватили южноафриканцы, которые отправили трофей к себе домой, как наглядный пример своих побед.
На фронтах 2-й мировой ярко проявились все недостатки S.79. Эффективности оборонительного огня этих бомбардировщиков мешали не только примитивные турели, на которых размещалось стрелковое вооружение самолета, что ограничивало секторы обстрела. Плохи были и сами пулеметы, имевшие низкую скорострельность. Резко снижала боевую ценность самолета слабая бронезащита, а так же отсутствие протектирования бензобаков. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей - к началу 2-й мировой войны итальянская машина уже устарела. В результате в 1941 г. число «Спарвьеро» в итальянских ВВС стало уменьшаться. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным!) бомбардировщиком Кант Z.1007. Однако, для «Спарвьеро» нашлась другая, не менее важная работа - он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации. «Ястреб» переквалифицировался в торпедоносец! Но об этом разговор пойдет во второй статье…
ТТХ бомбардировщика S.79
Двигатели: 3х780 л.с.; скорость: 430 км/ч, время набора высоты 1000 м: 3,4 мин, потолок: 6.500 м, дальность: 1.900 км. Вес пустого: 6.800 кг, вес взлетный: 10.480 кг. Вооружение: 3х12,7-мм и 1х7,69-мм пулемет. Бомбовая нагрузка: 1.250 кг (5х250 кг бомб) на внутренней подвеске или 1.860-кг торпеда. Экипаж: 4 человека.
«Горбатый Ястреб» (2): «Горбун» - торпедоносец
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по военной истории.
