В статьях и рассказах об авиации, о романтике полетов, о самолетах и вертолетах, почему то редко вспоминают о тех, кто эту сложную технику готовит к полету, следит за ее исправностью, обслуживает и ремонтирует. Их тяжелая и ответственная работа на «первый взгляд» как будто и не заметна. Но, это только на первый... А ведь благодаря именно труду инженерно-технического состава поднимаются в небо исправные самолеты и вертолеты, обеспечивается регулярность и безопасность полетов…
Не стоит забывать, что если на такой сложной технике, как самолет или вертолет, не качественно или не в полном объеме были выполнены необходимые работы по осмотру, обслуживанию или при подготовке к полету – умения, мастерства, даже героизма экипажа может и «не хватить» для благополучного завершения полета. К сожалению, примеры тому есть…
И если вам довелось пролететь на самолете, то после полета, помимо благодарности экипажу, мысленно поблагодарите и тех, кто подготовил самолет и обеспечил вам и экипажу безопасный полет.
Обслуживание современных реактивных или турбовинтовых самолетов, несмотря на всю сложность и ответственность, для авиатехника (правда, на мой взгляд) все же легче и проще, чем было обслуживание авиационной техники с поршневыми моторами. Мне довелось поработать техником и на поршневых самолетах, и на турбовинтовых, - поэтому разницу эту я прекрасно знаю. Как говорится, «прочувствовал» на себе…
Я уже упоминал, что технический состав в авиации – это по большей части, в силу различных причин, несостоявшиеся летчики. И хоть инженеры и техники «остаются на земле», душа их все равно летает вместе с самолетами, которые они готовят и выпускают в полет. И все они так же преданно любят авиацию, небо и самолеты…
Работа авиатехника, помимо глубоких знаний по конструкции и эксплуатации авиационной техники, требует и больших затрат физических сил. Об огромной ответственности я уже и не говорю – и так все понятно… Работа эта, если мягко сказать, не совсем чистая, - чистоплюям и тем, кто боится «замарать» свои руки эта работа явно противопоказана.
Я начинал свою авиационную трудовую деятельность в Новосибирском аэропорту «Северный», а в те годы там эксплуатировались исключительно поршневые самолеты, - Ил-14, Ли-2, Ан-2, Як-12 и вертолеты Ми-1. Особенностью поршневых моторов было то, что, уже начиная с температуры воздуха +5 градусов и ниже, необходимо было подогревать и моторы, и маслосистему. А так как Сибирь не отличается особо затяжным и теплым летом, то большую часть года приходилось перед вылетом тщательно греть моторы самолетов. В зависимости от температуры воздуха, этот процесс длился около часа и более.
Надо прямо сказать, технический состав, обслуживающий авиатехнику с поршневыми двигателями, от технического состава, обслуживающего газотурбинную авиатехнику, внешним видом и «чистотой» отличались существенно. И не в лучшую сторону... Особенно те, кто работал в ангаре АТБ, на УТР (участке трудоемких работ). Чумазые, с черными, запачканными копотью и отработанным маслом руками, в засаленной спецодежде, издали похожей на кожаную, и в сапогах (или унтах), из за голенища одного из которых обязательно торчала ручка большой, «силовой» отвертки, техники друг друга шутя называли или «маслопуп», или «маслобак, вывернутый наизнанку»...
С чувством юмора, у всех, кто работал в гражданской авиации, был всегда полный порядок. Никто на такие шутки не обижался. Более того, техники с УТР часто сами себя «сравнивали» с неудачником-трактористом из какого ни будь захудалого и нищего колхоза, который не столько ездит на своем тракторе, сколько под ним лежит. И даже иногда, - под общий смех, в курилке напевали технические нецензурные частушки, один из самых «приличных» куплетов которых (да простят меня читатели...) звучал так:
Полюбила тракториста,
Трактористу я дала.
Две недели сиськи мыла
И соляркою сс..а!
У нас, на участке самолетов Ан-2, где я работал, каждый техник с утра готовил к вылету 5-6 самолетов. Ночью аэропорт не работал, и смена у нас начиналась в 6 часов утра. А с 8 и до 10 часов утра почти все наши самолеты Ан-2 уже «разлетались» по местным авиалиниям. Инженер смены распределял подготовку самолетов между техниками с таким расчетом, чтобы у каждого техника интервал времени вылета у подготавливаемых им самолетов, был хотя бы 15 - 20 минут. Это чтобы совсем технику не «запариться» во время подготовки. Ведь надо было еще по снегу подкатить к носу самолета тяжелую печку МП-85, размотать и подключить к электрической колонке кабель, растопить печку, растянуть от нее «рукава» и подсоединить их снизу к двум лючкам на нижней крышке капота, предварительно расстегнув снизу застежки стеганного, грязного и замасленного снизу, зимнего чехла.
Отрегулировав температуру подаваемого воздуха, не мешкая (так как время «поджимало»), пока грелся мотор и маслобак, необходимо было залезать на самолет с метлой с длинной ручкой, и с ее помощью удалять примерзший иней и снег с верхней поверхности верхних крыльев и стабилизатора. Намахавшись метлой наверху, надо было слезать с самолета и продолжать удалять иней и снег с нижних крыльев. Время от времени, бросив метлу, надо было забегать в самолет и смотреть по приборам температуру головок цилиндров и масла, - контролировать подогрев.
Надо признаться честно, что технологию работы при подготовке самолетов к вылету, все авиатехники тогда нарушали. Причем, сознательно, а иначе было бы просто невозможно за такое короткое время одному человеку подготовить сразу 5 или 6 самолетов. Дело в том, что работающий подогреватель МП-85 нельзя оставлять без присмотра, а приходилось разжигать сразу два, а то и три подогревателя, и греть одновременно два или три самолета.
По очереди обметались от снега и инея самолеты, время от времени в виде «перекура» на отдых, приходилось подбегать то к одному, то к другому подогревателю и контролировать температуру подаваемого воздуха. А затем, работающий подогреватель приходилось перекатывать от одного самолета к другому, - что тоже было категорически запрещено. Но так делали все... А если, как положено по технологии, подогреватель загасить, перекатить, снова растопить, - то подготовка к полету могла бы затянуться на полдня, и добрая половина самолетов так бы и не поднялась в небо...
После того, как мотор был нормально подогрет, техники приступали к запуску, прогреву и опробованию двигателя. И пока техник «гонял» двигатель на одном самолете, моторы других его самолетов продолжали подогреваться от подогревателей «самостоятельно»...
«Отгоняв» двигатель на одном самолете, надо было быстро осмотреть мотор и зачехлить его - чтобы до прихода экипажа он не застыл. И быстро перебегать на следующий самолет, - расчехлять и гонять двигатель, выполняя так называемый «график пробы». А затем следующий…
А тут уже и экипажи начинали подходить, надо было передавать им подготовленные самолеты, расписывать технические документы, контролировать запуск и выруливание. Я уж и не говорю, что надо было еще, перед выруливанием, обстучать специальным деревянным "молотом" примерзшие за ночь к снегу лыжи самолета.
И так все утро - как «белка в колесе», - пока не отправишь последний из выделенных каждому технику на предполетную подготовку самолет. На улице мороз, а техник весь «в мыле», аж пар из за пазухи валит, и по лбу из под шапки катится пот… Не зря ведь в гражданской авиации СССР прижился такой неприличный стишок:
Ж..а в «мыле»,
Х.. в тавоте,
Но зато –
В Аэрофлоте!
Хочу вспомнить один забавный «штрих» о работе технического состава в аэропорту Северный, где я начинал свой трудовой путь. В те годы в Аэрофлоте еще был недостаток в технических кадрах с высшим образованием, и инженеры были на «вес золота». В наш аэропорт пришел работать молодой инженер, окончивший с отличием Киевский институт инженеров гражданской авиации. Парень был «работящий», грамотный и толковый, и вскоре его назначили инженером смены на участке оперативного обслуживания самолетов Ил-14.
На поршневых моторах, к сожалению, после полетов часто появлялись различные дефекты, так что технический состав без работы никогда не сидел. Вот и в тот раз, вернувшись вечером из рейса на базу, на одном из Ил-14 экипаж записал в бортжурнале замечание по работе одного из двигателей… Ночная смена оперативно приступила к устранению неисправности, так как рано утром этот самолет стоял в плане на вылет очередным пассажирским рейсом. Выяснилось, что необходимо на двигателе заменить два цилиндра. Это работа трудоемкая, да и время «поджимало», а самолет готовить надо, иначе неизбежна череда задержек рейсов. Ведь тогда по местным и региональным линиям летало очень много народа, не то, что сейчас…
Техников в смене не хватает, а работы хоть отбавляй. Поэтому на «прорыв» и этому молодому инженеру смены, пришлось «засучить рукава». Он, с одним из самых опытных в его смене техников, приступил к устранению дефекта на этом самолете. Работали без передышки всю ночь, и перед рассветом цилиндры были заменены… Быстро «накинули» обратно капоты, запустили и опробовали двигатели, - все было нормально, самолет был готов к рейсу. Инженер отправил техника, с которым работал готовить к вылету другой самолет.
Экипаж вскоре принял и заправил самолет, и строго по расписанию привели пассажиров. А уставший, не сомкнувший всю ночь глаза и не успевший даже умыться, грязный и чумазый инженер смены, под хвостом этого самолета укладывал на электрокар снятые и вымазанные маслом цилиндры, инструменты, приспособления и прочее имущество. Пассажиры, выстроившись небольшой очередью, поднимались по трапу в самолет. Один из пассажиров, по видимому отец, показав пальцем своему сыну-подростку на этого инженера, назидательно произнес:
- Если будешь продолжать плохо учиться, то и ты будешь всю жизнь ходить таким же грязным и чумазым, как вон тот дядька…
Ребята говорили, что у инженера смены тогда глаза стали даже влажными от такой незаслуженной обиды …
В воспоминаниях о своей работе в первые годы после окончания училища, не могу обойти стороной и не вспомнить некоторые забавные и "прикольные" моменты, напрямую связанные именно с авиатехниками ГА (гражданской авиации), - с "техносилой"...
Как я уже говорил, первые полтора года после окончания авиационного технического училища я работал техником в новосибирском аэропорту «Северный». Здесь же, в аэропорту, располагался и авиаремонтный завод. На нем проходили капитальный ремонт самолеты Ан-2 и вертолеты.
В том числе и «наши» Ан-2, НОАО (Новосибирского объединенного авиаотряда).
Самолетов Ан-2 у нас было в те годы очень много, часть из них «работала» на пассажирских перевозках по местным воздушным линиям, а другая, большая часть, на так называемом ПАНХ, - применении авиации в народном хозяйстве. Это в первую очередь были авиационно-химические работы, а также аренда для работы в различных организациях по геологоразведке, магнитной съемке земной коры, аэрофотосъемке, охраны лесов и т.п.
На все виды работ по ПАНХ с самолетами всегда в составе экипажа вылетал и технический состав, - для технического обслуживания самолета на время всей командировки.
Мне тоже довелось в первый же год поработать в командировках на АХР (авиахимработах) в Поволжье, в Новосибирской и Омской областях, в Узбекистане. Специфику работы в отрыве от базы, когда надо было устранять некоторые неисправности на «полевых» колхозных аэродромах, я уже тогда, под руководством опытных техников, понял и усвоил.
Сразу хочу сказать, что то, что без особых усилий можно было решить в базовом аэропорту, на оперативных точках иной раз составляло практически неразрешимую проблему. Но, тем не менее, проблемы почти всегда решались по мере их поступления, часто нетрадиционными способами, а иногда и с нарушением технологии…
И еще немаловажная деталь – при такой интенсивной работе на АХР, когда самолет зачастую загружали не совсем приспособленными для этого техническими устройствами, принадлежащими колхозу (и управляемыми так же колхозниками), нередки были и случаи повреждения самолета. Иногда повреждал самолет и сам экипаж – опять же в силу неприспособленности площадок для базирования, а иногда и по откровенному разгильдяйству. Всякое бывало, кто работал тогда или и сейчас еще работает в ПАНХ, меня прекрасно поймут.
А когда происходит повреждение воздушного судна (независимо от причины) – какие первостепенные «действия» экипажа? Не угадаете с первого раза?
Тогда подсказываю – попытка скрыть случившееся. И иногда это очень даже неплохо получалось…
«Банка»
Для начала вспомню свою первую командировку в Горьковскую (ныне Нижегородская) область. Я был еще стажером и работал под руководством техника-бригадира Артамонова Алексея Ивановича. В командировку мы вылетели на самолете, буквально накануне вышедшем из капитального ремонта. Казалось бы хорошо, - машина как «новенькая», еще пахнет свежей нитрокраской, все исправно и прекрасно работает. Но, с первых же дней интенсивной работы на «химии» весь «живот» самолета – от капота и до хвостового колеса буквально за два-три вылета стал покрывался черными полосами масла, на которое ко всему прочему налипала пыль, грязь и удобрения, которые распылял наш самолет.
Разумеется, мы с техником тщательно просмотрели двигатель и все соединения, откуда могло бы подтекать масло, и быстро определили место. Для тех, кто знаком с самолетом Ан-2 и установленным на нем двигателе АШ-62ИР поймут меня сразу, а для непосвященных скажу кратко: худшего места для течи масла на этом самолете и придумать было бы трудно. Масло выбивало из под прокладки установленного на задней крышке двигателя электро инерционного стартера. Подтяжка гаек ничего не дала. Чтобы снять стартер и заменить на его фланце прокладку, без преувеличения надо было бы «разобрать пол мотора» - сняв с него почти все агрегаты на задней крышке и размонтировав большинство коммуникаций, подведенных к мотору. В полевых условиях это сделать было практически невозможно, а потребность в полетах и объем работ по подкормке был таким, что работали что называется «от зари до зари» и без выходных. Что же делать?
Чтобы не останавливать работу пришлось идти на не стандартное, и абсолютно не авиационное решение. Под местом выбивания масла пришлось надежно закрепить специально выгнутую жестяную банку от сгущенного молока. Заднюю часть двигателя и всю нижнюю часть самолета мы отмыли с помощью бензина и кисти, насухо протерли ветошью, и продолжили работу, время от времени сливая подтекающее и собирающееся в банке масло и своевременно контролируя и дозаправляя маслобак самолета. Так и работали до конца командировки, а поврежденную прокладку поменяли только после возвращения на базу, в Новосибирск.
«Ведро»
После завершения летнего сезона на АХР, один из новосибирских Ан-2 по выработке межремонтного ресурса был отправлен в капитальный ремонт на ремзавод в нашем аэропорту.
Буквально через неделю на ремзавод были приглашены ответственные инженеры и руководители нашей АТБ (авиационно-технической базы), где им предъявили обнаруженное и «скрытое» экипажем, работавшем на этом самолете, повреждение конструкции фюзеляжа.
Верхняя правая часть борта, между крылом и стабилизатором (место, куда как раз и подъезжает погрузчик для загрузки химикатов) имело довольно больших размеров пробоину обшивки. Однако, эта пробоина дюралевой обшивки была аккуратно вырезана и обработана по периметру, ей была придана прямоугольная форма, а затем она была зашита так же аккуратно вырезанным листом из ….. оцинкованного ведра! Обыкновенного ведра для домашнего хозяйства!
Эта «заплата» была так же тщательно подогнана, и аккуратно закреплена по месту обычными саморезами.
А с внутренней стороны к ней были приклепаны уголки, которые имитировали продолжение стрингеров силового каркаса фюзеляжа. И снаружи, и изнутри место повреждения было аккуратно закрашено подобранной по колеру нитрокраской, так что если не знать, что здесь «липа» - то практически и ничего не заметно!
А обнаружились следы этого «ремонта» только после того, как на ремзаводе после разборки самолета специальной смывкой начали удалять старую краску…
Сразу хочу добавить – эта машина почти все время «работала» на АХР, и на ней за этот межремонтный период работало не так и много экипажей. Все они были определены и опрошены «с пристрастием», но так и не был выявлен «Кулибин» - конструктор и исполнитель этого ремонта...
«РН» (руль направления)
Летом 1970 года один из новосибирских Ан-2 выполняя АХР на юге Новосибирской области, некоторое время базировался в райцентре Карасук, на аэродроме местных воздушных линий. И вот там, в один из дней, экипаж заруливая на стоянку, при резком развороте ударился рулем направления об металлическую колонку электропитания на стоянке. От этого удара нижняя часть руля не просто «повредилась», а ее разломало «в хлам»… И не так важно, кто был в этом виноват – летчики, или руководивший заруливанием авиатехник. Руль направления был поломан окончательно и бесповоротно… И что теперь делать?!!
Командир самолета и техник, как главные виновники произошедшего, принимают отчаянное решение – пока ничего ни кому не докладывать, и «инкогнито» срочно лететь в Новосибирск вечерним пассажирским рейсом на Ил-14, который вскоре должен был прилететь в Карасук по расписанию. Пока самолет не сел, техник с механиком, и с помощью пилотов быстро отсоединили тросовую проводку управления рулем направления и приступили к его снятию.
Когда сел Ил-14, командир с техником быстро, «по секрету» рассказали экипажу Ила – в какую «историю» они попали, и попросились с ними улететь в Новосибирск, - мол, есть шанс «по тихому» раздобыть новый руль направления у «ребят» на ремзаводе. Разумеется, экипаж Ил-14 забрал «зайцев» в Новосибирск…
Прилетев в родной аэропорт «Северный», пилот и техник, стараясь не «засветиться» начальству, прямо с летного поля через ворота ЛИС (летно-испытательная станция) ремзавода прямиком направились искать нужные «связи» на заводе. И нужных людей они быстро нашли, торговаться не стали, - не тот случай, и сразу «ударили по рукам».… В подобной ситуации очень верной оказалась бы бессмертная фраза Кисы Воробьянинова из «12 стульев» Ильфа и Петрова - «..считаю торг здесь неуместным!», поэтому вопрос был решен сразу. Да и цена вопроса оказалась - всего то ящик водки. Более того, новенький руль направления был подобран еще и соответствующего цвета, чтобы замена не бросалась в глаза.
Поздно вечером, под покровом темноты, - чтобы не привлекать лишнего внимания, руль был перенесен на стоянки самолетов Ил-14, обернут чехлом и загружен в задний багажник того самолета, который стоял в плане на утренний рейс в Карасук.
И рано утром командир и техник «пострадавшего» Ан-2, вместе с новеньким рулем направления благополучно прибыли к месту базирования.
А еще через пару часов руль был установлен на место, все было надежно закреплено и отрегулировано, и Ан-2 продолжил работу по борьбе с сорняками…
В тот момент наш экипаж работал совсем не далеко от Карасука, мы по просьбе «пострадавшего» экипажа прилетали в Карасук, и мой техник-бригадир, у которого я стажировался, лично проконтролировал выполненные работы по замене и регулировке руля направления. Так что и я поневоле оказался свидетелем тех событий.
Хоть и много людей – и в аэропорту, и на ремзаводе, оказались в курсе этого события, но нигде эта «информация» не выплыла. Тогда в трудовых коллективах не принято было «стучать» или «закладывать» своих как, к сожалению, стало почти что нормой в нынешние времена…
«Иван 105-й»
В том же, новосибирском аэропорту «Северный», где у меня началась трудовая деятельность в авиации, в АТБ работал авиатехник, Его звали Иван (фамилию и отчество не знаю), но все почему то называли его "Иван 105-й". Это был высокого роста, довольно крупный мужчина средних лет. Через некоторое время я услышал историю, почему он получил такую кличку. История, конечно, до смешного проста, но поучительна, - в смысле того, что не надо лишний раз болтать языком…
Оказывается, Иван был большим «любителем» женского пола, и имел у женщин определенный успех, - во всяком случае, так считали в аэропорту все, кто знал Ивана. Да он и сам не скрывал этого, и любил иногда в кругу друзей похвастаться своими любовными «похождениями»…
В это же время в аэропорту работала (вот уж не знаю где, - то ли в отделе перевозок, то ли в радиобюро, то ли на метео) одна молодая и симпатичная женщина, которую Иван определил своей очередной «жертвой». Как говорят, процесс ухаживания в тот раз у Ивана сильно затянулся, и многие его друзья предрекали ему фиаско в отношениях с этой дамой.
Но, тем не менее, Иван все же своего добился, и, разумеется, в силу своего устоявшегося имиджа Дон Жуана местного «разлива», поспешил поделиться этой новостью со своими друзьями. Лучше бы он этого не делал…
В тот момент, среди друзей-слушателей оказался один техник, который после окончания рассказа о «героическом» совращении Иваном очередной женщины, со смехом заметил Ивану и всем присутствующим, примерно следующее:
- Не понимаю, чем ты так «гордишься»… Эта женщина, которую ты так долго добивался, весьма ветреная и неразборчивая в связях особа (разумеется, тогда она была названа коротким и емким словом б…ь). Ее «познало» уже почти половина мужчин нашего аэропорта. Она живет со мной по соседству, и я поневоле вижу, как часто она меняет своих любовников и партнеров. И чисто из интереса, я на эту б…ь даже завел статистику, - так вот могу тебе сообщить и "обрадовать", что ты у нее 105-й!
Вот так, после этих слов Иван и стал живой легендой новосибирского аэропорта «Северный» - обретя имя «Иван 105-й», которое насмерть к нему с тех пор и прилипло...
На этом можно было бы и закончить рассказ о 105-м, но несправедливым будет не вспомнить о просто таки героическом поступке Ивана в командировке на АХР летом 1970 года.
На оперативную точку на юге новосибирской области, где на тот момент на прополке работал Ан-2, техником которого был Иван 105-й, приехал из Новосибирска, для «контроля и проведения идеологической работы» с экипажем, замполит летного отряда. После проведения с экипажем «работы», замполита нужно было отвезти самолетом на другую точку, - для продолжения его идеологической «работы» с другими экипажами…
Перед вылетом самолет начали заправлять бензином. Пилоты и замполит стояли перед самолетом, прячась в тени левых крыльев, и беседовали. Иван стоял так же перед самолетом, но справа, возле колхозного бензовоза, для контроля заправки. А сверху, на правом крыле, находился авиамеханик, подчиненный Ивана. Он принял от Ивана шланг с заправочным пистолетом, и открыл горловину правой группы баков. Был тихий, жаркий июльский день…
Как так произошло – сказать трудно, но несмотря на то, что и самолет, и бензовоз были надежно «заземлены», в момент начала заправки, от образовавшейся искры статического электричества вспыхнули пары бензина бака. Вверх из горловины бензобака с шумом вырвался столб огня!
Авиамеханик, в страхе отбросив от себя заправочный пистолет со шлангом, прямо через крыло назад, спрыгнул на землю и бросился убегать от самолета. Брызгами вспыхнувшего бензина, пролившегося из открытого пистолета, местами загорелась перкалевая обшивка правого крыла. Начался самый настоящий пожар.
Шофер вскочил в кабину и помчался на бензовозе подальше от самолета, волоча за машиной заправочный шланг, из пистолета которого тек бензин, оставляя на траве огненную «дорожку».
Пилоты тоже бросились бежать от самолета, а впереди всех без оглядки драпал «идейный вдохновитель», - замполит летного отряда. Все боялись взрыва…
У самолета остался только Иван 105-й. Когда первое оцепенение прошло, и поняв, что если сейчас ничего не предпринять, то самолет сгорит, Иван по ступенькам в хвостовой части фюзеляжа на левом борту, в мгновенье ока заскочил на самолет и бегом бросился к очагу пожара. Под руками у него ничего не было, и Иван бесстрашно сел ж…й прямо на горящую горловину! Сознательно «взошел» на костер!
Столб пламени был сбит. А между тем, обшивка верхнего крыла продолжала гореть. Для справки скажу, что обшивка крыльев, стабилизатора и киля самолета Ан-2 изготовлена из перкаля (ткани), пропитанной несколькими слоями нитролака и затем покрашенная нитрокраской. То есть очень даже хорошо горящая субстанция…
Как рассказывали очевидцы, благодаря тому, что не было ветра, огонь распространялся не очень быстро, в местах возгорания обшивки площадь горения увеличивалась медленно. Начала гореть обшивка и нижней части верхнего крыла, местами оторвавшиеся куски горящего перкаля падали вниз, и насквозь прожигали обшивку нижнего крыла, к счастью не вызывая на нем новых очагов пожара...
Опомнившись от первого испуга, к самолету подбежали авиамеханик и пилоты, и приступили к тушению. Иван 105-й, попытался присоединиться к тушению пожара, но только он привстал с горловины бака, как вверх снова ударил столб огня, - видимо пары бензина в тот раз воспламенились уже от тлеющих брюк Ивана...
Несколько раз пытался подняться Иван, и несколько раз снова появлялся огненный столб горящих паров. Потом авиамеханик тоже залез на самолет, и передал Ивану техническую куртку, которой им, наконец удалось заткнуть горловину и сбить пламя. А затем, уже с помощью огнетушителей, ими было остановлено дальнейшее распространение пожара.
В итоге левое верхнее крыло (в котором находятся бензобаки) осталось совсем без обшивки, - она, обшивка, выгорела вся, остался только металлический каркас крыла, почерневший от пожара. Три бензобака в крыле тоже «закоптились» от огня, но, слава Богу не прогорели.
А на обшивке левого нижнего крыла остались сквозные «дырки» с обгоревшими черными краями.
Думаю, стоит сказать, что после начала пожара, все время идейный вдохновитель, – замполит летного отряда, находился на безопасном расстоянии, и наблюдал это огненное «шоу» со стороны. А что – работа у него такая…
( Впоследствии на этом самолете было заменено верхнее левое крыло, обшивка нижнего левого крыла была отремонтирована, и самолет продолжил полеты)
Ну, и еще один, последний штрих, по Ивану 105-му. Прошло уже много лет, как я уехал из Новосибирска в Воронеж. К тому времени я уже давно летал на Ту-134, и вот однажды перед очередным вылетом я разговорился с выпускавшим наш самолет пожилым авиатехником. Он в прошлом оказался моим коллегой, - много лет летал бортмехаником, правда, на самолете Ил-18, в Красноярске. Уйдя с летной работы на пенсию, устроился поработать авиатехником. В разговоре выяснилось, что в молодости, еще до Красноярска, он, оказывается, работал в Новосибирске, в аэропорту Северный. Узнав, что и моя трудовая деятельность начиналась в «Северном», мы с ним быстро «нашли» много общих знакомых.
Но, когда мы только начали вспоминать знакомых по новосибирскому аэропорту, одним из первых вопросов ко мне был:
-Так ты наверняка знал Ивана 105-го?!
Вот уж воистину правду говорят, - легенды живут вечно….
И, в завершение темы. Хочу честно признаться, что большие турбовинтовые и реактивные пассажирские машины в качестве авиатехника мне обслуживать, готовить к полету или ремонтировать не довелось.
(Об армейских годах я здесь речь не веду, - только о пассажирских самолетах Аэрофлота).
А вот в качестве бортмеханика, всю сознательную жизнь я постоянно занимался и предполетной подготовкой, и осмотрами и подготовкой самолета к повторным вылетам в некоторых аэропортах, так же приходилось выполнять и техническое обслуживание своего самолета (на зарубежных аэродромах). Это были и поршневые Ан-2 и Ли-2, и турбовинтовой Ан-24, и реактивный Ту-134...
Неоднократно мне доводилось устранять и неисправности на земле и в полете, а так же помогать техническому составу при обслуживании и подготовке самолета к полету в сложных нестандартных или "сбойных" ситуациях, и при экстремальных метеоусловиях. Всякое бывало...
Но, не думаю, что найдется кто то, из тех, кто меня знает, кто может меня упрекнуть в лени, равнодушии или в "пофигизме" и формальном отношении к своим обязанностям, и к своему самолету.
Чистоплюем я не был, и руки "замарать" ни когда не боялся...
А что касается технического обслуживания самолетов иностранного производства (Боингов, Эрбасов и прочих Эмбраеров), или о процессе работы технического состава в современных АК (авиакомпаниях) - сказать ничего не могу. Просто не знаю, и не вникал. А фантазировать или переписывать чужие статьи, - не собираюсь. Мое время ушло вместе с советскими самолетами, и советскими авиационными стандартами, правилами и законами...
