373 подписчика

Как строили станцию «Сокольники»

1 ноября 20221 ноя 2022

354

12 мин

Вопрос о строительстве метрополитена в Москве неоднократно возникал ещё в самом начале 20 века. Однако проекты, представляемые в Московскую городскую думу, власти неизменно складывали в долгий ящик, не будучи заинтересованными в создании нового массового вида транспорта.

После Октябрьской революции и окончания Гражданской войны постепенное налаживание работы предприятий вызвало процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис.

В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста МГЖД образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена.

В него вошли два человека, имевшие еще дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и немецкой фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бесплатно в расчете на дальнейшее сотрудничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти Москвы транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился такой транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина (в 1931—1937 годах Председатель исполкома Моссовета), но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секретаря МК и МГК ВКП (б), но и И.Сталина. Руководитель государства поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве.

Надо сказать, что сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.

В июне 1931 года состоялся пленум ЦК ВКП (б), на котором Каганович выступил с трехчасовым докладом о городском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве вместе с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

23 августа 1931 года на основании резолюции пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя Павла Павловича Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, еще не давшим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить их в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).

Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт

В сентябре решением Мосссовета было создано оргбюро Метростроя и выделены средства на подготовительные работы. Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними.

Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой.

Обусловлено это было разными грунтовыми условиями в трех столицах, а также национальными традициями строительства. Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над проектом МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюбский, которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, так как Советский Союз не располагал щитами для проходки, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным.

Скоро добавился еще один чрезвычайно важный фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы — Кагановичем и Хрущевым.

А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято). Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки нового проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

В ноябре 1931 г. наметили первую шахту метро на Русаковской улице и начали организационно-подготовительные работы, изыскания, проектирование, проходку опытного участка, подготовку к началу основных работ.

Работы стартовали на будущем перегоне "Сокольники" - "Красносельская" около современного дома №13 по Русаковской улице. 10 декабря 1931 года во двор дома пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Сейчас там имеется памятная табличка по этому поводу.

В январе 1932 г. был утверждён проект трассы первой очереди строительства метро — от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от центра до Смоленской площади, общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями.

Почти сразу же строителям "Сокольников" пришлось столкнуться с большими трудностями. Их можно разделить на три группы. Во-первых, неопытность кадрового состава. Метро в те годы строили все те, кого удавалось привлечь. В подавляющем большинстве случаев, эти люди не были связаны со строительством. Многие до этого работали на разных фабриках, вплоть до кондитерских. Во-вторых, мешала запутанная система подземных коммуникаций. Большинство объектов даже не были нанесены на карту, поэтому рабочих под землёй подстерегали разные сюрпризы. В-третьих, гидрологические условия в районе будущей станции были чрезвычайно сложными. Подземные реки и не очень устойчивые грунты стали "головной болью" для строителей.

Вместе с Ротертом строительством метро руководил Абакумов Егор Трофимович – ранее он руководил угледобывающим трестом Рутченков-антрацит в Донбассе. Очень характерный пример: начало строительства станции «Лермонтовская» (ныне «Красные ворота»), где расположены офисы МПС и Минтрансстроя, долго не ладилось, пока Абакумов не направил в Москву 50 донецких шахтёров – и дело пошло.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки в то время и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина.

Убедить Сталина в невозможности за короткие сроки построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины). Участок от «Сокольников» до «Комсомольской» включительно с промежуточной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлованах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Геологический разрез на трассе Сокольники – Комсомольская

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомольская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе.

На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажиров. А в конце апреля на метро решил проехать Сталин.

Поезд метро с руководством страны отправился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охотного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудования. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к происшествию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажирами.

Люди всю ночь стояли у павильонов, мечтая оказаться в числе первых пассажиров. Пассажиром, купившим билет № 1 на станции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николаевич Латышев. Билет стоил 50 копеек и действовал только 35 минут. Это было сделано, чтобы горожане не катались в вагоне целый день. А билеты были красного или жёлтого цвета, в зависимости от направления движения.

Рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николае¬вич Латышев

В 1932 году из Горловки в Москву был направлен Иван Георгиевич Таранов в составе группы молодых специалистов для проектирования станций метро. С этого времени он стал работать в архитектурном бюро Метростроя и вскоре стал заместителем начальника архитектурного отдела С. М. Кравца. В этом архитектурном бюро Таранов встретил Надежду Александровну Быкову, которая позднее стала его женой. А в 1932 году молодые архитекторы вместе начали проектировать станцию метро «Сокольники».

Право на строительство будущей станции предоставлялось победителям организованного конкурса. Молодые архитекторы Таранов и Быкова выиграли конкурс.

Когда началось строительство станции «Сокольники», то не всё шло как по маслу. Колонны «под натиском руководства сверху» становились из круглых квадратными, еле отстояли для облицовки мрамор «уфалей».

Наземный вестибюль после всевозможных утверждений было приказано уменьшить в полтора раза, и архитекторы выкручивались, но так или иначе «Сокольники» были построены. Коридоры и кассовый зал были отделаны грузинским мрамором «садахло» и уральским прохоро-баландинским.

Иван Таранов, кстати, придумал логотип московского метро (букву "М"). В последствии советский архитектор Иван Таранов стал автором одиннадцати станций Московского метрополитена (девять из них — в соавторстве с женой, архитектором Н.А.Быковой). Позже он стал лауреат Сталинской премии второй степени (1952).

Поскольку станцию построили неглубокой, то её конструкция была довольно простой - трёхпролётная платформа с двумя рядами квадратных колонн. Потом она станет основной для будущих станций мелкого заложения.

Колонны на станции облицованы серым мрамором. Чтобы визуально сделать станцию более просторной, внизу базы (нижняя часть колонны) отделали чёрным цветом, а капители (квадрат, на котором стоит колонна) - белым. Потолок украсили кессонами. Это рельефные квадратные углубления в сводах. Изначально в них располагались небольшие светильники. Над самой платформой висели люстры-шары.

Но в 1960-х годах всё это заменили на люминесцентные лампы. Путевые стены облицованы глазурованной плиткой. Пол станции на момент открытия в 1935г. был покрыт асфальтом. Позже его заменили на гранит. В центре зала расположили мостик, который ведёт к выходу. Изначально конструкцию планировали украсить майоликовыми панно, которые изображали бы отдых людей в парке "Сокольники". Ведь именно в честь него станция получила название. Но задумку не реализовали. Перронный зал и наземный вестибюль архитекторы выполнили в стиле ар-деко. В 1937 году станция была отмечена призом Гран-при на Всемирной выставке в Париже.

Таранов в 1935г. поступил в аспирантуру, а там вскрылось его дворянское происхождение. Отчислили его. За «Сокольники» Надежде Быковой выдали денежную премию и отрез ткани. А Ивану Таранову — ничего.

Надежда Быкова написала письмо Кагановичу: мол, мы работали с Иваном вместе, вместе и должны быть поощрены, а если только меня, то я от всего отказываюсь. Каганович помог восстановить Таранова и тот продолжил работать. После завершения строительства станции «Сокольники» Иван и Надежда поженились.

Интересно, что "Сокольники" - первая станция московского метро, где попытались разделить потоки пассажиров. Коридоры были запроектированы так, чтобы люди, которые входят на станцию и выходят из неё, не пересекались.

Ещё один интересный факт: с момента открытия станции, в 1935 году, здесь работали автоматы по продаже бутербродов, шоколада и папирос. Но, к сожалению, столичная публика новинку не оценила, и автоматы убрали.

Хотелось бы отметить предусмотрительность проектировщиков того времени: станции вмещают сейчас поезда длиной 8 вагонов, хотя при запуске в 1935г. они ходили вдвое меньше.

Витраж с изображением красной пятиконечной звезды с 1935 года украшал потолок наземного вестибюля, но в 1950-е годы его замуровали. Сейчас он восстановлен по историческим чертежам.

Восстановлены две статуи работы скульптора Матвея Манизера: метатель дисков и волейболистка. Оформление павильона «Сокольники» несколько раз менялось: перекрашивали в разные цвета белоснежные барельефы с изображениями метростроевцев, а также скульптуры дискобола и волейболистки, оконные проемы здания то замуровывали, то открывали.

Слово «метрополитен» в Москве произнесли впервые в 1901 году. А короткое слово «метро» было изначально мужского рода. Поэтому лозунги на советских плакатах звучали так: «Наш метро — лучший в мире!»

После открытия станции метро "Сокольники" в 1935 г. была выпущена открытка с видом наземного вестибюля станции. Примерно такие открытки выпускались и в другие годы.