Да уж, навибрировал я Вселенную своими недавними рассуждениями о мечтах пилота-пенсионера. Не успел вчера начаться мой утренний резерв, как на экране смартфона высветился номер, который я не видел уже больше двух лет. Крю Контроль (Crew Control) звонит!
- Доброе утро, Кэптэйн! - хорошо поставленным, мягким, с ноткой сочувствия, голосом здоровается незримый оперативный вершитель пилотских судеб.
- Очень доброе!
- Как ваши дела?
В прошлом на эту обязательную в прелюдии фразу я обычно отвечал: "Еще минуту назад все было замечательно, спасибо!" Когда и так все хорошо, быть вызванным из резерва не очень-то и хочется - даже если это утренняя смена, в которую тебя по определению отправить могут только в дневной рейс. Такая вот она - благодушная пилотская лень.
Но не сегодня! Признаться, когда после двух подряд ночных резервов, назначенных мне сразу же после прохождения проверки, меня в полет не вызвали, я, признаться, даже укол обиды почувствовал. Совсем как в далекие-далекие годы, когда я только-только заскочил на маленькую, ненадежно закрепленную ступеньку с трудом ползущего поезда "Гражданская авиация"...
| "Рассказ ночного резервиста"
В "Алтайских авиалиниях", где я подлетывал на Ан-2 во время учебы в Академии, меня часто ставили на дежурство по санзаданиям. Я был готов слетать хоть в Москву на "кукурузнике" - лишь бы слетать! - но вызовов было крайне мало. Нет, в деревнях люди болеть, конечно, не перестали, но заказать врача с самолетом после развала СССР стало весьма дорогим удовольствием. Не знаю, как и где решалось, когда звать на помощь авиацию, а когда спасать больного иными способами, но дождаться заветного для молодого меня звонка с заданием на полет было редкостной удачей. Вот я и просиживал новенькие хлопчатобумажные брюки, выслушивая байки бывалых "андвашников", "двоечников" и "восьмерочников"* о том, как гремела алтайская авиация в недавнем прошлом, и иногда носил бумажки туда-сюда. Еще чаще я просиживал брюки в качестве дежурного по наряду - того парня, который отвечает на звонки. и выполнял первые действия по организации срочного вылета (передавал информацию куда следует). И как же было обидно, когда "заказ" прилетал именно тогда, когда я был курьером, и не приходил, когда я был назначен пилотом в дежурный экипаж.
*Пилоты самолета Ан-2, вертолетов Ми-2 и Ми-8 соответственно.
На химработах тоже доводилось испытывать чувство обделенности. Возможность работы оценивалась исходя из погодных условий, и ведь не всегда рано утром нет дождя или сильного ветра. Командир, проснется, почешет грудь под майкой, потопчется у окошка, зевая оглядывая окрестности, и вынесет вердикт: "Нет, на утро отбой! Спать!" И немедленно исполнит собственную команду. А ты, весь такой готовый к борьбе с саранчой в любых погодных условиях, лежишь и проклинаешь капризную Стихию.
Когда я попал на Ту-154, ситуация с полетами улучшилась, но не настолько, чтобы насытить жадного до штурвала паренька. В "СиАТе" не было четкого расписания, при нахождении в командировке в Норильске, рейсы на "большом Туполе" делились между двумя дежурными экипажами - мы сами их и делили. Лето полетали относительно бодро, а осенью Ту-154 поставили в резерв, а я, ставший на время единственным вторым пилотом Ту-154 и отчего-то решивший, что теперь-то полетаю, почти безвылазно жил в гостинице в Кайеркане, ожидая назначения на рейс. Дни проходили, даже недели - рейсов не было, а томительного ожидания в ничегонеделании хватало через край.
Ждать и догонять - нет ничего труднее. Хотелось летать, на чем угодно и куда угодно, в любых условиях. Вот такое вот испытание ожиданием - самолет под боком, рейсов нет.
- Как ваши дела?
- Спасибо, замечательно! Как у вас?
- Кэптэйн, - пропустив мимо ушей мой вопрос и сменив тон на озадаченный, оперативщик пустился в разъяснение причин столь раннего звонка: - Вы нужны нам на рейсе в Карачи. Время явки 06:50...
Взгляд на "брови" смартфона: сейчас 06:12. Неосознанно ускоряю движение челюстей, поглощая закинутую в рот за пару секунд до звонка котлету, стараюсь, чтобы это не мешало нашему разговору.
- ...если вы к этому времени не успеете, я могу сообщить второму пилоту, чтобы они выдвигались без вас?
Полсекунды на анализ ситуации. Форма у меня наглажена с вечера, завтрак уже наполовину поглощен. Десять минут на сборы, пятнадцать минут, включая пешее время, на дорогу - да я зачекинюсь еще раньше второго пилота!
- Ничего не требуется, спасибо. Я успею. Значит, рейс в Карачи, время явки 06:50. Правильно?
- Все верно, Кэптэйн! Спасибо, Кэптэйн!
- Всегда пожалуйста. Хорошего дня!
- Хорошего полета, до свиданья!
Работать быстро означает выполнять медленные движения без перерывов между ними - это правило, записанное мудрыми пилотами прошлого, применимо в любых ситуациях. Поэтому не спеша, но и без пауз закидываю в себя завтрак, допиваю кофе, и - на волне позитива (кто бы мог подумать?) - сообщаю сонной жене о вызове в рейс, иду в ванную, чищу зубы, критически осматриваю лицо и трачу еще минуту на то, чтобы побриться. Умываюсь, освежаюсь - остатков сна как не бывало!
Через семь минут сажусь в старенький "Рено-Флюенс", который арендую за смешные сто риалов в месяц и, поскрипывая на поворотах, выезжаю из района комфортного проживания на шоссе, ведущее к аэропорту. Справа от меня аэропорт, впереди в дымке темнеют горы, из которых поднимается оранжевое солнце, и с его стороны на посадку заходит Боинг-777.
Красота! Идиллия!
| Рассказ "Это писал не пилот!"
Да и рейс именно тот, который я не раз приводил в качестве примера идеально-пенсионерского: в город Карачи, индустриальный центр Пакистана. От Маската полтора часа лету - и ты там. Час стоянки, очередные полтора часа - и ты дома. С утра получил удовольствие от работы, которое давно стало главным хобби, и весь день свободен. Да еще и летные часы поднабрал, вплотную приблизившись к 75, которые здесь являются нормой планирования.
Паркую "Рено" на служебной паркове, надеваю китель и фуражку и, оглашая просыпающиеся окрестности шумом колесиков рабочего портфеля, неспешно вышагиваю в CRB (crew reporting building) - здесь пилоты и бортпроводники авиакомпании встречаются и готовятся к рейсам.
Я не ошибся - на пару минут пришел раньше второго пилота.
Жить неподалеку от работы - это громадное преимущество в работе пилота. Когда я работал в "Победе", я не столько от рейсов уставал (знаменитые "троечки" и "четверочки"), сколько от времени, проводимого в дороге. От моего Домодедово до аэропорта Внуково в идеальном случае ехать сорок минут - если нет пробок на МКАДе. А они там практически всегда есть, иногда дорога могла занимать полтора часа и даже более. В снегопады - то еще "удовольствие"! На рейс приходишь, уже потратив на борьбу со стихией часть внутренних сил.
С открытием ЦКАД дорога стала более предсказуема - около часа относительно спокойной езды, поэтому в большинстве случаев я выбирал этот маршрут. Но даже на нем случались сбойные ситуации.
И надо было еще от парковки дойти - очень удаленной от служебного входа. Подбадривал себя тем, что эти двенадцать минут пешком - мой фитнесс.
Для упрощения жизни я снял квартиру неподалеку от аэропорта, и иногда проводил в ней по несколько дней. Это помогало с дорожным временем, но семью я видел гораздо реже.
Здесь у меня дорога от старта двигателя автомобиля до его выключения занимает одиннадцать минут. Минуту идти до CRB, в нем еще минут пятнадцать-двадцать на подготовку к предстоящему полету, в которые входят знакомство с коллегой (ами) по кабине, согласование информации о полете и принятие решения, затем короткий брифинг с бортпроводниками. И далее вы все погружаетесь в автобус, который везет вас в аэровокзал. Еще десять минут на то, чтобы пешком добраться до назначенного выхода на посадку ("Наш фитнесс!"), и все - ты на самолете.
В комнату заходит парнишка, нацеливается и, улыбаясь, подходит ко мне, протягивая руку:
- Привет, как дела?
- Спасибо, замечательно. Как сам?
- Отлично!
- В Карачи?
- Да, в Карачи.
- Прекрасно!
Изучаем рабочие планшеты. Он подгрузил всю необходимую информацию еще дома, а я пытаюсь это сделать сейчас, но приложение капризничает - то и дело, подумав, выдает ошибку: "Нет связи с сервером". При этом сеть исправно работает. Выхожу из приложения, вновь открываю, логинюсь, жду...
"Нет связи с сервером".
Ох уж эти айти-решения! И эти ребята твердят о скорой замене человеческого интеллекта на искусственный? Ну-ну. В самый ответственный момент у них обязательно выскочит "нет связи с сервером".
Чего-то я разворчался.
| Приключения пилотов "Зубастый Тиват. Третья серия. Успешная посадка"
Капризный айпад удалось победить, вся необходимая информация загружена. Погода - чудная. Не только по всему короткому сегодняшнему маршруту, но и все Аравийское море и даже полуостров Индостан - абсолютно чистые, ни одной грозы! Такая погода уже несколько дней держится, радуя пилотов. В Хайдарабад вот так слетал три дня назад - самолет только в глиссаде поколбасило, весь остальной полет спокойный и ровный. Миллион на миллион везде. И в Дакку так же спокойно слетали прошлой ночью. Кстати, в Дакку мне повезло лететь "усилителем"*. И отдохнул, и рассвет встретил, и на столицу Бангладеш посмотрел...
Да уж. Признаюсь, порадовался, что сюда мы не летаем с эстафетой.
*В целях увеличения продолжительности полетной смены дабы не организовывать эстафету (смену экипажа и отдых в гостинице) в аэропорту назначения в экипаж назначается один пилот с допуском к полетам в любом из кресел, либо два пилота - КВС и второй пилот. Усилитель подменяет члена основного экипажа, которому предоставляется отдых (в нашем случае - в салоне бизнес класса) во время полета на эшелоне.
Ничего примечательного в этом рейсе в Карачи нет. Заправку нам предложили с добавкой в виде экстры - один из нотамов не понравился службе диспатча, и они щедро отсыпали пятьсот килограммов сверху. Всегда бы так! На традиционный вопрос: "В какую сторону желаешь пилотировать?" - мой молодой (28 лет) бородатый коллега по кабине, улыбнувшись, ответил не менее традиционно:
- Как вам будет удобно, Кэптэйн!
- В таком случае я полечу в Карачи, а ты в Маскат. Договорились?
- Конечно, Кэптэйн!
Не могу сдержать улыбку.
Короткий брифинг с бортпроводниками, поездка на автобусе, командное вышагивание по аэровокзалу, и очень скоро мы оказываемся на самолете.
(Забавный факт. При вычитке моей книги редактор "Эксмо" споткнулась об это выражение и исправила на "в самолете". На что мне пришлось сделать обратную правку и примечание: "Мы так говорим. Это наш сленг. "Встретимся на самолете", "мы пошли на самолет" и т.п. Не знаю, как так повелось, но мы вот так говорим).
Обычный полет, мечта пенсионера в действии - спокойное небо, свободное от трафика, спрямление на границу с Пакистаном, разрешение на набор запрошенного эшелона. "Все для тебя, Кэптэйн" - так и слышится мне в гуле двигателей. - "Все для тебя!"
"Спасибо!", - усмехаюсь в окно, пытаясь разглядеть очертания береговой черты Пакистана.
Получаем от диспетчера информацию: в Карачи в работе полоса 25 левая, заход векторением, первоначально выполнять схему прибытия Лакив 1 Браво. К этому мы и готовились - такой заход уже настроен в FMC.
Делюсь воспоминанием:
- Рейс в Карачи был моим первым полетом в качестве наблюдателя, когда я пришел в 2017 году. Летели на "семисотке", командир и второй пилот были из Испании, и весь полет о чем-то о своем болтали на испанском. Заходили так же, векторением, и что-то оказались настолько выше нормального профиля снижения, что почти до входа в глиссаду пикировали с выпущенными интерцепторами. Закрылки, шасси туда же... Заболтались, наверное. Сели, конечно, все закончилось хорошо, но я тогда подумал: "Вот же черт, неужели здесь это в порядке вещей - такие заходы?"
Второй пилот поддержал:
- Я заметил, что если летишь с хорошим знакомым, с другом, то так и тянет поболтать о том, о сём...
- Вот-вот. В моей стране до сих пор в некоторых авиакомпаниях принято планировать пилотов так, что они летают вместе несколько месяцев подряд.
- Такое бывает, Кэптэйн?
- Да, это было в порядке вещей в прошлом, да и сейчас тоже встречается. Называется fixed crewing - планирование в закрепленном составе экипажа. И это не очень хорошо как раз по этой причине: пилоты привыкают друг другу, и дружеские отношения начинают влиять на профессиональные.
Эх, сколько копий было сломано за годы... А мало что поменялось в сознании летных руководителей. И уже вряд ли поменяется в виду понятных обстоятельств. Динозавры-то победили, в чем я очень хорошо убедился на собственной шкуре.
Ну или пока-что побеждают. Хочется надеяться, это именно так - пока что.. Должны найтись в России одновременно деятельные, смелые и толковые ребята в подросшем поколении пилотов. Но им куда сложнее будет - вряд ли получится спорить с руководителями тогда, когда за забором сотни безработных, готовых счастливо работать так, как динозавру будет удобно. А динозавры помолодели - ведь совсем недавно мне приходилось бодаться и с ровесниками тоже...
| Новинки моего творчества и эксклюзивные материалы на Boosty Sky Stories
Много лет я старался помогать молодым. Участвовать в развитии родной зеленой авиакомпании. Нравилось работать в "Победе" до определенного момента. Я рад был видеть, как авиация России медленно, но все же движется вперед, несмотря на старания людей из прошлого остановить прогресс. Я верил, что динозавры вымрут естественный путем - то есть с почетом уйдут на пенсию...
90-е годы вернулись в еще более извращенном виде.
Опять я разворчался. Не получается не думать о происходящем, какой бы счастливой вокруг меня не была обстановка.
- Я отключу автопилот перед входом в глиссаду, если ты не возражаешь?
Гляжу на второго пилота. Тот, после небольшой паузы, кивает:
- Да, конечно, Кэптэйн.
Улыбаюсь.
Перед началом снижения диспетчер внес сумятицу. Позади и выше летел "Эмирейтс", диспетчер отправил нас вправо, объяснив это тем, что "три семерки" пересекут нашу высоту и обгонят. Звучало логично: Боинг-777 летает побыстрее нашего "бобика". Правда, это характерно для полета на эшелоне, в снижении мы плюс-минус те же скорости держим.
Отошли от трассы, "Эмирейтс" получил команду на начало снижения, вскоре и мы начали. Отметка на TCAS говорит, что коллеги из Дубая все еще позади и ниже. Никакой тенденции к тому, что они нас догоняют, не видно.
- Не понимаю, чего хочет диспетчер, - делюсь вслух сомнениями. - Очевидно, что "Эмирейтс" тоже летит в Карачи. Но если он номер один на посадку, почему диспетчер не выдал нам указание уменьшить скорость, а ему - увеличить?.. Может, он на ноль седьмую полосу будет садиться? Но ничего об этом не было слышно.
Второй пилот пожимает плечами. Возможно, он даже не еще задумывается еще над оценкой воздушной обстановки - летает всего ничего. А мне хочется иметь понимание того, что нас ждет в ближайшем будущем - то ли мы будем мешаться дубайцам на заходе, то ли они будут мешаться нам.
- Такие вещи лучше решать здесь, - делаю неопределенный жест рукой, - Лучше обеспечить интервалы пока мы далеко и высоко, нежели решать задачи там - у земли.
Второй пилот кивает, соглашаясь.
Диспетчер, словно подслушав мои рассуждения, выдает:
- Слева от вас на 9 часов (на самом деле на 8, но не важно - прим. автора) на удалении двенадцать миль "Эмирейтс", следует в Карачи. Разрешаю вам выдерживать повышенную скорость, снижайтесь эшелон 90.
И дает указание дубайцам:
- Уменьшайте скорость до 250 узлов, снижайтесь эшелон 110.
Ну слава богу, снизошло понимание! Не зря сомнения одолевали - чуйка, наработанная годами, не дремлет. Теперь все становится прозрачно и очевидно. Увеличиваю приборную скорость, что влечет за собой и рост скорости снижения. Подумав, вытягиваю на себя рычаг интерцепторов - очевидно, что диспетчер сделает наш маршрут максимально коротким дабы помочь большим коллегам.
И снова угадал. Диспетчер выдает нам очередную информацию:
- Рассчитывайте векторение на седьмую милю, снижайтесь эшелон 60.
Взгляд на схему: вход в глиссаду чуть дальше, чем пять миль от торца. Значит, векторить будут вплотную ко входу - чуйка не подвела. В компьютере все еще "висит" прежняя схема - более длинная, чем нам предстоит, поэтому, согласно мнению FMC, мы ушли ниже профиля снижения на полторы тысячи футов. На самом деле мы идем впритык для обеспечения новой инструкции, поэтому я продолжаю метить зеленую арку* аккурат на ближний торец ВПП, нарисованный на навигационном дисплее. Где-то на семи тысячах я начну уменьшать скорость полета, переведя самолет в пологое снижение, и мы очень красиво "загасимся" к третьему развороту. А так как от него до четвертого не менее пяти миль, то можно и с выпуском закрылков на "1" немного помедлить, подарив секунды сидящим на хвосте коллегам.
*На навигационном дисплее есть индикация в виде зеленой арки. Она показывает, где самолет займет установленную на панели управления режимами автоматики высоту в зависимости от текущих путевой и вертикальной скоростей. Очень удобно пользоваться этой индикацией для прогнозирования снижения и планирования собственных действий.
Расчет мой полностью оправдался. На траверзе точки входа в глиссаду, имея уже разрешение от диспетчера на снижение до 2000 футов, мы были на высоте 4500. Еще немного позже, получив команду взять курс 290, который после выхода из разворота должен нацелить нас на седьмую милю, подаю команду на выпуск закрылков в положение "1" и далее на "5". Гашу скорость. Самолет начинает побалтывать - узнаю Карачи! Как же долго я не был здесь... Почти три года.
Замечаю, что по факту наш курс ведет вплотную ко входу в глиссаду. Это не проблема - мы идеально подходим к точке, нет смысла выворачивать вправо-влево. Подаю команду на выпуск шасси, закрылков 15 и отключаю автопилот. Чуть подтягиваю штурвал на себя, гашу скорость и одновременно уменьшаю шансы на то, что мы займем высоту входа в глиссаду - 2000 футов - до точки начала финального снижения. Делать прямолинейный участок, некрасиво "газуя" - не хочется. Поэтому газую "красиво" - дав скорости снизиться до той, что требуется для полета в этой конфигурации, плавненько добавляю тягу и с вертикальной скоростью около 300 футов в минуту* нацеливаю самолет таким образом, чтобы в развороте на посадочный курс захватить и курсовой луч, и глиссадный.
*1,5 метра в секунду.
Второй пилот связывается с диспетчером "Вышки", тот сразу же разрешает выполнение посадки.
Бинго! Мы в глиссаде. Ворочая штурвалом, не даю болтанке сбить самолет с верного пути. Командую:
- Закрылки 30... Скорость 148.
Второй пилот перемещает рычаг выпуска, скручивает значение на задатчике скорости. Краем глаза убеждаюсь, что закрылки вышли в посадочное положение, и подаю команду на чтение карты контрольной проверки. Карта выполнена, подходит момент истины. Ради этого момента ты сначала поднимаешь самолет в небо (если точнее, сначала отрываешь задницу от дивана и собираешься на вылет), затем скучаешь на эшелоне, после чего включаешь голову, строишь заход, просчитывая варианты и подстилая соломку. И вот теперь, когда все любовно обеспечено и поэтому стрелки без каких-то проблем собраны в кучу, наступает квинтэссенция полета - полет по глиссаде и посадка.
Погода - именно та, что мне нужна. Болтанка в наличии, самолет погуливает вверх и вниз, скорость тоже, но условия еще не из тех, что тянут на ЖПУ. Не гладко, но и не жутко. Такие я зову идеальными для тренировки пилота, который уже получил в простых условиях понимание, как самолет реагирует на движения штурвалом и рудами, а вот теперь надо научиться этими отклонениями сопротивляться влиянию капризной Стихии.
Перед самой землей,как это часто бывает, самолет получил поджопник, его потянуло вверх, скорость тоже полезла. Но пятая точка не дремлет: левая рука толкает штурвал вперед, взгляд - на скорость, правая рука - руды назад. Взгляд на полосу, взгляд на приборы, взгляд на полосу... Еще немного от себя штурвал... Скорость перестала расти, зависла на плюс пяти от расчетной - отлично!
Просвистели над торцом. Пятая точка сигналит: началась просадка - это самолет стабилизировался в возмущенном воздушном потоке и теперь стремится к той скорости, что была бы при только что уменьшенной мной тяге. Купирую штурвалом стремление к преждевременной встрече с планетой, чуть-чуть добавляю режим. Много не надо - скорость ведь была повышенной, а мне уже и выравнивание надо начинать.
Высота 20 футов, 10... Подтягиваю штурвал и руды к себе, 5...
Василий Васильевич, будь он моим пассажиром сегодня, был бы доволен. Самолет нежно коснулся ВПП колесами, чуть подумал и опустился более уверенно, но не резко, а изумительно плавно. Чуть подтянув штурвал, мягко опускаю переднюю стойку, а правая уже включает реверс.
Еще одна посадка в моей жизни.
- Красивая работа, Кэптэйн! - слышу в наушниках голос второго пилота. - Мягкая посадка!
- Спасибо, Фарис! - улыбаюсь в ответ.
Душа поет и радуется. Боги! Как же я люблю эту работу! Неужели это со мной происходит? И неужели я действительно не испытывал никаких эмоций от пролетающих самолетов еще три месяца назад? Неужели я был готов смириться с ролью пенсионера?
Сложно не улыбаться, поэтому скалюсь своим мыслям, одновременно осматривая левую полусферу, выруливая на рулежную дорожку после освобождения ВПП. Фарис занят своими делами, поэтому не обращает внимания на ударившегося в эмоции Кэптэйна.
Перед вылетом из Карачи, уже на полосе, мы получили инструкцию, отличавшуюся от выданной ранее: вместо стандартной схемы вылета, которая предусматривает левый отворот, нам дали команду после взлета взять курс 340 - вправо. Осмыслили - ничего особенного. Взлетели, на высоте около 500 футов Фарис подал команду на установку курса на задатчике, я накрутил, и он вывел самолет на курс. Далее убрали закрылки, второй пилот включил автопилот, подал команду на чтение чек-листа, я выполнил.
- Кэптэйн, я извиняюсь за то, что не сразу подключил автопилот.
Недоуменно поворачиваю голову:
- Что ты имеешь в виду?
- Некоторые командиры не любят, если вторые пилоты долго пилотируют на руках, заранее об этом не предупредив. Вот как вы в Маскате, например - вы же на брифинге сказали, когда включите автопилот. Сегодня я об этом не сказал.
Усмехаюсь и держу улыбку на лице:
- Я счастлив, когда второй пилот пилотирует. Конечно, лучше заранее оговаривать, когда и как планируешь использовать автоматику - что на взлете, что на посадке. Но так-то и ситуации в полете разные бывают, планируешь одно - получаешь другое. Значит, надо оперативно действовать по новому плану. Не переживай, все хорошо. Отличный взлет!
Показываю большой палец вверх!
***
Мой первый после долгого перерывая летный календарный месяц завершен. Я счастлив от того, что вновь почувствовал эмоции, знакомые с ранней пилотской юности - чувство того, как тоскуют руки по штурвалу (как поется в старой песне советских лет), радость ожидания рейса и - смешно, но факт - разочарование от того, что "резерв не выстрелил". Вот последнего я точно не замечал в себе много-много лет. И надо же - снова это чувство "обиженности".
Даже приятно. Надо было почувствовать себя пенсионером, получить удар, выдержать его и вновь вернуться, чтобы вспомнить, как это - быть жадным до полетов. Надолго ли этот задор во мне сохранится? Нет, быть может, не буду рваться в небо из резерва, но получать удовольствие от полетов - дневных, ночных, сложных или простых - это счастье, которое хочется испытывать до конца летной карьеры, которая - как же хочется надеяться! - не выкинет очередной финт.
Всего вам самого доброго!
Берегите себя и своих близких!
Мирного неба!
| Boosty Sky Stories - новинки и эксклюзивные материалы
| "Рассказ ночного резервиста"
| Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес