Еще недавно казалось, что шансов создать российский передовой автомобиль нет. Но произошли тектонические сдвиги, и встал вопрос: на что мы способны в автопроме? Эту тему обсудили в эфире передачи 78 канала “Открытая студия” заместитель генерального директора ЕвроАвто Илья Плисов, конструктор и создатель легендарных автомобилей Дмитрий Парфенов, автожурналист и гонщик Андрей Леонтьев.
Создание автомобиля
Полноценное производство возможно только тогда, когда налажена вся цепочка поставок и мы уверены в каждом из звеньев. Любая гаечка, сидение, стрелка для спидометра должна прийти на конвейер в нужное время — just-in-time. Сначала выстраивается система, а уже потом в нее помещается продукт.
Изобрести автомобиль можно и в гараже, но выйдет ли он в серию? Изобретениями российских ученых пользуется весь мир, но в случае с автопромом без заводов и комплектующих ничего не получится. Производство авто — системное решение, связанное с десятками предприятий. Машина состоит примерно из 2 тысяч запчастей. Чтобы ее создать, изготовители фитинга, амортизатора, кевларовой панели и пластика должны работать как единый механизм. Плановой экономике это не удалось, а вот капиталистическое производство объединило ресурсы всего мира, что позволило собирать самолеты и автомобили. В России сейчас собрать машину можно, а вот сделать ее производство серийным и экономически целесообразным возможно только при интеграции этих предприятий.
“После 1945 года советская промышленность получила большой парк европейских и американских автомобилей и могла ориентироваться на лучшие примеры. Но даже лицензионная сборка не привела к бурному развитию производства. Поэтому сегодняшняя история с JAC — это не стартовая площадка для инженерной мысли”, — считает Илья Плисов.
Сложно ли локализовать выпуск деталей
Производство должно быть прибыльным. Для заказа запчастей на конвейер или для послепродажного обслуживания предприятия учитывают minimum order quantity. Для выпуска каждой детали настраивается вся линия. Перенастройка — это время и работа людей. На линию можно ставить то количество подшипников, которое нужно для окупаемости наладки. Например, 1 000 или 10 000 — в зависимости от типа детали.
“Производство есть и у нас, но сегодня отечественный рынок не формирует спроса, необходимого для выпуска стали такого качества, толщины, необходимых допусков и пр. Когда-то АвтоВАЗ выпускал народные автомобили и занимал большую часть рынка. Но потом хлынули иномарки, а с ними и иностранные комплектующие. За 2022 год ни одно производство не переориентировалось на выпуск деталей, которые нужны автопарку на конвейере и для послепродажного обслуживания в России. Экономика не позволяет выйти на должный уровень качества с той же ценой. Штучно — да, массово — нет”, — комментирует Илья Плисов.
Об этом говорится и в стратегии развития автопрома РФ-2035. Одно из предложений — сократить количество производимых в России шасси платформ примерно до 20 (сегодня их порядка 80). Это позволит делать одинаковые балки, подшипники, рычаги и пр. Потребности местного рынка в деталях позволит выйти 2-3 заводам на нужные мощности с должным уровнем качества.
Но есть и другие проблемы — отсутствие станкостроения, базы обучения и институтов. Для формирования отрасли образовательный комплекс нужно соединить с производственным. Сделать это мгновенно невозможно.
В правильном ли направлении мы движемся? Если хотим видеть на рынке большое количество автомобилей, то да. Заводы готовы выпускать отвечающие требованиям сегодняшнего, но не завтрашнего дня средние машины. Но достаточно ли этого для создания своего автопрома?
Смотрите полную версию эфира по ссылке.
