На сей раз из подшивки двадцатилетней давности мы выудили не журналы, а газеты, — во всяком случае, формально таковыми считались и издание «За рулем - Регион», и «Авторевю». Но последнее тогда действительно было больше похоже на журнал, чем нынешний «боевой листок» на 40 страниц, ведь и писать в 2002 году было о чем. Только на тестах у авторевюшников за месяц побывало 18 автомобилей, в их числе — пафосный лимузин Maybach, спорткар BMW Z4, экзотические британцы Morgan и Marcos. А еще — новый Renault Megane, только что признанный в Европе «Автомобилем года 2003», поскольку тогда итоги конкурса Car of the Year подводились раньше, чем сейчас. В финальном голосовании, где Россию представлял главный редактор «Авторевю» Михаил Подорожанский, Мегану удалось опередить таких достойных соперников, как Mazda 6 и Citroen C3, хотя наш эксперт отдал предпочтение Мазде. Кстати, тогда же «шестерка» стала бронзовым призером японского конкурса Car of the Year 2002-2003, пропустив вперед Honda Accord и Nissan 350Z.
Осенью 2002-го российский автопром переживал очередной кризис, а вот рынок иномарок был на подъеме, не то что сейчас. Это нашло отражение в экспозиции выставки «Авто + Автомеханика», проходившей в Санкт-Петербурге, куда, несмотря на региональный статус, привезли несколько дебютантов только что отгремевшего Парижского автосалона. Одними из самых крупных звезд в буквальном смысле стали Audi A8 второго поколения и Volkswagen Phaeton, построенные на одной платформе и напичканные огромным количеством технических новинок. Если для Audi, чья базовая цена составляла 80 тысяч евро, это воспринималось как само собой разумеющееся, то к Фольксвагену за 70 тысяч (с двигателем W12 — все 120 тысяч) возникло много вопросов. Специально для Фаэтона была придумана уникальная маркетинговая и производственная стратегия со «Стеклянной мануфактурой» в Дрездене, но это, как мы знаем, не помогло: представительский «народный автомобиль» так и не смог стать реальным конкурентом для Мерседеса S-класса, BMW седьмой серии и той же А8.
В Питере же отпраздновали публичные премьеры Chevrolet Niva, ранее уже показанная журналистам, и Ford Focus российской сборки. Обладатель европейского титула Car of the Year 1999 встал на конвейер завода во Всеволожске на пятом году своей жизни и сразу стал необычайно популярен: на протяжении нескольких лет Focus был у нас самой продаваемой иномаркой. Вместе с ним в Ленэкспо привезли импортные Форды — Fiesta, Focus ST170 и Mondeo ST220, — а также минивэны Opel Zafira, Citroen C8 и Peugeot 807.
Самым же экзотическим экспонатом питерского автосалона стал еще один «пыжик», но не французский, а смоленский: молодой дизайнер Андрей Нагорный готовил проект для конкурса, который проводили французы, но не успел подать заявку. Получив отказ, он не опустил руки, а решил воплотить замысел самостоятельно — и построил совместно с друзьями в гаражных условиях самый настоящий концепт-кар под названием Ультима. Причем это был не просто макет, а ходовой образец со 147-сильным двигателем от мотоцикла Yamaha, оригинальным шасси и доступом в двухместный салон через сдвигающийся прозрачный колпак — с электроприводом!
О другом по-своему уникальном отечественном проекте рассказали зарулевцы, которым удалось прокатиться на необычной Волге. Точнее, даже на двух версиях ГАЗ-3310, главным отличием которых от стандартной Волги стала полуметровая вставка в кузове, между передними и задними дверями. Совместное творение нижегородских тюнинговых фирм «АвтоСоюзГАЗ» и «ТехноВолга» существовало в вариантах такси и VIP-лимузин, различавшихся планировкой салона и списком оборудования. Впрочем, перечень претензий был общим: вялая динамика, невнятная управляемость, никудышная устойчивость, слабые тормоза и т. д. Ведь волговское шасси, архаичное само по себе, не было адаптировано под значительно выросшие габариты и массу, — что, впрочем, не мешало производителям этих «крокодилов» просить от 295 тысяч рублей за штуку. Тогда это было немало, хотя сегодня, двадцать лет спустя, такая рублевая цена выглядит аттракционом неслыханной щедрости.