Летно-технические характеристики:
Модификация ДИ-6
Размах крыла, м
верхнего 9.94
нижнего 7.43
Длина, м 6.87
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 25.16
Масса, кг
пустого самолета 1360
нормальная взлетная 2033
Тип двигателя 1 ПД М-25
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч
у земли 324
на высоте 372
Крейсерская скорость , км/ч 313
Практическая дальность, км 550
Скороподъемность, м/мин 611
Практический потолок, м 7700
Экипаж 2
Вооружение: три 7.62-мм пулемета ШКАС
возможна подвеска 50 кг легких бомб
Самолет представлял собой полутораплан смешанной конструкции с убирающимся шасси, оснащенный девятицилиндровым мотором воздушного охлаждения М-25. Коробка крыльев состояла из верхнего и нижнего центропланов, двух пар консолей и Х-образных стоек и лент. Оба крыла двухлонжеронной деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Профиль верхнего крыла - "Кларк-УН" относительной толщиной 10%. Щелевые элероны с дюралевым набором и полотняной обшивкой подвешены на концах только верхнего крыла за стойками. В центроплане верхнего крыла размещались два бензобака по 76 л. Относительная толщина профиля центроплана уменьшалась к середине. Центроплан крепится к фюзеляжу двумя N-образными кронштейнами из хромомолибденовых труб.
Фюзеляж - ферменный сварной из хромомолибденовых труб. Жесткая пространственная ферма шарнирно соединялась с моторамой и нижним центропланом. На ферме закреплена дюралевая опалубка для крепления обшивки: передней части до сидения летчика дюралевой, далее полотняная. Кабина летчика - открытого типа с защитным козырьком из стекла триплекс. Сиденье, регулируемое под рост летчика на земле.
Закрытая с трех сторон целлулоидным остеклением кабина стрелка имела с каждой стороны по одному окну из триплекса. У стрелка было два сидения. Основное - лицом к хвосту, связанное кинематически с дугой, несущей шкворневую стрелковую установку с пулеметом ШКАС, и дополнительное, откидывающееся с правого борта, позволявшее сидеть лицом по направлению полета. Обтекатель кабины стрелка состояла из двух половин, соединенных замком вдоль продольной оси самолета и сбрасываемых в аварийной ситуации. Левая половина откидывалалась при посадке стрелка в кабину.
Управление - одинарное, нормальное с тросовой проводкой. Педали регулировались под рост летчика.
Хвостовое оперение однокилевое с неподвижным стабилизатором. Стабилизатор и рули высоты с дюралевым силовым каркасом и полотняной обшивкой. Рули высоты с осевой компенсацией. Киль состоял из нижней цельнометаллической (на ней крепился стабилизатор) и верхней части с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Руль направления без компенсации с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой.
Убираемое шасси снабжалось тормозными колесами 750х125 мм с масляно-пневматической внутренней амортизацией. Подъем осуществляется жестким устройством сжатым воздухом. Подъемное устройство имело механический аварийный ручной привод для выпуска шасси. Хвостовой костыль неуправляемый с масляно-пневматической амортизацией.
В ЦКБ завода "Авиаработник" явилось создание бригадой С.А.Кочеригина летом 1934-го двухместного биплана ЦКБ-11 или ДИ-6. Непосредственно конструированием самолета занимался известный впоследствии авиационный конструктор В.П.Яценко. За плечами недавнего выпускника МАИ, был большой жизненный и профессиональный опыт. Окончив в 1915-м Курское реальное училище, Владимир Панфилович служил в армии в качестве авиамеханика и моториста, работал конструктором на авиапредприятиях В.В.Слюсаренко, А.А.Пороховщикова и Ю.А.Меллера. С 1924-го на заводе No.1 под руководством Н.Н.Поликарпова Яценко разрабатывал фюзеляжи самолетов И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2 и Р-5.
Различалось стрелковое вооружение: у истребителя - один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол; у штурмовика - один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов (в перегрузку боезапас крыльевых пулеметов возрастал до 4000 патронов).
Самолет проектировался под V-образный мотор жидкостного охлаждения М-32 конструкции В.М.Яковлева номинальной мощностью 600л.с. и высотностью 5000м. Шесть опытных моторов наработали в 1932-1934 годах на стенде в общей сложности 1200ч. При этом выявился ряд серьезных конструктивных недостатков (прогар поршней, поломка клапанов, разрушение подшипников), поэтому доводку М-32 прекратили.
Общее заключение о машине было благожелательным и в нем, в частности, говорилось: "Полученные скорость, маневренность, отсутствие крупных дефектов показывают, что ДИ-6 быстро может быть доведен до эталонного состояния, и будет представлять большой интерес для Воздушных Сил как двухместный истребитель, обладающий хорошими летными данными. Необходимо (...) форсировать постройку второй машины, доведя до боевого состояния (...) и предъявить ее на госиспытания. Одновременно целесообразно начать постройку опытной войсковой серии самолетов... Предложить заводу No.39 проработать вопрос модификации самолета в одноместный истребитель сопровождения...
Убирающее шасси и колеса с внутренней амортизацией считать выдержавшими госиспытания; схему и конструкцию шасси и колес рекомендовать как удачный образец". Первое чистилище новая машина прошла успешно: замысел конструктора воплотился в окрыленный металл, в главных своих показателях удовлетворяющих заказчика.
Информация взята из открытых источников.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, пожалуйста, спасибо за внимание.