В конце октября мне довелось побывать на заводе "Тонар". Это уже вторая моя поездка в этом году на подмосковное предприятие, первая была весной. Однако повторный визит стоил того. За прошедшие почти полгода на заводе произошли события, которые несомненно повлияют на его дальнейшую судьбу. Все, кто читали предыдущую статью, наверняка помнят, что руководство "Тонара" приняло решение о расширении производства и строительстве дополнительных мощностей, о развитии темы шарнирно-сочлененных машин – самосвалов и шахтной спецтехники, о крупном контракте на сверхтяжелые технологические самосвальные автопоезда... В этой связи нельзя не вспомнить о печальном событии: 28 сентября не стало Юрия Павловича Вайнштейна – основателя и технического директора завода "Тонар". Но дело его продолжается.
Так чем же теперь живет "Тонар"?
Предприятие приступило к реализации масштабного проекта по импортозамещению компонентов для выпускаемой техники. Согласно указу губернатора Московской области весной этого года "Тонар" взял в аренду землю за 1 рубль под строительство новых мощностей. Сейчас ведется возведение первой очереди агрегатного завода площадью 6000 м2. Срок сдачи – январь 2023 года. В апреле следующего года будет сдана такая же по площади вторая очередь. За предстоящие два-три года планируется завершить строительство производственных корпусов общей площадью 50000 м2.
На новом агрегатном заводе будут делать тормозные механизмы для осевых агрегатов прицепов (прежде их закупали у Wabco, сейчас – у китайцев), а также ведущие мосты, раздаточные коробки, трансмиссии и гидравлическое оборудование для шарнирно-сочлененных самосвалов и другой спецтехники.
По словам генерального директора завода "Тонар" Дениса Кривцова, в реализации этого проекта помогает Фонд развития промышленности, предоставляющий кредиты под невысокие ставки (3-4%). На эти средства закупается технологическое оборудование. Само строительство ФРП не финансирует, так как пока не запущена анонсированная правительством промышленная ипотека.
Как развивается тема автоспецтехники?
Алмазодобывающая компания "Алроса" по итогам шести лет опытной эксплуатации сверхтяжелых технологических самосвальных автопоездов Тонар-7502 с технически допустимой грузоподъемностью 125 т, сделала заказ на несколько десятков таких сцепок. Причем контракт был заключен еще до начала СВО, когда шведские партнеры кинули своего клиента и имеющийся парк грузовиков Scania и Volvo остался без запчастей. Сверхтяжелые автопоезда, работающие в составе тягача и двух полуприцепов, показали хорошие эксплуатационные параметры на доставке алмазосодержащей руды. Так, коэффициент технической готовности составляет около 0,98, а расход топлива – порядка 28 грамм на тонно-километр. Срок окупаемости машины – примерно два года, а расчетный эксплуатационный ресурс – не менее 10 лет. В скором времени в Якутию должна отправится первая партия из 30 автопоездов. Однако алмазодобытчикам и этого количества будет недостаточно, поэтому грядет еще один контракт на 40 автопоездов.
Очень своевременной оказалась тема шарнирно-сочлененных самосвалов, за которую "Тонар" взялся более года назад. Теперь, когда с российского рынка ушли производители такой техники (Volvo, Caterpillar, Komatsu, Bell) данная рыночная ниша полностью освободилась. На сегодняшний день заводом выпущено две машины Т-35 (отраслевой индекс Тонар-7507) грузоподъемностью 35 т. В производстве находится еще несколько экземпляров. Первые образцы были укомплектованы "недружественными" мотором и автоматической гидромеханической коробкой передач. Теперь их предстоит заменить на китайские аналоги – двигатель Weichai и коробку Fast Gear. Сейчас проект несколько притормозился из-за проблем с логистикой из Китая. Но, надо полагать, в скором времени эта проблема будет разрешена. У "Тонара" уже заключен контракт на поставку 10 шарнирно-сочлененных самосвалов. За ним следует контракт на поставку еще 30 машин.
Полуприцепы: вектор изменен
Теперь, что касается основной продукции – прицепов и полуприцепов.
По словам генерального директора, в связи с началом СВО и последовавшим обрушением рынка магистральных полуприцепов (по рефрижераторам на 90%) "Тонару" пришлось оперативно скорректировать свои прежние инвестиционные планы. Ранее на фоне растущего спроса планировали построить новый цех по производству прицепной техники, что позволило бы увеличить объемы выпуска с 34 до 55-60 единиц техники в сутки. Сейчас такой объем магистральных полуприцепов оказался невостребованным, поэтому упор сделан на производство нишевых продуктов – специализированных полуприцепов, а также карьерных автопоездов и шарнирно-сочлененных самосвалов.
За какие нишевые продукты взялся "Тонар"?
Одна из новинок – стекловоз Тонар-99871. Аналоги в России прежде не выпускали, потребности обеспечивались исключительно за счет импорта. На заводе не скрывают, что при разработке собственной модели за основу взяли бельгийский стекловоз Faymonville, изрядно поработавший на наших дорогах, это позволило учесть имеющиеся слабые места и усовершенствовать их.
Тонар-99871 предназначен для перевозки листового стекла, он имеет грузоподъемность 31,5 т при снаряженной массе 9,5 т. Его длина (с учетом дышла) – 11380 мм. Первый полуприцеп выполнили 4-осным, с двумя подъемными осями – первой и четвертой, хотя, это один из возможных вариантов. Подвеска – независимая на продольных рычагах с пневматическими упругими элементами и телескопическими гидравлическими амортизаторами – создана своими конструкторами. Предусмотрена и 3-осная версия, а также вариации по длине и адаптация под конкретный тягач с любой колесной формулой. Снаряженная масса 3-осной модели заявлена на уровне 8,3-8,5 т.
Следующая новая разработка – двухъярусный шторный полуприцеп Тонар-9888, предназначенный для перевозки объемных легковесных грузов на паллетах. 13,6-метровый полуприцеп имеет грузоподъемность 26,6 т при снаряженной массе 7,7 т. Внутренний объем 91 м³ позволяет перевозить до 66 европаллет. Для этой модели конструкторы "Тонара" разработали подъемную крышу (ранее планировали закупать импортную). Из-за наличия второго яруса усилили стойки и поперечины. На опытном образце установлены стальные поперечины – прочные, но тяжеловатые, на серийную технику будут ставить алюминиевые. Кроме того, в планах создание 16-метрового полуприцепа.
Несмотря на то, что рынок рефрижераторов рухнул на 90%, эта тема не осталась без внимания. По словам гендиректора, дно прошли в июне-июле, рынок понемногу восстанавливается. Главная проблема в другом: из России ушли ведущие западные бренды рефрижераторных установок – Termo King и Сarrier, а своих аналогов у нас нет. Взамен их выбрали китайский бренд Super Snow, занимающий значительную долю рынка в Китае, а также в странах Юго-Восточной Азии. Этот производитель имеет в КНР два крупных завода. В комплектации рефрижераторных установок широко применяются комплектующие известных марок либо их копии, взаимозаменяемые с европейскими аналогами, проблем с их обслуживанием и ремонтом возникнуть не должно, так заверил российский импортер Super Snow (в недавнем прошлом – дилер Thermo King). Установки Super Snow в России могут обслуживать более 60 станций техобслуживания.
Чтобы не пропустить публикации подписывайтесь на канал "Строительная техника и транспорт".
- У меня есть одноименный канал на "Пульсе". Там можно найти мои старые Дзеновские публикации и новые статьи.
