Предисловие
Когда-то давно я встретил в интернете статью, начинавшуюся с утверждения "первым внедорожником был Виллис", и взнегодовал. Затем я попытался чисто для себя перечислить в столбик основные вехи внедорожного автомобилестроения, бывшие до Виллиса. Понял, что увяз, и знания мои неполны. Через пару часов попыток я пришёл к выводу, что без добавления сведений о тракторах, о военной технике и ряде других элементов бытия история внедорожников выглядит оторванной от реальности. Впрочем, совсем уж к изобретению колеса я решил не копать. Начал всего-навсего с изобретения автомобиля.
Дисклеймер-1. Единое информационное поле стало возможно сравнительно недавно. Очень-очень многое изобретали по многу раз разные люди в разным местах. Велосипед - не единственный пример повторного изобретения плюс-минус одного и того же.
Дисклеймер-2. Я постараюсь, но не обещаю, установить национально-географическое первенство каждого значимого явления. Как все понимают, за право быть в чём-то первыми постоянно ведутся холивары.
Дисклеймер-3. Очень сложно определить, что является значимым событием, а что - просто факт из истории. Тут я полагаюсь на своё собственное видение картины мира.
Диклеймер-4. Надо понимать, что собрать в единственном экземпляре можно практически что угодно. А начертить - и подавно. А придумать идею - .... ну, вы поняли. То есть "первый" и "первый серийный" - это огромная разница. Ну и "первый серийный для общегражданского применения" - тоже. Потому что мир товаров народного потребления и мир военных очень сильно не похожи друг на друга.
Вроде, всё. Погнали.
Часть 1. История автотранспорта как такового
Первый автомобиль (и паровоз) вообще. 1770 - 1880ые
Начнём от самых основ. Автомобилю вообще, в широком смысле слова - примерно 250 лет. Где-то половину своей истории автомобиль пребывал в состоянии вялотекущей эволюции от нелепой обвешанной всякой фигнёй телеги до чего-то хоть сколько-нибудь пригодного к применению.
Военные как явление всю историю своего существования (да и в доисторический период тоже) имели желание приспособить что-то для выполнения функции "тащить за собой по говнам нечто тяжёлое". А с появлением артиллерии эта идея стала навязчивой. По говнам - потому что в историческом масштабе хорошие дороги появились сравнительно недавно и сильно не везде, а театр военных действий представляет собой чистую и ровную дорогу практически никогда. Довольно долго с задачей худо-бедно справлялись лошади и прочий тягловый скот, но именно эта идея привела к появлению автомобиля как явления. Непосредственно в 1770 году появился предок всех автомобилей, - паровой артиллерийский тягач (так он был задуман автором) Кюньо (я встречал 5 различных вариантов написания фамилии француза Nicolas-Joseph Cugnot).
Эта чудовищная фигня считается предком и автомобиля, и паровоза. Сам изобретатель назвал её «Огненная телега»
Похоже это было скорее на самогонный аппарат, чем на автомобиль. Представляло оно деревянную конструкцию на трёх деревянных колёсах, без подвески. Одно переднее колесо было ведущим и управляемым. В основе лежал двигатель Ньюкомена - разновидность пароатмосферного двигателя, очень популярного в то время. Перед передним колесом был установлен котёл, от которого шла подача в два цилиндра, расположенных непосредственно над ведущим колесом. Поршни цилиндров сообщали усилие на колесо через храповик, который можно было переключать на движение вперёд либо назад. Кривошипно-шатунного механизма не было. Тормозов не было.
Данный опыт впервые явился относительно удачным. Так-то попыток было дофига, даже Леонардо пытался. Впрочем, вполне логично, что история возникновения и эволюции чего угодно будет идти через уродцев и полную хтонь.
Отсутствие тормозов кончилось тем, что первый в мире автомобиль совершил первое в мире ДТП с участием автомобиля - протаранил стену Арсенала.
Строго говоря, эпоха прям недвусмысленно намекала на это изобретение: промышленная революция, паровая машина резво эволюционирует и набирает бешеную популярность... Томас Ньюкомен уже больше пятидесяти лет как произвёл свою версию двигателя. Удивительно, что прикрутить паровой двигатель к телеге впервые догадались не в Англии и не значительно раньше.
Но - что выросло, то выросло. И вроде как стало первопредком и автомобиля, и паровоза.
Поскольку в наполеоновских войнах (т.е. через 42 года) на вооружении французской армии ничего подобного не замечено, проект сложно признать чем-то кроме единичного эпизода.
Также важно
Кстати, в том же 1770 году некто Ричард Лоуэлл Эджуорт (Ирландия) изобрёл нечто, что считается прообразом гусеничного движителя. Скажем прямо, сходство с современными гусеницами очень отдалённое: экипаж был снабжён «катящейся дорогой, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Ну то есть идея скорее тяготела к попытке возить рельсы с собой. Кстати, когда (через 109 лет!!!) очередной русский самоучка Федор Абрамович Блинов решил данную идею доработать, то проект прямо так и назвали - "вагон с бесконечными рельсами". Этот самый "вагон" (транспортное средство на паровом двигателе, использующем в качестве топлива сырую нефть) впервые научился на гусеницах пристойно поворачивать. Впрочем, не вполне понятно, реальна ли эта история про Блинова или это только байка.
С тех пор гусеницы "изобретали" регулярно. Раз 10 точно, но скорее всего - сильно больше: Томас Джердман в 1801 году, Уилям Палмер в 1812 году... и так далее, далее, далее.
Ещё из важного в 1850 году англичанин по фамилии Говард придумал пахать поле на чём-то из того же логического ряда. Строго говоря, основной участник до самого эпизода считался локомобилем, а стал считаться отдельным видом техники - трактором. Хотя довольно долго процесс "пахать поле трактором" выглядел совсем не так, как мы себе представляем. Это было форменным цирком: по разные стороны поля стояли два трактора, которые лебёдкой таскали многокорпусный плуг от одного к другому. Пахать по-человечески, как принято в этом веке, не позволяли масса и удельное давление на грунт.
Впрочем, в 1832 году Джоном Гиткотом (Великобритания) официально запатентовано нечто, претендующее на звание "первый гусеничный трактор". Он был впервые произведён в 1837 году, предназначен для вспахивания и осушения английских болот, имел паровой двигатель и гусеницы.
Честно говоря, я не вполне понимаю, почему в переводной литературе трактор Говарда считается первым. Возможно, дело в том, что "мирный сельскохозяйственный" - это трактор, а всё прочее - спецмашина. Так или иначе, трактор изобретали много раз. Гусеничный трактор - тоже.
Первым официально признанным годным трактором считается "паровой лесовозный трактор Ломбарда", но об этом чуть позже.
А ещё в 1828 году Аньош Иштван Йедлик (Венгрия и немного Словакия) собрал прародителя электромобилей. Выглядело скорее как скейт, но пищи для ума дало немало. Особенно радует, что предок электромобилей опередил предка автомобилей с ДВС более чем на 50 лет. Но и это не самое восхитительное. Дело в том, что Йедлик своим творчеством опередил Фарадея. Вот после такого факта нижепредставленный "скейт" перестаёт смотреться смешно.
Первый электромобиль электровоз построил Роберт Дэвидсон (Шотландия) в 1841 (по некоторым источникам - 1842) году. Вообще по этому поводу данные противоречивы. Восхищённые исследователи охотно сообщают, что предмет дискуссии весил 7 тонн, использовал в качестве источника энергии гальванические ячейки и мог перевезти 6 тонн на расстояние 1,5 мили со скоростью 4 мили в час... Но был быстренько уничтожен луддитами работниками железной дороги в порядке устранения конкуренции, - и мы никогда доподлинно не узнаем, был это электромобиль или электровоз.
Вообще у электродвигателя практически с момента его возникновения было прекрасно всё, кроме батареи. Очень-очень долго хранить электроэнергию способов не было. И логически эта проблема была решена через трамвай. Собственно, идея опять же была на поверхности: приделать электродвигатель к конке, которая была уже практически готовым видом транспорта. Как таковой вагон на рельсах был уже не просто давно известным, а всем привычным городским транспортом.
Хотя во многих источниках говорится, что трамвай независимо друг от друга изобрели аж в трёх местах сразу, но фактически первый в мире экспериментальный электрический трамвай был построен под Санкт-Петербургом в 1875 году Фёдором Аполлоновичем Пироцким (Россия Украина).
Да, Карл Сименс лично ознакомился с работами Пироцкого. И коммерчески успешный электрический трамвай создан с учётом опыта Пироцкого.
Итого, до конца XIX века (1880ых) время от времени в разных концах планеты собирали самые разные автомобилеобразные творения разной (чаще нулевой) степени годности. Практически всё это существовало в единственном экземпляре. Данный период можно смело считать эпохой проб и ошибок, поскольку ошибок было много, а чего-то иного - крайне мало.
И тут масть попёрла, - первые автомобили с ДВС. С 1880ых по Первую мировую
Первый полноценный автомобиль собрал Бенц... Да щаз, обломитесь. Не с этого надо начинать. Первый полноценный электромобиль создал Томас Паркер (Великобритания) в 1884 году. Да, раньше первого ДВС-автомобиля. Пользовался большой популярностью и коммерческим успехом.
Что же касается автомобиля с ДВС, то этот этап принято связывать с группой очень знаменитых немцев: Бенц, Даймлер, Порше, Майбах...
Кто изобрёл собственно ДВС - вопрос отдельной параолимпиады. Примерно два десятка фамилий с разных концов планеты претендуют на номинацию "решающий вклад": от Роберта Стрита до Огнеслава Костовича. Но вот именно первый автомобиль с ДВС, воплощённый и физически выехавший из гаража - это... два автомобиля.
В 1885-1886 годах (через 115 лет эпохи проб и ошибок) Бенц и Даймлер практически синхронно создали первые автомобили на основе двигателя внутреннего сгорания. Нет, не в кооперации. Нет, не один у другого украл идею (оба сумрачных немца тщательно шифровались от возможного шпионажа). Просто одновременно. Ну, почти.
Смысл у повозок Бенца и Даймлера был одинаковый: лёгкое и компактное транспортное средство. Но происхождение у них несколько отличается.
Автомобиль Бенца впечатлял: с электрическим зажиганием, карбюратором, системой охлаждения, трансмиссией и тормозным механизмом, но имел проблемы с рулевым механизмом, в связи с чем было решено сделать его трёхколёсным. Известно, что многие детали, использованные Бенцем, были заимствованы от велосипедов "Адлер". Некоторое сходство автомобиля Бенца с велосипедом легко угадывается.
Даймлер взял за основу карету фирмы «Wilhelm Wimpff & Sohn» (Штутгарт) модели "американский стиль", которую оснастил ДВС, разработанным им совместно со своим помощником - А.В. Майбахом. Так получился первый четырёхколёсный автомобиль с ДВС в мире.
29 Января 1886 года, Бенц получил первый патент (DRP№37435) для бензиновых автомобилей.
Юридически - именно этот факт наиболее значим. Фактически же... там такое творилось - только успевай обобщать. Даймлер сделал мотоцикл, грузовик и такси. Бенц - автобус. И всё это до 1890го года. Понятное дело, что многие идеи были на поверхности - сложно не додуматься до автобуса, когда и автомобиль, и дилижанс уже есть. Однако многое было прорывным именно по инженерной части. Например, межосевой дифференциал был придуман тоже в эти годы.
В 1899 году Порше собрал полноприводный автомобиль с электродвижителями. Интересно, что никакого отношения к внедорожникам этот автомобиль не имел.
В первой версии это был электрокар, питавшийся от свинцовых батарей. Батареи составляли огромную долю от общей массы машины, а суммарно всё это весило 1200 кг, что по тем временам было просто невероятно много. При этом запас хода был небольшим - около часа. Примечательно, что каждое колесо было снабжено электродвижителем.
Затем Порше переработал своё творение и получил первый в мире гибридный автомобиль: в середине шасси стояли 2 бензиновых ДВС суммарной мощностью 3,5 лошадиных силы, каждый из которых приводил в движение по одному электромотору, смонтированному в переднем колесе.
Строго говоря, первое полноприводное транспортное средство появилось чуть раньше: Джозеф Диплок (Великобритания) в 1893 году запатентовал полноприводный локомобиль. Однако поделие Диплока мировую историю всколыхнуло не особенно, а вот детище Порше было серийным, популярным и коммерчески успешным.
В 1897 году Рудольф Дизель (немец) впервые создал двигатель имени себя, который мы с тех пор и зовём дизельным.
Кстати, первый трактор на нефтепродукте (не на бензине, не на керосине, а просто на какой-то субстанции с нефтяной основой) запатентован Фролихом (США) в 1892 году.
А ещё, если помните, чуть выше я упоминал "паровой лесовозный трактор Ломбарда"... Так вот, это первый (примерно 1900 год, США, патент № 674737 от 4 мая 1901 г.) коммерчески успешный лыжно-гусеничный лесовозный тягач. Представляла собой паровоз, снабжённый спереди лыжой, сзади - гусеницами, весила 15 тонн и работала на угле и дровах.
В 1904 году Дэвид Робертс (США) создал свою версию гусеничного хода. Её запатентовала компания Хорнсби. На её основе создали довольно успешный трактор с ДВС. Трактор предлагали армии США, но военных он не устроил. Тогда патент продали Бенджамину Холту (США), к 1910 году основавшему компанию Caterpiller и выпустившему немало очень годных тракторов. И вот они-то военных очень даже устроили, но об этом чуть позже.
В общем, период выдался богатым на самые разные изобретения в области автомобилестроения.
Часть 2. Внедорожники и танки
В 1903 братья Якоб и Хенрик-Ян Спайкер Джозеф Лавиолетт, нанятый братьями Спайкер, спроектировал и построил первый в мире полноприводный автомобиль с ДВС (и первый в мире автомобиль с шестицилиндровым ДВС и тормозами на всех колёсах) - Spyker 60 H.P.
Да, он тоже не имел отношения к внедорожникам. И вышел крайне неудачным: мотор был очень сложным и капризным, а сам автомобиль на гонке, к которой его и делали, просто не стартовал. На этом он умер как пиар-объект и коммерчески провалился.
А вот первый полноприводный автомобиль повышенной проходимости собрали два немца американца немецкого происхождения. Отто Захов и Вильгельм Бессердих (США, г.Клинтонвиль, штат Висконсин) сперва собрали паровой полноприводный прототип. Убедившись, что конструкция вполне здравая, они основали фирму Badger Four Wheel Drive Auto Company. Первый годный серийный (мелкосерийный, около 10 штук продано, но всё-таки) полноприводный внедорожник появился в 1909 году, получил имя Battleship, 50-сильный 7,4-литровый ДВС фирмы Continental, трёхступенчатую КПП и раздатку со встроенным межосевым дифференциалом (но без понижайки) - чуть позже и с функцией блокировки дифференциала.
Чтоб было понятнее, чьи это предки, поясняю: через год Захов и Бессердих разошлись, фирму профукали, а Бессердих с другим своим другом в 1912 году основал то, что в 1917 стало компанией Ошкош - знаменитым сегодня производителем американских военных грузовиков. А отжавший их фирму герр мистер Олен (адвокат, не конструктор и не изобретатель, но очень хваткий гражданин) довольно успешно ведёт работы по разработке (с 1910го) полноприводных грузовиков и впариванию их военным (с 1913го).
Также нельзя не упомянуть грузовик Jeffery Quad, начавший выпускаться в 1913 году. Началось с того, что в 1885 году американцы Р. Филип Гормулли и Томас Б. Джеффери основали в Чикаго (США) завод по производству велосипедов Gormully & Jeffery Manufacturing Co. Уже в 1897 году предприятие начинает выпуск автомобилей. Затем Гормулли умирает, а Джеффери основывает своё собственное предприятие - The Thomas B. Jeffery Co, сразу же ориентированное на выпуск автомобилей. К 1902 году налажен серийный выпуск, через год - объёмы выпуска достигают отметки "второе место в США после Олдсмобиль" (полторы тысячи штук в год)... а 9 апреля 1910 года Томас Джеффери внезапно умер. Его сыновья Чарльз и Гарольд, которые переименовали фирму в Jeffery, начинают выпуск грузовиков, а к 1913 году начинают продуктивный диалог с армией США. В результате этого диалога появился уникальный для своего времени грузовик.
Грузовик имел 29-сильный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 5,1 литра, причём все 4 цилиндра были выполнены единым блоком (в 1913 году это было новшеством). Конструктивно был предусмотрен ремонт двигателя в полевых условиях: достаточно было снять кожух - и открывался доступ ко всем узлам. Для езды с небольшой скоростью предусмотрели сильно увеличенный радиатор, а в системе охлаждения применили центробежный насос. Полный привод был постоянным. Совмещённая с КПП раздатка находилась довольно высоко и была хорошо защищена поперечинами рамы. От самоблокирующихся дифференциалов крутящий момент карданными валами передавался на колесные редукторы внутреннего зацепления. Сами редукторы были надёжно защищены от внешнего воздействия кожухами, которые выполняли роль барабанов в тормозных механизмах ленточного типа. То есть инженеры действительно старались вдумчиво подготовить транспортное средство к бездорожью.
Вообще машину разрабатывали очень грамотные люди. Довольно много деталей в ней была взаимозаменяемой (абсолютно одинаковыми изготовили все четыре колеса с редукторами, карданами и тормозами, все четыре рессоры, обе мостовые балки, рулевые тяги и дифференциалы), что облегчало ремонт в полевых условиях. Очень удачная машина, очень понравилась военным. Причём военным многих стран: США (разумеется), Великобритании, Франции, Канады, Аргентины, Испании Российской империи. Разумеется, на его базе стали собирать броневик.
А тем временем началась Первая мировая
Первый Jeffery Quad на территории России был передан в 26-ой автомобильно-пулемётный взвод под командованием Виктора Поплавко, получил имя собственное "Чародей" и переделан в броневик, предназначенный для использования в качестве вспомогательной машины подвоза боеприпасов и топлива, а также буксирования поврежденных бронеавтомобилей с поля боя в тыловые мастерские. Аналогичным образом в Российской империи переделали 31 грузовик Jeffery Quad.
Строго говоря, броневиков к Первой мировой наделали из всего, что только можно. Бронировали и вооружали порой даже на интуитивном уровне совершенно непригодные для войны машины. Проходимость колёсной техники в те годы была на явно недостаточном уровне. Военные огляделись в поисках решения - и мы возвращаемся к мирному трактору. Поскольку началась Первая Мировая война, трактор исключительно мирным быть внезапно перестал. От него сразу потребовалось сразу всё и всем. А поскольку такое масштабное явление как мировая война случилось впервые, вопрос о том, что запчасти к стратегической фигне производятся на территории потенциального противника, как-то никому не пришёл в голову.
Из трактора под руководством военных тоже наделали немало шизофреничного. Например, самоходный пехотный броневой щит на гусеничной платформе разработки компании Pedrail Transport Company, автор идеи - Мюррей Суэтер (Великобритания). Кстати, Pedrail Transport Company - детище помянутого выше Диплока, запатентовавшего полный привод. Эта компания предложила человечеству новый тип движителя - некий гибрид колеса и гусеницы.
По идее это должно было давать значительный прирост проходимости по сложным ландшафтам. Т.Дж. Хезерингтон решил улучшить проект за счет значительного увеличения размеров колес. Эта разработка осталась в истории под названием Big Wheel Landship – «Сухопутный корабль на больших колесах». По одной из современных версий, предлагалось строить двухосную полноприводную машину сочлененной схемы. Впрочем, дальше макета дело не пошло.
Танки
Принято считать, что полковник Эрнст Суинтон (Великобритания) понаблюдал за положением дел на фронте и изрёк свежую мысль: если снабдить гусеничный трактор бронёй и пулемётом, то полученная штуковина будет очень результативно мочить врага. Эту мысль он донёс до Черчилля (в тот момент - морского министра), тот восхитился и поручил Суинтону набросать проект, а Уильяму Триттону (из компании Уильям Фостер и Ко ЛТД) и майору Уолтеру Гордону Уилсону (из морской авиации) - реализовать. Это была отправная точка для создания танков. Первым танком считается "маленький Вилли". 11.08.1915 года его начали воспроизводить в металле.
Да, звучит смешно: морская авиация из трактора делает танк. Почти подводная лодка в степях Украины. Но знаете, он выглядит менее упорото, чем то, что пошло в серийное производство, воевало и прославилось.
В основу танка лёг трактор Фостер-Даймлер. То есть английский трактор фирмы Фостер с немецким 105-сильным двигателем Даймлер. Да, немецким, - т.е. непосредственного противника. Я ж говорю, никого это не заботило в те времена.
Трактор имел КПП с тремя передачами вперёд и одной назад. А ещё у него был "пускач" - маленький 3-сильный двигатель для пуска основного. Полученный из него танк имел чисто умозрительное бронирование, зато был хорошо вооружён: орудие и 6 пулемётов "виккерс", а также очень-очень много боекомплекта к этому всему. Правда, со всем этим добром он еле полз (по разным источникам его скорость была от 2 до 3,5 миль/час).
Кстати, горячая дружба Фостера с армией Великобритании началась с практически такого же трактора в роли артиллерийского тягача. Было поставлено 97 тракторов Фостер-Даймлер для транспортировки 15-фунтовых гаубиц, а один переделали в траншейную машину Tritton.
Выпустили один прототип танка "Маленький Вилли", посмотрели - и перешли к более крутым проектам.
Далее на свет появились знаменитые ромбовидные Mk.I, как раз и получившие погоняло "танк", также имевшие в основе двигатель Даймлер. Перечисление всех проблем заняло бы целую книгу, а про трудности эксплуатации можно снимать отдельный многосерийный фильм ужасов, но эта штука сравнительно успешно воевала. Кроме того, было построено неимоверное количество модификаций.
С небольшим отставанием от англичан (1916) за дело взялись французы. Компании по производству оружия Schneider (Франция) потребовались считавшиеся лучшими в мире трактора компании Holt Manufacturing Company (США, будущий Caterpiller). Поэтому двух своих лучших инженеров Брилье и Дюамеля французы отправили в Англию, вооруженные силы которой как раз закупили американские "Холты". Чувствуете, что такое "импортозамещение" на фоне удивительной дружбы народов?
Эжен Брилье решил не только бронировать, но и хорошо вооружить трактора "Холт". Сначала было решено использовать в качестве базы шасси модель Holt Baby. Трактор закрыли двумя броневыми листами по боками и двумя сходящимися под острым углом спереди. Верх оставили открытым. Результат показали генералу Филиппу Петену. Командование и специалисты остались довольны, но велели сделать танк длиннее, чтоб он мог преодолевать более широкие рвы. Holt Baby заменили на уже знакомый нам Holt-75. Но с поставками из США не сложилось, поэтому вернулись к Holt Baby.
Производили новый танк Schneider так: уже готовый трактор помещался в стальную конструкцию 6,32х2,05х2,3 метра с бронированием 11 мм и весил в результате более 14 т. Такой бронетрактор Schneider нёс в себе 220 литров топлива, 75-миллиметровую пушку системы «Блокхаус-Шнайдер», два 7,92-миллиметровых пулемёта «Гочкиса», 90 снарядов, 3840 патронов, шесть человек экипажа и клетку с почтовыми голубями для связи. Чахоточный 60-сильный (в ряде источников - 55-сильный) двигатель позволял ползти со скоростью 8 км/ч. Килеобразный выступ спереди изначально был разработан для смятия колючей проволоки, но на практике часто приводил к опрокидыванию танка.
Шнейдер был сочтён неудачным. При следующей попытке французы учли усугубили допущенные ошибки и сделали ещё более тяжёлую машину. Масса 22 тонны, передняя часть корпуса стала еще больше нависать над тракторной подвеской, бронелисты бортов доходили до земли, прикрывая ходовую часть. При 90-сильном двжике скорость по-прежнему ограничена 8 км/ч (а по некоторым данным - ещё меньше). Имел плоскую крышу, был вооружён одной 75 мм пушкой и четырьмя пулемётами. Трансмиссия была электрической, что было крутым новшеством. Назвали его Сен-Шамоном и за два года навыпускали 400 штук. Воевало оно не особенно успешно, и постоянно дорабатывалось, чтоб хоть как-то поправить проблемы с околонулевой проходимостью.
Лёгкие танки
Затем концепцию попытались поменять в сторону меньшей массы и большей подвижности и проходимости. Примерно с 1916 года и англичане, и французы начали разработку лёгких танков.
Первыми успели французы. Машина называлась Renault FT, получила привычную в наши дни компоновку "спереди отделение управления, посредине боевое, сзади моторное" и 39-сильный двигатель, имела экипаж из 2 человек. Весила чуть больше 6,5 тонн. Имела (в отличии от английского аналога) вращающуюся башню. Заслужила почётные звания "Самый удачный танк Первой мировой", "Самый массовый танк Первой мировой" (больше трёх тысяч штук) и "единственный танк, принявший участие в обеих мировых войнах" (последнее спорно).
Английская версия примерно того же самого называлась Mk A «Whippet» и могла ехать со скоростью аж 14 км/час, что по тем временам было невероятно много. Предметом особой гордости английских танкистов была способность "Уиппета" возвращаться на позиции своим ходом (в отличии от Mk.I, Mk.II, Mk.III, Шнейдера и Сен-Шамона - с ними такой манёвр был возможен сильно не всегда из-за поломок, расхода топлива и низкой проходимости). Пушечного вооружения машина не имела.
Под конец Первой мировой немцы ответили сверхтяжёлыми Штурмпанцервагенами A7V в количестве 20 штук. Как недавно убедились англичане с французами, концепция сверхтяжёлого танка была неудачной и на этот раз. И да, в основу A7V тоже лёг трактор Холт-75 (США).
К 1918 году, насмотревшись на "Рено" и "Уиппет", немцы произвели свой аналог. Основным аргументом же в пользу лёгкого танка было следующее: у немцев накопилось очень много машин, к ведению боевых действий не пригодных, но к ним имелись запчасти. Экономные немцы решили найти способ применить бесхозный запас.
Немцы первые догадались увеличить угол подъёма наклонной ветви гусеницы для повышения проходимости и эффективности при преодолении проволочных заграждений. Скорость машины была уже 16 км/ч. Бронирование достигало 14мм. Вообще смотрелось для своего времени очень годно... но было выпущено всего 2 экземпляра. Зато послужил хорошей основой для второй версии... которую не успели толком начать, потому что Первая мировая окончилась. Однако после войны выпускался под видом мирного трактора, вопреки условиям Версальского мирного договора, а также на экспорт. Поставлялся в Венгрию и Швецию под названием «Stridsvagn m/21-29», где успешно состоял на вооружении вплоть до Второй мировой.
Как ни странно, в России тоже активно пытались изобретать танк. И даже сравнительно одновременно с конкурентами. А. А. Пороховщиков работал над своим проектом танка аж с 1914 года. Называлось оно "Вездеходъ". 10-сильный 2-цилиндровый двигатель мог разогнать эту машину... а неизвестно. Вроде как на испытаниях аж до 25 км/час разогналось, но до бронирования и вооружения дело не дошло, поэтому цифра чисто умозрительная. А самое главное - ходовая представляла собой одну гусеницу. Одну, центрально расположенную широкую гусеницу из прорезиненной ткани. Как оно поворачивало? В воспоминаниях говорится, что поворачивало оно очень плохо, и Пороховщикову приходилось отталкиваться от земли шестом, помогая машине повернуть.
К 1915 году путём многочисленных доработок "Вездеходъ" стало колёсно-гусеничным. По дорогам ехал на колёсах и заднем катке гусеницы, а для преодоления препятствий опускался на гусеницу.
На вооружение принята не была. Пороховщиков разработал вторую версию, но комиссия ГВТУ дала машине крайне отрицательную оценку.
Кроме того, стоит отметить, что в 1915—1917 годах на Рыбинском заводе разрабатывался концепт среднего танка на базе всё того же трактора Холт. Но в связи с революцией 1917 года дальше чертежей проект не продвинулся.
Стоит сказать пару слов на тему проходимости. Дело в том, что вот эти еле-еле едущие танки были сравнительно более проходимыми, чем 99% броневиков этого же периода. В огромном перечне самых разных бронеавтомобилей Перовой Мировой (заря броневикостроения - разнообразие чудовищное) найти хотя бы полноприводные экземпляры - задача не из лёгких. И в многочисленных спорах "ехал или не ехал" речь идёт о движении по дороге. А ехать им часто мешало сравнительно лёгкое противопульное бронирование. В итоге складывается странная ситуация: вроде бы FWD и Jeffery существуют, но глобально на общий вид бронетехники не оказывают. Вроде бы куча новых идей, - а в итоге 2/3 всего мало-мальски проходимого основано на тракторе Холт.
На этом первый выпуск заканчиваю, а в следующих выпусках планирую поговорить о истории автомобилестроения в России, о внедорожниках и бронетехнике периода Второй мировой, а также о смелых и упоротых решениях, приходивших в самые разные головы. Надеюсь, получится. До скорых встреч.