Сложно объяснить почему, но я с желанием шел на этот рейс. Хотя должно быть наоборот. Ну какой пилот в здравом уме захочет лететь в Мумбаи? Если вы попробуете найти что-то хорошее в этом рейсе, вряд ли у вас это получится.
Во-первых, погода. Мумбаи находится на западном побережье Индостана, здесь частенько встречаются грозы. Во-вторых, движение в Мумбаи не только на земле напоминает хаос, но и в воздухе такое случается чуть реже чем постоянно. В-третьих, лететь предстоит через океан - это тоже может подкинуть несколько неприятных нюансов вроде невозможности лететь на расчетном эшелоне полета из-за того, что он уже занят кем-то более шустрым. В-четвертых, аэропорт Мумбаи явно мал для такого города, он перегружен, поэтому получить задержку с разрешением на буксировку и запуск, а потом получасовое руление на вылет - обычное дело. Будешь магнетизировать глазами топливомер, кляня себя за то, что согласился заправиться "по расчету".
"По расчету только замуж выходят", - говорят опытные пилоты.
| Цикл воспоминания о старых добрых временах
Перечислять причины, почему пилоты не в восторге от лицезрения Мумбаи в ростере, можно долго, и все сказанное будет правдой. И тем не менее я честно испытывал подлинный интерес к предстоящему полету, несмотря на то, что меня сложно отнести к поклонникам этого рейса.
Да и за время пандемии накал страстей в аэропортах поутих и о восстановления прежнего хаоса говорить еще рановато.
Мое знакомство с Мумбаи началось в апреле 2017 года. Я все еще проходил курс подготовки к полетам как пилот, перешедший из другой авиакомпании, и по учебному плану должен был слетать два рейса в кабине в качестве наблюдателя: один рейс до начала тренажерной тренировки, и один - до начала летной. Вторым рейсом как раз и был Мумбаи, этот же полет стал знакомством с модификацией Боинг 737-900ER.
И здесь мне хочется сделать два отступления: лингвистическое и самолетное.
Первое: на русском языке мы пишем "Мумбаи", что меня несколько удивляет. Ведь никто из местных не говорит так (по-крайней мере я отчетливо слышу "й" на конце). Наверное, можно объяснить такое написание простой транслитерацией английского 'Mumbai' - но тогда и Дубай (Dubai) должен быть Дубаи - разве нет?
И все же я склонен подозревать транслитерацию. Как и в случае с Читтагон(г)ом в Банглладеш и оманским Салалахом (город Salalah). Который на самом деле Салала.
Второе отступление: модификация Боинг 737-900ER - это, в свою очередь, модификация обычной "девятисотки" без букв ER, и история ее появления довольно забавная. И, наверное, в чем-то поучительная.
Расскажу.
Боинг 737-900 длиннее "восьмисотки" на два с половиной метра, при этом количество выходов, по которым возможна аварийная эвакуация, производитель оставил неизменным, вследствие чего (по требованиям сертификации) таким же осталось и максимальное количество пассажиров - 189 в варианте "полный эконом". Естественно, самолет не нашел понимания у авиакомпаний - ведь зачем им была нужна та же "восьмисотка", только более тяжелая, прожорливая и, соответственно, имевшая меньшую дистанцию полета? Чуть больше пространства для ног не стало весомым аргументом для акул авиационного бизнеса. Пилотам этот самолет тоже не очень глянулся - ведь и обычная 800-ка летает аки ракета, если говорить о скорости захода на посадку, а 900-ка - еще более скоростная.
В общем, всего построили пятьдесят две обычные "девятисотки", и дальше дело не пошло.
Ситуацию спасла модифицированная версия этой длинной сосиски - 900ER. Буквы ER означают 'extended range' - увеличенная дальность. Хотя это не совсем так (чуть ниже объясню).
На 900ER позади крыла прорезали два дополнительных выхода слева и справа по борту, что позволило увеличить максимальное количество пассажиров до 220. При двух дополнительных баках, что можно установить по желанию заказчика, самолет не только уверенно влез в нишу старшего собрата Боинга-757, но и в конце-концов скинул его с конвейерной ленты, опечалив фанатов авиации, в этот красивый лайнер влюбленных.
Занятно, что далеко не все авиакомпании заказывают 900ER с этими баками. Более того, не всем нужны 220 кресел. Например, у нас дополнительные двери... заблокированы, а кресел всего 186, из них 12 в бизнесе. Таки да - получилась более комфортная "восьмисотка" с большим количеством кресел в экономе и меньшей дальностью полета.
Все 900ER, к вящей радости пилотов, получили опцию SFP - short field performance (улучшение взлетно-посадочных характеристик), что привело к снижению скоростей на посадке, и 900-ка с буквами ER способна лететь чуть помедленнее, чем 800-ка при той же посадочной массе. Замечу, что для "восьмисоток" тоже существует опция SFP (целых две!), и в "Победе", например, все самолеты ей оборудованы.
Длина "девятисотки", ее вес безусловно привели к тому, что пилотирование этой "сосиски" отличается от управления "восьмисоткой". Из очевидных плюсов: 900-ER чувствительно более устойчива в полете. То есть не так радостно реагирует на возмущенную атмосферу, как 737 меньшей размерности. Про такие самолеты говорят: "Прет, как утюг" Пилотам 900-ки в меньшей степени применимо прозвище "трактористы", которым характеризуют сами себя веселые пилоты семьсот тридцать седьмых "бобиков". Шуровать руками и ногами здесь приходится реже. На 900-ке чувствуешь себя пилотом лимузина. С другой стороны, если уж шуровать приходится, то усилий приходится прикладывать побольше - обратная сторона повышенной аэродинамической устойчивости.
Из минусов следует выделить длинный хвост самолета и, соответственно, меньший запас по углам до соприкосновения с полосой при взлетах и посадках. Кроме этого, в некоторых случаях возможно опрокидывание самолета на хвост на земле - например, если сотня пассажиров вдруг решит скопиться в задней части самолета при незагруженной передней.
| Ссылка на книги "Небесные истории" на сайте Читай-Город |
900ER известна любовью к жестким посадкам. Когда-то я улыбался, слушая динозавров, пугающих молодежь рассказами о милой доброй "четырехсотке": "Где малый газ поставишь, там и сядешь!" - и не раз на практике показывал последним опровержение этого высказывания. Но вот для 900ER эта фраза весьма применима. При всей своей замечательности в глиссаде, этот лайнер требует хорошего глазомера и выверенной руки на посадке, если не хочешь порадовать отдел расшифровки.
Так вот. В апреле 2017 года я познакомился с Мумбаи, и с той поры пребываю в некотором шоке. Если есть на свете город, ярко характеризующий известный штамп "город контрастов", то это Мумбаи. Здесь небоскребы строят посреди лачуг, а район Дхарави являет собой самые большие трущобы во всей Азии.
Достижение так себе, конечно.
| Почитать статью про трущобы Индии
В дальнейшем я выполнил много полетов в Мумбаи, и каждый раз, когда стоял на предварительном старте полосы 27, не мог не поражаться видами трущоб и мусорных куч, которые расположены по соседству.
Представляете? Крупный международный аэропорт огромного города (20+ млн жителей) находится по соседству с трущобами. Пассажиры приземляющихся самолетов лицезреют их во время посадки, а пилоты современнейших лайнеров со всего мира в ожидании своей очереди на взлет смотрят на людей, живущих на кучах мусора.
А ведь местность, на которой стоит Мумбаи, очень красивая (как и вся Индия). Здесь океан, зеленые холмы, белые тучи, синее небо... Ну, с последним я несколько загнул - здесь, как и в Дели, огромной проблемой является загрязненность воздуха. Люди привыкли видеть, чем дышут. Два километра в смоге - обычная утренняя видимость в аэропорту Мумбаи. За три часа стоянки самолет наполняется взвесью микрочастиц, ты этим дышишь и проникаешься состраданиям к жителям города: ты скоро улетишь, а они здесь живут.
Или выживают?
Я прекрасно помню дымное московское лето 2010. Мягко говоря, это было кошмаром. И это всего одно такое лето, а здесь смог на протяжении жизни, пусть и не такой густой.
Буквально через несколько минут после взлета воздух в самолете очищается, и ты ощущаешь разительный контраст между тем, что было, и тем, как быть должно.
И все равно, я инопланетянин. Я с желанием шел на рейс. И двигало мною, пожалуй, любопытство, приправленное капелькой ностальгии. Какими бы ужасами не был полон Мумбаи, это все же место, где я часто (пусть и через "не хочу") бывал в прошлом. Более того, место, оставившее вот такое вот эмоциональное впечатление.
Есть и другие воспоминания, связанные с Мумбаи, исключительно летные.
Пару раз погода здесь напоминала мои "любимые" московские ЖПУ, и заход на посадку требовал демонстрации набранных навыков. Особенно хорошо запомнился заход, в котором пилотировал не я, а мой коллега второй пилот, паренек, родом из Латинской Америки. Во время таких заходов, признаюсь, мне куда более комфортно пилотировать самому, но, что ж поделать, если на мой традиционный предполетный вопрос: "В какую сторону хочешь пилотировать?", - коллега ответил не стандартное "мне без разницы, Кэптэйн. Как вам будет угодно", - а изъявил желание лететь в Мумбаи. Не забирать же управление? Тем более что боковая составляющая ветра не превышала установленные авиакомпанией для посадки второму пилоту 15 узлов - ветер с порывами задувал под небольшим углом к полосе.
У парнишки заход получился очень неплохо, он довольно уверенно срезал все попытки самолета выйти из под контроля, своевременно реагировал на порывы ветра, то подбрасывавшие лайнер вверх, то бросавшие вниз. Скорость, как всегда в таким случаях бывает, жила своей жизнью, но коллеге удавалось держать ее в разумных пределах. Мне было и волнительно, но и очень приятно наблюдать за этим рабочим процессом - это ж всегда радость, когда ты видишь, что будущий капитан уверенно контролирует происходящее.
Коллега пилотировал, а я получил возможность нет-нет да поглядывать на виды за окном. А там, повторюсь, есть на что посмотреть - местность располагает.
| "Небесные истории. Взлет разрешен!" - книга о пилотах и полетах
А сегодня еще одним фактором, который вызывал у меня мотивирующее к полету любопытство, стало то, что Sadiya - имя второго пилота, которое я видел в ростере, - было очевидно женским. После возвращения я летал исключительно с мужчинами разной степени смуглости и бородатости, поэтому возможность получить некоторое разнообразие весьма интересовала.
Уже в брифинге, увидев миниатюрную черноглазую девицу очевидно индийской внешности, убедился, что мои подозрения о том, что в прошлом я с ней летал, верны. Она запомнилась рассказом о своей семье. Ее отец (из Эфиопии) много лет проработал в Омане в каком-то министерстве, и в конце-концов был вознагражден гражданством для всей семьи. Это скорее исключительный случай, чем обыденность. Мама Садии из Индии (из того самого Мумбаи) - отсюда и характерная внешность.
На мой традиционный вопрос Садия так же, как и парнишка из прошлого, ответила нестандартно, поэтому рулить "девятисоткой" в сторону Мумбаи пришлось не мне. Надо сказать, получилось у нее неплохо, особенно для двух лычек на погонах, что означает "простой второй пилот". Три лычки - "старший второй пилот" или "второй пилот, налетавший не менее 1500 часов и получивший свидетельство линейного пилота ATPL".
Если меня вдруг по удивительной случайности читает кто-то из "Росавиации", то, боюсь, лицо его сейчас скривилось. Не так давно деятели в ФАВТ отчего-то решили, что они умнее, чем ИКАО, и прочитали давно не менявшиеся российские ФАПы таким образом, что теперь запрещают российским вторым пилотам получать линейное свидетельство, пока те не станут капитанами. Это вопиющее... даже не нарушение. Это безусловный идиотизм, как не глянь. Более того, есть прецеденты, когда они отказывались выдавать россиянам ATPL на основе их предыдущего ATPL, потому что они - вторые пилоты.
До чудаков не доходит, что таких требований в ФАП нет. Нет от слова "совсем". Прочитать их так, как они прочитали, может только воспаленный мозг. Болеет того, любой сегодняшний второй пилот имеет командирский налет, благо что путем страданий и ошибок хоть какое-то подобие соблюдения Приложения 1 ИКАО в России с некоторых пор начало присутствовать.
С другой стороны, в "Росавиации" нет руководителей, которые были бы специалистами в области воздушного законодательства. Они либо бывшие физкультурники, а то и просто девицы не только с неавиационным образованием, но и в принципе не соответствующие критериям должности. Либо экс-военлёты или все же пилоты гражданской авиации, но из эпохи СССР, и традиционно не интересуются нюансами воздушного законодательства.
Ладно. Не буду нудеть по этой теме. Бесполезно и бессмысленно. Не родился еще Геракл, что очистит эти Авгиевы конюшни.
В Мумбаи нас ожидал заход на ВПП 09. Здесь есть нюанс: если не позаботиться и прошляпить, то диспетчер легко даст тебе курс для захвата ИЛС, даже если твой лайнер намного выше нормального профиля снижения. Так сконструирована схема прибытия на эту полосу, что на удалении около 25 миль от полосы твой самолет рассчитывает быть на высоте 10 тысяч футов (3 км), что для такой дальности высоко. По умолчанию схема предполагает отворот влево под 90 градусов от посадочного курса в этой точке, а далее, в какой-то момент, выполняешь разворот вправо по команде диспетчера. Так сделано для того, чтобы упорядочить интервалы при заходе на посадку. Но если в небе не очень много самолетов, то диспетчер может отправить тебя в сторону полосы намного ранее, еще до достижения этих 25 миль. Поэтому приходится думать за диспетчера (безусловно важный навык пилота!) и уточнять: "Подтвердите снижение без ограничений", - когда тот выдает указание снижаться по схеме, но при этом ниже десяти тысяч футов. Так то диспетчер должен был бы сам сообщить, что без ограничений, но...
"Пилоты ничего не делают. Только кнопки жмут да о стюардессах думают. Это операторы!" (с) известный в прошлом летчик-испытатель.
Посадка у второго пилота Садии получилось неплохо, хотя и было заметно, что она волновалась. Еще бы: ночь, дымный Мумбаи, девятисотка - последняя славится любовью к жестким посадкам. Но воздух этим утром был достаточно спокойным, заход ничуть не напоминал тот полет, в котором латиноамериканский коллега продемонстрировал отличные навыки. Ну и слава Кришне!
После посадки и освобождения ВПП переключились на диспетчера "Руления". И пока пытались вклиниться в радиосвязь, услышали, как тот передавал каким-то бедолагам информацию: "Ждите, вы номер четырнадцатый на запуск". Не смог сдержать улыбки: "Узнаю старый добрый Мумбаи. Ничего за три года не изменилось!"
| Рассказ "Полет в Салалу - арабскую жемчужину
Зарулили на стоянку, очень аккуратно остановил самолет у гейта. Из Мумбаи регулярно прилетают жалобы на пилотов: мол, поздно тормозят и приходится вызывать буксир, чтобы отпихнуть самолет назад - иначе телетрап не подъедет. Здесь нам даже запретили руление на одном двигателе, дабы помочь с точным торможением на стоянке.
Не могу ничего сказать по этому поводу. На первый взгляд, здесь на гейтах установлена наиболее обычная из всех возможных систем "помогайка" при парковке. Плавно подруливаешь, выставив самолет по линии настолько ровно, сколько можешь. Затем система тебя "цепляет", на табло появляется удаление от места остановки, сначала в виде вертикальной полосы, и с дальностью в метрах (20... 19... 18), потом счет начинает идти на сантиметры. Последние пару метров приходится ползти на скорости медленно плетущейся черепахи - но это обязательное условие не только для Мумбаи. В Дубае, например, предписано выдерживать скорость на последних метрах не более 2 (двух) узлов. Если будет три - система выдаст на табло грозное: "SLOW DOWN"! (Тормози, даун!) Довольно непросто балансировать тяжелым и инертным самолетом. Особенно неприятно, если прозеваешь с поддержанием момента движения, и самолет встанет, а тебе еще сорок сантиметров надо ехать! Приходится увеличивать тягу двигателей... самолет не хочет ехать... еще увеличивать... Поехал! И тут же сбрасывать обороты, обжимая тормоза, не позволяя самолету перескочить за точку остановки.
Система работает с некоторым запаздыванием, и да, не всегда удается остановить самолет идеально, иногда видишь на табло "TOO FAR" (слишком далеко), что говорит о том, что ты переехал зону нормальной остановки. Но в подавляющем большинстве таких "перелетов" удается телетрап установить без вызова буксира.
А в Мумбаи, очевидно, любят сверхточность. А потом кляузы шлют.
В Маскате с точностью попроще, но есть другой нюанс - на многих стоянках табло установлено, мягко говоря, далековато от кабины. А циферки на нем очень маленькие. "Именно для этого пилотам необходимо иметь хорошее зрение, чтобы запарковаться в Маскате", - эта моя шутка уже обросла бородой.
А с вылетом из Мумбаев нам повезло. Всего пятнадцать минут прождали после первого запроса на буксировку и запуск, и рулили каких-то двадцать минут.
| Boosty Sky Stories: мои эксклюзивные рассказы и видео
| Еще не видели? Так Посмотрите!
Рассказ про полеты в Катманду, один из сложных аэропортов, требующий специальной подготовки пилотов
Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес
