В журнале «Юный Техник» №4 за 1957 год была опубликована статья Е. Горина, И. Тараканова «Экскурсия в Московское метро». В своей статье авторы провели для читателя уникальную экскурсию по Московскому метрополитену. Авторы статьи побывали там, куда не попасть простому сметному, хорошо это все описав для широкого круга читателей.
Авторы побывали под эскалатором, в диспетчерской, в депо. Предлагаю читателю, вместе с авторами посетить Московский метрополитен образца 1957 года:
Экскурсия в Московское метро
Стрелки часов показывают шесть утра.
В этот час в метро спускается более 25 тысяч пассажиров. Среди них – и мы с вами.
Мы идем осматривать метро – одно из величайших сооружений, построенных при советской власти.
Мы идем по путевке экскурсбюро «ЮТа» и сможем пройти, куда обычный пассажир не заходит.
На первом этаже метро
Мы входим в предэскалаторный зал. Поток людей нас так и тянет на ступени «лестницы-чудесницы». Но мы отойдем немного в сторону. Здесь дверь. На косяке – еле заметная звонковая кнопка. Нажимаем ее. Дверь отворяет молодой человек в форме.
– А, экскурсанты! – говорит он. – Ну что ж, проходите!
И мы вместе с дежурным механиком спускаемся по крутой лестнице вниз и попадаем в машинное отделение эскалатора. Над нашими головами непрерывной лентой бегут желтые ступеньки. Слышно даже, как усердно перебирает ногами какой-то опаздывающий на работу пассажир. Мы под эскалатором. Каждая ступень его катиться на бегунках-роликах. Чтобы меньше было шума, бегунки обтянуты резиновым ободом.
Ступени движущейся лестницы связаны между собой тяговыми цепями, похожими на велосипедные, только значительно большего размера. Чтобы резиновые поручни двигались с той же скоростью, что и ступеньки, они имеют устройство, которым можно регулировать натяжение ленты поручней.
– А теперь, – сказал механик, – я выпущу вас под платформу.
…Узкий коридор. Двери с табличками: «Раздевалка», «Умывальная комната», «Кладовая», «Блокпост». Нас больше всего заинтересовала дверь с надписью «Блокпост». Мы открываем ее и входим в комнату. За столом сидят две девушки – оператор и дежурная. У стены установлено табло, похожее на удлиненную школьную доску. На табло – горизонтальные прорези.
– Это световая схема путей, – объясняет девушка. – Она входит в систему автоблокировки. По этой схеме мы в любой момент можем узнать, на каком участке находится поезд. Полная схема автоблокировки исключает столкновение поездов. Помимо красного сигнала светофора, вход в занятый участок пути ограждает автостоп.
Если машинист нарушит закон и проедет красный сигнал, за автостоп зацепится скоба проходящего вагона и повернет кран воздушной тормозной системы, поезд немедленно остановится.
С нашего блокпоста мы управляем путевыми стрелками. Находясь на платформе в ожидании поезда, вы не раз, наверное, слышали объявление дежурного: «На прибывающий поезд посадки не будет». Это значит, что по указанию диспетчера движения, который руководит работой трассы, мы направляем поезд или в тупик, или в депо или перегоняем на другую линию.
Мы поблагодарили девушек за объяснения и поднялись по ступенькам прямо на платформу, в средний зал станции. Это второй этаж метрополитена.
Два коротких сигнала
Ожидая поезда, мы услышали два коротких сигнала, которые подал машинист, как только первый вагон показался из тоннеля. Дежурная в красной фуражке быстро направилась к переднему вагону. Из открывшейся двери вышел мужчина с немного приподнятой головой, постукивая перед собою тростью. Дежурная тут же взяла его под руку и повела к выходу. Очевидно, два коротких сигнала – это какой-то условный знак. Надо догнать дежурную и спросить.
Она вместе с инвалидом уже поднималась по эскалатору, а нас поток пассажиров оттеснил на соседнюю ленту.
Но что за новость? Мы догоняем дежурную. Вот мы уже поравнялись, потом обогнали…
Мы в верхнем предэскалаторном зале. Девушка объясняет:
– У нас каждый дежурный подает руку помощи инвалидам, провожая их в передний вагон, и предупреждает помощника машиниста, до каких станций они едут. Когда поезд подходит к станции, где инвалид должен выйти, машинист дает два коротких сигнала.
– Понятно. А скажите еще, почему у вас эскалаторы один другого обгоняют?
– О, это новшество. До сих пор скорость их была 0,75 метра в секунду, а теперь увеличивается до 0,93. Пока еще не везде.
В гостях у диспетчеров
Кажется, недавно вошли мы в метро, а время пролетело быстро. Народу стало гораздо больше, так что неудобно стало отвлекать дежурных.
Оставим же станцию и пройдем в помещение диспетчерского пункта. Сюда сходятся многочисленные линии связи и управления, отсюда задается ритм движения поездов, ведется управление тяговыми подстанциями, контролируется работа эскалаторов, поддерживается «климат» метрополитена. Пункт ни на секунду не прерывает своей работы.
Вот комната диспетчера движения. Стены и потолок ее обиты мягкой материей. В центре комнаты – пульт управления, на котором имеются микрофон и усилитель. Блестящий черный щит пульта усеян множеством ключей и кнопок. Во всю длину стены, прямо перед глазами диспетчера – схема радиуса. На ней обозначены профиль пути и светофоры, приборы автоблокировки и «загадочный» третий рельс.
– Здравствуйте, товарищ диспетчер, расскажите, что это за «полотенце» из бумаги лежит у вас на столе, так густо расчерченное косыми линиями?
– Это график движения поездов – основа нашей работы. По графику известно, где находится тот или иной поезд, когда его выдать на линию или убрать в тупики для отстоя. По графику можно судить и об уплотнении движения поездов в любое время. В течение часа через каждую станцию в часы «пик» проходит 38 поездов в одном и столько же в другом направлениях.
Рассказ прерывает голос в усилителе:
– Диспетчер, говорит дежурная по станции Кировская. Проследовал поезд, в вагоне номер пятьдесят один створка дверей не открывается.
Диспетчер поворачивает ключ избирательной связи и вызывает линейный пункт. Отсюда докладывают, что линейный машинист уже выехал навстречу неисправному поезду.
Перейдем в соседнее помещение. Там находится электродиспетчер – оперативный руководитель энергетической системой, которая состоит из тяговых и понизительных подстанций, а также электросети, доставляющей электроэнергию в нужные пункты. На щите перед диспетчером расчерчена схема, где мы видим линии, обозначающие третий рельс, схемы подстанций, много квадратиков, кружков, разрывов, обозначающих аппаратуру и ее положение в данный момент.
– Кто же управляет всей аппаратурой? – спросили мы.
– Управление осуществляем отсюда, при помощи телемеханики. На подстанциях никого нет. Если надо включить в работу, например, ртутный выпрямитель, то для этого достаточно вот этот ключ. Немедленно сработают десятки контактов реле, и через несколько секунд агрегат автоматически включится. На щите отображаются малейшие изменения в режиме работы любого агрегата.
Вагоны в бане
Теперь отправляемся в депо. Многие думают, что оно расположено под землей. Однако это не так. В этом вы можете убедиться, следуя к станции Первомайская. Вот поезд вынырнул из тоннеля – перед ним развертывается веер деповских путей, позволяющий направить состав под крышу в свободное стойло, или в санобработку – обдувку и механическую мойку теплой водой.
Дежурному по депо всегда известно, какой состав пора помыть. В баню грязный состав идет своим ходом. Все работы здесь механизированы. Воздушный душ очищает от пыли все ходовые механические части, а верхнюю часть кузова вагона, кроме того, моют механическими щетками.
Вагон «на удочке»
На веере деповских путей открывается секрет устройства третьего рельса, через который подводится электропитание к поезду. Мы видим здесь изогнутые кронштейны, на которых при помощи больших белых изоляторов подвешен третий рельс, прикрыты сверху деревянным красным коробом. У вагона имеются лапы, которые пружинами прижимаются к нижней контактной поверхности рельса. Но стоит составу подъехать к воротам депо, как третий рельс обрывается.
Здесь он опасен – ведь тут ходят люди. Как же тут подводят к поезду ток? Поезд здесь «берут на удочку». «Удочка» – это гибкий шланговый провод, спущенный с верхней питающей шины. Она заканчивается утолщением из бакелитовой втулки, которую надевают на штырь токоприемной лапы вагона.
Через большие открытые ворота состав заезжает в отведенное стойло и останавливается над бетонной канавой, после чего «удочку» отцепляют. Теперь состав обесточен и можно приступать к осмотру и ремонту.
Приближается ночь. Пассажиров становится все меньше и меньше. Вот отправился в путь последний поезд. Он подольше стоит на станциях, забирая всех пассажиров. Нам пора заканчивать экскурсию. В следующий раз мы придем сюда ночью.
© Е. Горин, И. Тараканов
Рисунки © Е. Рокиты
Источник:
1. Е. Горин, И. Тараканов – Экскурсия в Московское метро, журнал «Юный техник» №4 за 1957 год
