21 декабря — был последним днём полноценной работы трамвая в Усть-Илимске. Остаток уходящего года он ещё будет возить гастарбайтеров на спецрейсах, а в наступающем году отправится в утиль. Транспорт, который во всём мире переживает вторую молодость, в России уходит с улиц уже четырнадцатого города. Нынешнее «дностижение» особенно, ведь Усть-Илимский трамвай не простой, а скоростной.
Усть-Илимск – молодой город в Иркутской области, обязанный своим рождением гидроэлектростанции на Ангаре. В 1973 году, когда она ещё не дала ни киловатта тока, рядом начал расти гигантский лесопромышленный комплекс (ЛПК), выпускающий сейчас до 30% отечественной товарной целлюлозы. Его расположили в пригороде, для работников построили «новый» город на правом берегу Ангары (соответственно, левобережный район гидростроителей «состарился»), а логистику «дом-работа-дом» отдали на откуп трамваю. Первую очередь запустили 15 сентября 1988 г., а четыре года спустя продлили вдоль территории ЛПК. На линии длиной около 15 км поместилось десять станций. Её обслуживали 76 классических советских вагонов 71-605 и 71-605А Усть-Катавского вагонзавода.
Трамвай всегда был подразделением комбината, и даже когда тот прошёл акционирование и влился в корпорацию «Илим», остался аффилированным с ним. Если не ошибаюсь, это предпоследняя в нашей стране ведомственная система электротранспорта. На протяжении лет двадцати интенсивность движения если и снижалась, то незначительно. Оно имело ярко выраженный пиковый характер: утром двухвагонные сплотки ходили с интервалом 3-4 минуты, вечером ждать нужно было чуть подольше. В «межпик» на линии оставалось два одиночных вагона с получасовым интервалом. Пассажирами были практически сплошь работники ЛПК и ТЭЦ. В летний сезон добавлялось небольшое количество дачников – для них пускали укороченные рейсы до трамвайного депо, последняя станция перед коим так и называлась: «Дачи». Средняя маршрутная скорость, согласно разным источникам, составляла 26-28 км/ч, так что Усть-Илимский трамвай заслуженно относился к категории скоростных.
В СССР было построено шесть скоростных трамваев: в Киеве, Волгограде, Кривом Роге, Старом Осколе, Мозыре и Усть-Илимске; некоторые системы относят к скоростным неофициально, «с натяжкой». Критерий их отличия от «обычных» прост: маршрутная скорость, согласно СНиП-2.05.09-90, не менее 24 км/ч. У обычного трамвая она колеблется в пределах 14-18 км/ч, у Московского метрополитена – 41 км/ч. По провозной способности скоростной трамвай тоже занимает промежуточную нишу между обычным трамваем и метро. На западе помимо нижней планки скорости зачастую обязательно обособление линии по типу ROW-A, т. е. полная изоляция от других транспортных потоков; у нас это не регламентируется, и большинство систем сделано по типу ROW-B: изолированные линии с некоторым количеством общих перекрёстков, что снижает и надёжность, и среднюю скорость.
Трамваи шли краем жилой застройки «нового Усть-Илимска», где у них было всего четыре остановки, быстро вырывались за околицу, проносились мимо дач и депо и ныряли в нетронутую тайгу, по которой гнали среди вековых елей до самого ЛПК. По перспективным планам трамвайной сети предстояло разветвиться, в т. ч. и на левый берег, но открылась она тогда, когда было уже не до развития. Должен был застраиваться и «новый город», так что пути в итоге пронзали бы его посередине, по главному проспекту, но тоже не срослось, посему немало илимчан добирались до трамвая на автобусе. Особо везучие делали и вторую пересадку, ибо линия далеко не полностью охватывала огромную территорию комбината. Своим сотрудникам ЛПК выдавал бесплатные проездные, остальные оплачивали проезд по зонам: городской, коей никто особо не пользовался, пригородной (до депо) и промышленной. Поездка даже по городу была дороже автобуса, добраться же на комбинат до «ковида» стоило аж 65 рублей.
Трамвайное хозяйство может долгие годы пахать вообще без капитальных вложений, съедая деньги только на зарплаты, мелкие ремонты и электричество, которое в краю гигантских ГЭС копейки стоит. Судя по всему, руководство «Илима» этим с удовольствием пользовались. Однако всему приходит срок. Усть-Илимские вагоны с точки зрения ухоженности — пример для всей страны. Но под полом «свежего», будто вчера с завода, салона потихоньку гниёт рама, «сыпется» электрика и механика. 71-605 вообще антипример долговечности, ибо создавался как простой «трамвай-расходник» с заводским сроком службы 16 лет, который для «усть-илимцев» истёк в 2004-2008 гг. На самом деле, они могут гораздо больше, но хотя бы под занавес второго десятка им желательно делать капитальный ремонт, для которого на берегах Ангары нет ни денег, ни специалистов, ни оборудования. То же касается и инфраструктуры: насыпь, верхнее строение, «скоростная» контактная сеть — всё строилось по стандартам железной дороги, с изрядным избытком, поэтому пути, которые не меняли никогда, всё ещё пригодны для скоростного движения — какой автобан столько проживёт?! Но когда их придётся-таки перекладывать, это потребует сотен миллионов. Даже в лучшие времена почти половина рабочих ездила на ЛПК автобусами; «Илим» сделал ставку на них, постепенно расширяя автопарк. Это и сотрудникам удобнее: развитая маршрутная сеть позволяет добираться на комбинат без пересадок.
Лет 15 назад работа трамвая ухудшилась. Сократились выпуски, утренние интервалы выросли до 5-10 минут с «дырами» до трети часа; в «межпик» на линии оставался один вагон, катавшийся только до депо, а интервалы между рейсами могли превышать час. Уже тогда будущее системы было предсказуемо — как у закрытого в 2010 г. Рязанского трамвая, который тоже соединял город и промзону. Рейсов становилось всё меньше, пассажиров тоже, на кольцах разбирали «лишние» пути, вагоны резали и разбирали на запчасти. Сократили кондукторов, с приходом «ковида» их работу сняли и с вагоновожатых — сначала трамвай вообще был бесплатным, затем билеты вернули, но продавать их стали только на автостанции, мимо коей этот самый трамвай даже не ходит! В прошлом году проезд окончательно сделали бесплатным, тогда же появилось дневное «окно». Административное здание депо превратилось в общежитие для гастарбайтеров, которые строят очередной цех ЛПК — для них ввели спецрейсы от депо до комбината.
Минувший сентябрь отметился новым достижением на ниве импортозамещения: на смену советским вагонам подоспело 24 китайских автобуса. Скоростной трамвай, согласно собственным правилам, мог прекратить работу, только если температура воздуха падала ниже -57°, сейчас же илимчане сомневаются, заведутся ли «Ютонги» хотя бы в -30? 21 декабря трамваи в последний раз возили всех желающих; до праздников красно-белые вагоны докатают служебные «гастарбайтерские» рейсы, а до 30 июня наступающего года будет проведён «демонтаж объектов движимого и недвижимого имущества». Напоследок трамвай вернул себе былую популярность: илимчане прощались с ним, катались как на диковинном аттракционе. Многие сделали это впервые. Вдруг оказалось, что хоть рельсовый транспорт и был где-то на периферии, но без него Усть-Илимск потерял нечто, выделявшее его среди десятков молодых провинциальных городов.
Казалось бы, возгласы про «всё пропало» неуместны: скоростной трамвай, конечно, крут, но в последние годы объективно выпал из ниши, где наиболее эффективен, а замена ему в созданных условиях и современнее, и удобнее, и как будто дешевле. Чтобы вернуть трамваю былое значение, нужно очень много денег как минимум на новые вагоны; депо, инфраструктура, персонал — всё это специфически-заточенное только на подвоз пассажиров по единственному коридору и целиком дотируется ЛПК. Автобусы же и стоят в разы меньше, и чинятся автотранспортным предприятием, которое при огромном комбинате в любом случае есть; а дороги... а дороги муниципальные и региональные, на них вообще тратиться не надо (откуда-то слева слышен ехидный шёпот про национализацию убытков). Владельцы «Илима» и «рулевые» Усть-Илимска предпочли не лучший путь, а простой. Такой же простой, какой обычно выбирают главы городов и регионов, где электротранспорт по их же попустительству либо растерял пассажиров, либо доведён до состояния загнанной лошади. Можно ведь проложить пару внутрирайонных линий, развить трамвай по комбинату, пустить его, в конце концов, в «старый город» — и Усть-Илимск сможет гордиться своим транспортом: экологичным, долговечным и, что важно в сибирских условиях, всепогодным и неприхотливым. И в долгосрочной перспективе экономичным — ведь гигантские капитальные затраты «размазываются» на огромный срок службы вагонов, рельс и проводов. Но уничтожить добротную инфраструктуру, которая могла быть становым хребтом такого транспорта куда проще, в моменте дешевле и как будто эффективнее. А после нас — хоть потоп. Усть-Илимский трамвай проработал 34 года — жил быстро и умер молодым.
Автор - Иван Конюхов
