Всего, их было восемь. Шесть севастопольцев, и два одессита. Трудяги, водоизмещением около 2 тыс. т. Да. Речь идет о судах, в годы войны, «одевших военную форму» и ставших боевыми кораблями.
К весне 1944 года их осталось четыре единицы, все в составе Главной ВМБ (нет, не в Севастополе, в Поти). Корабли эскадры перешли в Севастополь только осенью 1944 года, когда в бухте вытралили мины.
Мы с восторгом говорим о «эльпидифорах», которые были заложены в году Первой Мировой, и, почему-то забываем о том, что в СССР уже в конце 20-х годов ХХ века строили очень удачные корабли. Но строились они, как чисто гражданские суда (хотя все они проходили подготовку в качестве тральщиков).
Пусть вас не вводит в заблуждение название «рейдовая шхуна». Они работали точно так же как работали самые первые «эльпидифоры». Основной поток зерна шел из наиболее плодородных районов Крыма, юга Украины, с берегов Дона и Кубани. «Зерновые» рейсы, это не что-то новое, уникальное. Зерно всегда растили на Кубани. Но кубанские порты достаточно мелководны, Геническ, Бердянск тоже не сильно глубокие. Для заполнения этого разрыва в транспортной цепочке вырос флот из мелкосидящих судов.
После того, как после революции поработал «Азовтехфлот» глубины стали чуть больше, но и сейчас они чуть больше 4,5 метров, тогда глубины были около 3-3,5 метра. Большое судно не зайдет. Потому, зерно чаще всего грузили на «рейдовые шхуны», а, потом перегружали на большие «зерновики». Так и родился этот тип. Никакая это (естественно) не «шхуна» (парусов на ней не было и в помине), зато мачты имели грузовые стрелы, которые могли работать с грейферами.
К началу 20-х годов значительная часть рейдового флота пришла в негодность. Чтобы пополнить флот, к 1929 году нужно было построить 21 шхуну, каждая из которых по чистой грузоподъемности (800 т) должна была равняться "Хосте" - самой большой из числа старых азовских шхун. Совет Труда и Обороны утвердил эту программу, рассчитанную на пятилетку.
11 июля 1925 года Совторгфлот выдал задание на проектирование шхуны только что образовавшемуся Центральному бюро морского судостроения (ЦБМС).
Кроме основных технических требований, вытекающих из назначения судна и особенностей его работы, - грузоподъемность 800 т, осадка не более 2,7 м, установка механизмов, исключающих ручную перегрузку зерна, - заказчик оговорил в задании еще одно условие: обязательное прохождение шхуны под ростовским железнодорожным мостом без его разведения. Последнее ограничение стало для конструкторов настоящим камнем преткновения. Высота нижней кромки моста при среднем многолетнем уровне воды в реке составляла 6,8 м, а при высокой воде уменьшалась до 5,3 м, Втиснуть в этот размер часть судна, находящуюся выше ватерлинии и надстройки, оказалось делом крайне сложным. Да и прежде "Хоста" всегда ожидала, пока разведут мост. Правда, шхуны типа "Адлер" грузоподъемностью 400 т проходили под мостом, но для этого команда каждый раз разбирала рулевую рубку. Ростовский мост разводился в то время 5 раз в день, и суда порой простаивали в ожидании до трех часов.
В январе 1927 года Совторгфлот подписал договор на строительство шести шхун с Севастопольским морским заводом и заводом в Одессе (на две шхуны). Вскоре на стапелях Одессы состоялась закладка первых двух шхун - "Серпа" и "Молота".
Отличием новых кораблей стало то, что они были уже не пароходами, а, теплоходами. Изначально, на них ставили немецкий двухтактный дизель МАН. Затем стали ставить наши дизеля. Корпус клепанный, набран по поперечной системе. Надстройка деревянная.
Что получилось в результате?
Водоизмещение: 1960 т.
Размеры: длина - 73,8 м, ширина - 10,4 м, осадка - 3,24 м.
Скорость полного хода: 9,5 узлов.
Дальность плавания: 3500 миль при 8 узлах.
Силовая установка: дизельная, 2х375 л.с.
Команда 22 чел.
Дизель-динамо:
-дизель К-150 мощностью 80 л.с при 1500 об/мин производства завода им. Кирова; генератор постоянного тока ПН-100 мощностью 50 кВт на напряжение 110 В.
- дизель 2К-30 мощностью 43 л.с при 350 об/мин производства Сормовского завода; генератор постоянного тока ОК-4 мощностью 25 кВт на напряжение 110 В.
- дизель Букау-Вульф 4ДФ-224 мощностью 100 л.с при 750 об/мин генератор постоянного тока П616 мощностью 57 кВт на напряжение 110 В
В Севастополе построили: «Пионер», «Земляк», «Батрак» (с 1935 года «Работница», с 1940 «Тракторист»), «Судком» (после войны «А.Гайдар»), «Местком», «Работник»
В Одессе «Серп» (Райковод») и «Молот» («Делегат»). Еще два похожих транспорта были построены для Дальнего Востока: «Спартаковец» и «Рот-Фронт», но, в связи с тем, что перегнать их было уже невозможно, они стались на Черном море.
«Пионер» был заложен 27.11.1927 г. на Севморзаводе, спущен на воду 16.07.1928 г., сдан 01.11.1929 г. под названием "Пионер".
В составе Азовского пароходства доставлял зерно на внешний рейд для перегрузки на океанские суда.
С 29.10.1939 г. по 23.11.1940 г. призывался для прохождения тральной подготовки.
Был мобилизован 22.06.1941 г., переоборудован в тральщик и 30.07.1941 г. зачислен в состав Черноморского флота.
После мобилизации он стал Т-481, и получил вооружение: 2х1 76,2-мм орудия, 1х1 45-мм орудие, 2х1 7,62-мм пулемета, тралы, 120 мин. Военная его карьера началась не очень удачно. В начале войны тральщик работал на Одессу, доставляя грузы, но 13 сентября попал под обстрел, и получил легкие повреждения. После этого тральщик отошел к Тендре, где выполнял траление.
16-го сентября 1941 тральщик попадает под повторный удар в районе Тендры. Пять Ю-88 сбросили свой «груз», и из-за близких разрывов тральщик получает более серьезные повреждения. Корпус дал течь, были повреждены главные механизмы. Тральщик был отбуксирован на ремонт в Севастополь. В связи с угрозой Севастополю (после бомбежки 12 ноября 1941 года) тральщик и недостроенный тральщик Т-251 были взяты на буксир ледоколом №7 (бывший ледокол Николаевского портоуправления) для буксировки в Туапсе. При буксировке ледокол получил повреждения. И лишился хода. Весь караван был отбуксирован ЭМ «Железняков» в Туапсе, затем в Поти. Ремонт тральщика из-за нехватки запчастей затянулся, но с 1943 года он активно используется для траления и перевозок.
В 1944-м он числится в составе тральщиков Потийской ВМБ (бортовой тактический номер 31). В сентябре 1944 года он был превращен в транспорт, потом, в 1947 году возвращен в гражданский флот до 1965 года. Биография остальных «пионеров» оказалась более насыщенной. Смотрим?
