31 января 2001 года из Токио вылетел Boeing 747-400 авиакомпании Japan Airlines. Он выполнял рейс 907 в японский город Наха. После вылета лайнер набирал эшелон 11 900 метров (FL390). В это же время другой самолёт этой авиакомпании - McDonnell Douglas DC-10-40 - выполнял рейс 958 из Пусана (Южная Корея) в Токио. Борт находился на высоте 11 300 метров (FL370).
Так как Боинг всё ещё набирал высоту, 26-летний диспетчер-стажёр, увидев что курсы самолётов пересекаются, дал команду Дугласу спуститься ниже, до 10 700 метров (FL350). Однако, он перепутал номера рейсов и вместо 958 назвал 907 (Боинг). Капитан Боинга начал выполнять его команду и приступил к снижению. Через некоторое время стажёр увидел что DC-10 не поменял высоту и приказал ему сделать правый разворот, но эту команду на борту не услышали. Затем в ситуацию вмешалась руководитель стажёра. Однако она тоже запуталась в номерах и скомандовала рейсу "957" начинать подъём. Такого рейса в небе не было, а экипажи рейсов 907 и 958 не поняли к кому из них она обратилась.
Ситуация становилась опасной: из-за команды на снижение Боинг приближался к высоте, на которой находился Дуглас и их курсы пересекались. Но производители воздушных судов её предусмотрели. Вскоре в обеих кабинах зазвучала сигнализация системы предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Она сканирует пространство вокруг воздушного судна и, при обнаружении поблизости других бортов, автоматически даёт экипажам разные команды: одному на набор высоты, другому на снижение. Таким образом TCAS разводит самолёты в небе без участия диспетчеров.
В кабине Дугласа система начала сигнализировать о снижении ("DESCEND, DESCEND, DESCEND") и экипаж тут же к нему приступил. В то время как в кабине Боинга зазвучало повторяющееся "CLIMB, CLIMB, CLIMB", что означало необходимость набора высоты. Однако, экипаж продолжил снижение, так как ранее получил соответствующую команду диспетчера. Капитан Боинга решил, что эта команда основана на более полном понимании воздушной обстановки. А действовавшие на тот момент правила касательно приоритета между указаниями диспетчера и TCAS были нечёткими и противоречивыми.
Теперь оба самолёта снижались и сближались. Наконец в эфир ворвался диспетчер и скомандовал Боингу набирать высоту. Но в этот же момент экипаж Боинга заметил летящий наперерез Дуглас. Пилоты тут же отдали штурвал от себя и направили лайнер вниз, как бы поднырнув под DC-10. В свою очередь экипаж Дугласа тоже заметил Боинг и прекратил снижение.
Согласно официальной версии самолёты разошлись на дистанции около 100 метров. Однако, капитан Боинга заявил что самолёты сблизились до 10 метров. Из-за резкого манёвра 747-го на его борту пострадали пассажиры. Многие из тех, кто не был пристёгнут, ударились о потолок или пролетели по салону. На некоторых опрокинулись подносы с едой и напитками. После инцидента самолёт экстренно сел. Всего на борту Боинга травмировалось 100 человек, все они получили компенсации. На борту Дугласа никто не пострадал.
После многочисленных судов и обжалований, диспетчеры были признаны виновными в халатности при исполнении профессиональных обязанностей, вследствие которой получили ранения несколько человек. Японский суд приговорил диспетчера-стражёра к одному году, а его руководителя к полутора годам условного лишения свободы.
Авиационные власти Японии призвали Международную организацию гражданской авиации (ICAO) чётко обозначить приоритет указаний TCAS над командами диспетчера в международных правилах, чтобы предотвратить подобные инциденты в будущем. Однако, ICAO внесла изменения в правила только в ноябре 2003 года, после того как аналогичное сближение в небе над Германией закончилось трагедией.
Расследования авиакатастроф в телеграм