Ровно четверть века назад журнал «За рулем» писал о новом проекте сотрудничества Горьковского автозавода и компании Fiat. На тот момент еще не было названия НижегородМоторс (впоследствии доморощенные остряки предпочитали называть совместное предприятие Фигазом), но уже был известен будущий модельный ряд. Его составляли компактный седан Siena и родственный ему универсал Palio Weekend глобальной серии 178, разработанные специально для небогатых рынков развивающихся стран, а также более крупный седан Fiat Marea. Цены планировались в диапазоне от 12 до 17 тысяч долларов, объем производства полного цикла — 150 тысяч машин в год, площадка — недостроенный завод дизельных двигателей. Первые нижегородские Фиаты должны были собрать в октябре 1998 года, в городе даже начали появляться машины бразильской сборки, но незадолго до назначенной даты грянул дефолт, сроки начали сдвигать, и в конце концов дело, что называется, замяли. Злые языки говорят, что на самом деле никакой подготовки производства не было, была лишь ширма для получения от Европейского банка реконструкции и развития средств в размере 200 миллионов долларов, которые растворились без следа. Забавно, что за этим последовала отставка генерального директора Фиата Роберто Тесторе, а вот газовский президент Николай Пугин удержался в своем кресле.
Немного более успешным в исторической ретроспективе оказался проект сборки в Елабуге американского внедорожника Chevrolet Blazer, о котором также поведали зарулевцы. Рамную модель с рессорной задней подвеской образца 1995 года в Татарстане начали собирать еще в январе 1997-го методом «легкоотверточной» сборки (прикручивание бамперов), но поначалу это были бразильские (опять же!) машины с задним приводом и скромным четырехцилиндровым двигателем. Осенью же в Елабугу привезли Блейзеры из США — по сути, такие же, но полноприводные, с мощной «шестеркой» и иным дизайном передней части. Они продавались в богатых комплектациях по ценам от 40 тысяч долларов, в то время как базовую версию можно было приобрести за 23 тысячи. Спрос на оба варианта оказался скромным, а налоговых льгот предприятие ЕлАЗ-GM не добилось, и весной 1999 года сборку свернули, не дотянув количество выпущенных внедорожников до 4 тысяч экземпляров.
Важной темой тогда была и активность корейцев на постсоветском пространстве: Hyundai планировал производить автомобили в Балакове Саратовской области и на удмуртском Ижмаше, а компания Daewoo фактически поглотила Запорожский автозавод. Впрочем, наши гордые украинские братья еще пытались жить своим умом, — на это намекает статья под названием «Харьковские Мультики», речь в которой идет о заводе имени Малышева. Предприятие, когда-то считавшееся флагманом советского танкостроения (именно в Харькове был разработан знаменитый Т-34), в 90-х увлеклось модной конверсией, что вылилось в создание семейства микрогрузовиков, внешне похожих на немецкий Мультикар, — отсюда и прозвище. Машинки грузоподъемностью 400-500 кг комплектовались 800-кубовым двухцилиндровым дизелем мощностью 16 л. с., могли нести различное оборудование, вплоть до гидросистемы подъема кузова, и оценивались в 4-5 тысяч долларов. Эксперимент продлился недолго, украинский ЗИМ вскоре вернулся к выпуску танков, но и в этом в последние годы он не особенно преуспел.
Мрачные мысли в какой-то степени развеивает рассказ о концепт-карах, представленных на Франкфуртском автосалоне 1997 года. Многие из них впоследствии превратились в серийные модели: из Audi Al2 вырос алюминиевый микровэн А2, из Toyota Funtime — очень успешный Yaris, из Daewoo d’Arts — бюджетный Matiz. Но были и стопроцентные шоу-кары, интересные как футуристическим дизайном, так и техническими решениями: например, седан Mazda MS-X имел необычную схему трансформации салона и багажника, а купе Mitsubishi HSR-VI — оригинальные двери и автопилот. А концепты Mitsubishi Tetra и Nissan TrailRunner, имевшие полноприводные легковые платформы и увеличенный дорожный просвет, отражали новую на тот момент тенденцию, обернувшуюся вскоре засильем кроссоверов.
Впрочем, многих российских автомобилистов волновали тогда совсем другие темы: изменились требования к наполнению аптечки, которая должна быть в каждом автомобиле (акцент был сделан на средствах для остановки кровотечения), а на носу была реформа автошкол. Именно тогда появились водительские удостоверения нового образца с десятилетним сроком действия, а практический экзамен по вождению разделили на «площадку» и «город». Сейчас, как мы знаем, эта 25-летняя практика отменяется, равно как и многолетнее присутствие на российском рынке большинства производителей приличных автомобилей.