Постоянные читатели по статье про измеритель крутящего момента и 4-му видео про реверс уже поняли, что винт мало-мальски серьёзного самолёта — агрегат очень непростой. Поршень с шатунами, золотники, регулятор...
Вроде бы гребные винты судов и кораблей намного проще — просто железяки (или бронзяки), обычно фиксированного шага, особенно у подводных лодок, потому что сложно сделать уплотнения на глубинное давление — но и у них есть свои секреты, недаром при съёмке новых подлодок винты завешивают чехлами.
Что говорить про воздушные винты? Сегодня речь пойдёт о блестящих накладках на лопастях:
Нет, это не бамперы, чтобы рубить попавших под винт птиц, это защита элементов электрообогрева. В лопасти что вертолётного, что самолётного винта заложены либо ленты, либо проволоки, по которым для плавки льда пропускается ток — это элементы противообледенительной системы (ПОС) винта:
Лёд нарушает обтекание, тяга лопасти сильно падает вплоть до полной её потери, поэтому всепогодной машине обогрев необходим. Элементы проклеены тем или иным способом (стеклотканью, смолой), для защиты этого торта от ударов судьбы (тех же птиц) на многих винтах стоят накладки из нержавеющей стали или иного прочного металла. А на некоторых их нет — например, на лопастях Ми-6, как видно на рисунке выше, нет. На композитных лопастях винта АВ-140 тоже нет:
Он стоит на самолёте Ан-140. Как видим, элемент обогрева идёт не до конца лопасти. Комлевая (корневая) половина лопасти довольно жёсткая плюс окружная скорость там не очень высокая — а с ней невелика и центробежная сила, там лёд ложится всерьёз и надолго. Концевая же половина лопасти даже при стабильной работе винта колеблется, «играет» — это вместе с сильной центробежной силой помогает сбрасывать лёд.
Теперь о питании. Ток для работы элементов подаётся на винт из бортовой сети, как правило, 115 вольт переменного тока 400 герц. Для этого на лобовом картере двигателя стоит держатель с графитовыми щётками, а на винте стоят контактные кольца — они видны на снимке выше. Точь-в-точь как в классической синхронной машине:
Включается обогрев отдельно и, как правило, работает не непрерывно, а по определённому циклу. Вот, например, переключатель ПОС несущего винта вертолёта Ми-6, режим выбирается в зависимости от температуры наружного воздуха (ТНВ):
Цикл длится 2 минуты, если включён на 20 сек — то 20 секунд лопасти греются, потом 100 секунд пауза, если на 40 — то 40 секунд греются, 80 пауза, если на 60... А рулевой винт Ми-6 по задумке омывается спиртом, по факту же его грели струи газов от двигателей, а спирт шёл на другие нужды. Экипажам и их коллегам это было куда интереснее секунд обогрева. Об этом написал пилот Шевчук:
https://proza.ru/2016/03/13/1485
С правого и левого борта вертолёта сдвинуты блистера в кабинах, из них торчат две руки. Справа моя, слева – бортмеханика. Ладонь сложена в кулак, но большой палец торчит вверх, а мизинец оттопырен в сторону. Чем-то похоже на значок «лайк», которым теперь пользуются завсегдатаи соцсетей в интернете. А в то время всё прогрессивное человечество понимало, что означает сей знак.
Глядя на него, водители топливозаправщиков, АПА, служебного автобуса, техпомощи и т.д., и т.п., понимали, что в Кольцово залетел дорогой гость и его надо уважить. Они отцеплялись от лайнеров, и, выстроившись этакой кавалькадой, тянулись за нами, до той, самой дальней стоянки. И, пока под вопли и проклятия ПДСП, мы пререкались по рации, всё делалось на высочайшем уровне сервиса.
И топливом заправлены, если надо, долили масло, и АПА уже под боком, и, если чего-то надо отвезти или куда-то подвезти, да ради бога! Вы нам услуги, а мы вам чудодейственную жидкость под названием «шило». Какая взятка?! Боже упаси! Простая, человеческая благодарность за участие и душевное отношение.
Нас ещё шутя, называли «спиртовозом». Ну, какой мы «спиртовоз»?
Что будет, если включить пустой чайник? Советский мог нагреться докрасна, у него вылетали ножки и плавилась ручка... В днище современного же встроен биметаллический выключатель, при перегреве чайник отключится. Элемент обогрева лопасти без обдувки воздухом развалится за несколько секунд, поэтому он тоже защищён — включение ПОС винта блокируется либо по давлению масла, либо — реже — по включению генератора «своего» двигателя. Давления масла нет — значит, двигатель стоит, обдувки лопастей от вращения нет.
На моём любимце Ан-140-100 ПОС оперения, винтов (электрическая) и крыла (воздушная) управляется тремя блоками — УУКО, УУКВ и УУКП производства, если память не изменяет, харьковского завода «Електроприлад» («Электроприбор»), как и многие другие блоки. Выше — я с УУКВ-140. Расшифровка простая — устройство управления и контроля оперения, винтов и планера.
УУК регулируют обогрев сами в зависимости от температуры наружного воздуха — под центропланом на бортах стоят датчики температуры:
А накладки на фюзеляже напротив винтов, у многих вызывающие вопросы (тут они хорошо видны, серые) — защита обшивки от расстрелов сброшенным льдом. Вот элемент обогрева и накладки на чешском Л-410:
На мерзлявом итальяшке накладки тоже есть — и ПОС винтов, само собой, есть, а вот ПОС планера слабовата, как мы помним по тюменской беде:
Вернёмся к Ан-140-100. Включаются все подсистемы ПОС на «потолке» (верхнем электрощитке), автоматически начинают работать по сигналу от любого из двух СО (сигнализаторов обледенения), можно включить и вручную:
Подробно про Ан-140 я расскажу в отдельном цикле, когда закончу про Ту-154. На сегодня всё!
