Рад приветствовать всех Вас мои дорогие читатели канале "Заповедная магистраль"! Кто посещает канал регулярно, наверняка уже успели посмотреть мою коротенькую ноябрьскую видеозарисовку с отправлением паровоза серии Л с пригородным ретропоездом "Селигер" от платформы 106 км Бологое-Полоцкой дороги. Если ещё нет, то предлагаю Вам сделать это прямо сейчас.
И вновь мы сегодня с вами возвращаемся к дымной теме в разговоре о паровозах и ответим вот на такой вопрос:
"Почему, как мы видим в данном видеоролике, дым из трубы при трогании с места как-то по-особому пульсирует?"
Примерно так звучал один из вопросов в комментариях под этим видео. И действительно, пар из дымовытяжной трубы паровоза при трогании с места, если обратить внимание, выходит не монотонно, а рывками и с определённой частотой.
Говоря о специфике работы паровоза, нужно рассказать в первую очередь о его устройстве, а именно о паровой машине, которая состоит из двух паровых цилиндров с простейшим кривошипно-шатунным механизмом. Цилиндры расположены спереди, с правой и левой стороны рамы перед сцепными (движущими) колёсными парами. Пар поочерёдно поступает в переднюю и заднюю часть цилиндра, перемещая поршень от одного края к другому. Жёстко связанный с поршнем шток перемещает поршневое дышло (шатун), которое в свою очередь заставляет вращаться ведущее колесо паровоза.
Естественно, пар сам по себе не может поочередно поступать в переднюю и заднюю часть цилиндров. Для это существует распределительное устройство — золотник. Он производит подачу пара в одну полость цилиндра и одновременно выхлоп из другой полости.
В свою очередь золотник получает перемещение от сложного рычажного механизма, называемого парораспределительным. Мы не будем сейчас затрагивать его устройство и работу, оставим на потом для новых публикаций.
Величину хода золотника можно плавно регулировать, в результате чего обеспечивается не только правильное чередование впуска и выпуска пара в цилиндр, но и позволяет его наполнять не всё время хода поршня, а лишь за его часть, производя отсечку впуска. Это необходимо для регулирования требуемой мощности и повышения экономичности паровоза.
Так вот, отсечка — это и есть то самое «чух-чух-чух», которое пускает паровоз на ходу и которое изображают дети во всем мире, когда играют в поезд, надувая щеки, крутя локтями и издавая «чух-чух-чух», хотя живой паровоз возможно что и никогда в глаза не видели… Визуально отсечку пара мы можем наблюдать когда паровоз следует в режиме тяги с открытым регулятором и, отработавший в паровой машине пар, дозированно вылетает вместе с дымом через дымовытяжную трубу наружу, пройдя через конус.
Звук отсечки, при выхлопах на трогании с места резкий и могучий, а с тяжёлым поездом и вовсе артиллерийский, сопровождавшийся целым вулканом Везувием над дымовой трубой, при разгоне паровоза становился изящнее и легче.
Пассажирский паровоз, бегущий по равнине (площадке) с поездом на большой скорости, в отличии от грузовой машины — это по звуку швейная машинка, стрекочущая точнейше и ритмичнее. Лёгкие такие разносятся по округе «па»: па-па-па-па-па-па-па-па-па… И тонкий хвост пара висит над составом.
"Утратив звук паровозной отсечки, железная дорога словно потеряла один из главных своих внешних образов. Тепловозы и электровозы ничего подобного отсечке извлечь из себя, разумеется, не могут — не та машинная генетика… Не из тех времен вышли".
А.Б. Вульфов
Использованная литература:
1. А.Б. Вульфов "Повседневная жизнь российских железных дорог";
2. Л.Л. Макаров "Серия "Э". Паровоз и эпоха"