Каков был подход к общественному транспорту в СССР? Все региональные и областные центры, численность населения которых в то время быстро росла, стремились копировать Москву – «чтобы было как в столице». Все потому, что других примеров для подражания не было.
Поэтому руководители регионов (а это были первые секретари обкомов КПСС) правдами и неправдами требовали в высоких столичных кабинетах для своего областного центра метро. Некоторым городам это удавалось, и свои подземки появились в Новосибирске, Нижнем Новгороде (Горьком), Самаре (Куйбышеве), Екатеринбурге (Свердловске), а позднее в Казани. Начаты были работы по проектированию и строительству в Челябинске, Красноярске, Омске. Активно лоббировали подземки в Перми, Ростове и Уфе.
Метро в городах-миллионниках технически были копией московской подземки, только несколько уменьшенной: вместо 8 вагонов платформы способны принимать 5 вагонов.
Тем не менее, к моменту распада СССР, метросистемы уже перевозили пассажиров в Новосибирске, Нижнем, Самаре, Екатеринбурге (1992), а затем к этому списку присоединилась Казань. Но с 2010 года федеральный центр перестал финансировать метростроение, и в этих вышеперечисленных городах-миллионниках подземное строительство остановилось. Исключением была Казань, где местные власти относятся с трепетом к своей метросистеме.
Пришли новые времена и пришло осознание, что метро это очень-очень дорого, хотя и престижно, как в столице. Поэтому устами вице-премьера правительства Марата Хуснуллина были обнародованы цифры, которые фактически сегодня накладывают ограничения на дальнейшее развитие подземок в городах-миллионниках.
Метро в российских миллионниках должно осваивать пассажиропоток не менее 30 тысяч пассажиров в часы пик. Но таких потоков в городах-миллионниках уже нет. Когда-то давно на их территории работали заводы-гиганты и к утренней смене нужно было подвозить не просто тысячи, а десятки тысяч трудящихся, но теперь таких пассажиропотоков нет, как не стало и заводов.
Недавно, например, когда составлялись документы транспортного планирования в Самаре, выяснилось, что по Московскому шоссе, под которым должна была быть проложена вторая линия метро, сегодня на этом участке пассажиропоток в часы пик не превышает 4,5 тыс. пасс в час. Какие уж тут 30 тысяч?
Наш канал рассказывал, что в развитии тяжелого советского метро будет поставлена точка. Все начатые проекты должны быть завершены. Из федерации поступят инфраструктурные бюджетные кредиты под завершение таких проектов в Красноярске, Челябинске, где будет построен метротрамвай (симбиоз подземного метро и трамвая). Из других метрогородов в планах окончание первой линии в Самаре (станция «Театральная»), и четырех новых станций в метросистеме Нижнего Новгорода.
Казалось бы, история, которая начиналась еще в СССР, завершается. Как оказалось, несмотря на огромное преимущество в скорости, надежности, комфорте поездок и др. метро советского типа не стало магистральной линией развития общественного транспорта в городах-миллионниках. И тут самое время спросить, а какой же вид транспорта займет место метрополитена?
Ответ напрашивается сам собой. Вместо тяжелого и дорогого метрополитена для российских городов-миллионников наилучшим рецептом станет легкорельсовый транспорт (ЛРТ). Наш канал рассказывал о таких системах в европейских городах. В этом материале о шикарной системе в Будапеште.
В разработанных схемах транспортного планирования на перспективу во многих российских миллионниках сделана ставка именно на этот инструмент ЛРТ/трамвая. Сегодня в российских городах уже многочисленные примеры нового рельсового строительства.
Мы не прошли мимо одного из них. Это все тот же Нижний Новгород, где в ближайшие годы будут построены по две станции на двух существующих линиях метро. Но еще более весомым вкладом в развитие общественного транспорта станет трамвайная концессия, которая круто изменит характер общественного транспорта центра Приволжья.
Это грандиозный план по модернизации трамвайной системы Нижнего, путем реализации концессии с суммарными мероприятиями на 50 млрд рублей. До конца 2026 года будет поставлено 170 новых вагонов, из которых 144 вагонов-соло и 26 трехсекционных «червей». Реконструированы 149 км трамвайных путей и 15 тяговых подстанций. В историческом центре пути будут на антивибрационной подушке. В результате всех мероприятий трамвай резко ускорится – средняя скорость передвижения увеличится на 45%, а пассажиропоток в два раза.
А недавно для губернатора прошла презентация новых трамваев «МиНиН», которое будет выпускать совместное предприятие с белорусским партнером BKM Holding. «МиНиН» расшифровывается как «Минск Нижний Новгород», а в результате увековечили имя одного из организаторов нижегородского ополчения 1612 года Кузьмы Минина.
Трамваи полностью низкопольные, вместимость 165 пасс. И что немаловажно, антисанкционные - импортные комплектующие составят 7%. Остальные узлы и детали производятся в Республике Беларусь и РФ. Напомним, что российские трамваи из Челябинской области (г.Усть-Катав предприятие «Роскосмоса») имеет 4% зарубежной начинки.
В общем, Нижний Новгород на пороге грандиозных перемен – достройка метрополитена, масштабная реконструкция трамвайной сети. Города-миллионники России заждались таких перемен, ведь отрасль городского пассажирского транспорта многие годы недофинансировалась.
Уважаемые читатели! Как вы думаете, легкорельсовый транспорт станет магистральным путем развития общественного транспорта в крупных городах России в ближайшей перспективе?
Пишите в комментариях
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz