Boeing 737MAX... Спросите любого, хоть немного интересующегося авиацией человека, что первое приходит ему на ум, при упоминании этого самолета.
- Две подряд катастрофы в Индонезии и Эфиопии! - ответит он, - По причине срабатывания системы MCAS, о которой, к тому же, производитель не рассказал во FCOM (РЛЭ)!
Если человек разбирается в теме чуть поболе, то он добавит:
- MCAS, это система призванная автоматически перекладывать стабилизатор на пикирование при выходе самолета на большие углы атаки. Необходимость ее внедрения обусловлена применением на модификации MAX более крупных двигателей, вынесенных вперед относительно крыла. Для того чтобы избежать опасности "аэродинамического подхвата" и внедрили MCAS.
Ну а самые продвинутые любители авиации вспомнят еще и о том, что:
- Оба срабатывания MCAS, приведшие к катастрофам, были вызваны не попаданием самолетов в опасную ситуацию, а некорректной работой датчиков угла атаки, от которых и берет исходные данные MCAS! То есть, фактически, срабатывания были ложными.
И только самые-самые, знакомые с разборами Дениса Оканя (ссылочка), скажут:
- Но вообще, даже при ложных срабатываниях MCAS, этих катастроф можно было и избежать! Ведь как выглядит нештатное срабатывание MCAS, с точки зрения пилотов? А просто ни с того ни с сего стабилизатор начинает перекладываться на пикирование! Но именно на этот случай есть в QRH специальный чеклист - Runaway stabilizer - самопроизвольная перекладка стабилизатора! Выполни пилоты действия по этому чеклисту и все - никаких катастроф бы не было, эскплуатация 737MAX не была бы повсеместно запрещена, Boeing не понес бы огромных убытков!
Однако, как я тут внезапно узнал, даже самые-самые суперпродвинутые любители и более того, действующие командиры Boeing 737, не понимают, почему на А320 повторения подобной ситуации невозможно. Действующие пилоты 737 вообще не в курсе, что в QRH А320 даже нет чеклиста Runaway stabilizer (ладно, если по совести, так оно этим пилотам и не нужно), хотя автоматически перекладываемый стабилизатор там присутствует!
Чем вообще занимается перекладываемый стабилизатор (THS - Trimmable Horizontal Stabilizer) на А320? Все просто, включившись практически сразу после взлета (и до последних секунд перед посадкой), он постоянно стремится занять такое положение, чтобы руль высоты и сайдстик всегда занимали нейтральное положение при прямолинейном полете. Например, мы увеличиваем тягу. Это приводит к возникновению кабрирующего момента, для компенсации которого пилот (или автопилот) отклоняет руль высоты на пикирование, для сохранения прямолинейного полета. "Ага!" - говорит THS и, в свою очередь, отклоняется на пикирование. Теперь пилоту (или автопилоту) приходится возвращать сайдстик (и руль высоты) в нейтральное положение, которое и является оптимальным. Перед взлетом, кстати, THS мы выставляем в необходимое положение вручную. А перед посадкой.... А там уже неважно, несколько секунд можно и с отклоненным сайдстиком прожить (тем более что там полет не прямолинейный сам по себе).
-Так что, - спросят меня КВС В737 и суперпродвинутый любитель, - неужели этот ваш THS не может сойти с ума и начать перекладываться на пикирование?
-Наверное может. - отвечу я. - И что с того?
-Ну как же! В этом случае как раз и нужен соответствующий чеклист!
-Да? А зачем? Airbus А320 это совсем не Boeing 737!
Давайте вспомним, как осуществляется управление стабилизатором на В737. Там стоит механизм типа "винт-гайка", а винт этот приводят два мощных электромотора. Помимо этого, управлять этим винтом можно и при помощи колес из кабины, через тросовую проводку. Передаточное число механизма этой проводки подобрано так, что пилот, хоть и очень сильно напрягаясь, может вращать винт при отказе электромоторов, то есть осуществлять управление стабилизатором вручную. А вот пересиливать эти моторы, на протяжении длительного времени, он не может, поэтому, в случае чего, их отключают. Но, перед этим, сначала положено загнать стабилизатор в нормальное положение при помощи переключателей на штурвале, ибо они имеют для этих электромоторов наивысший приоритет. Все так?
А вот на А320 тот же механизм "винт-гайка" приводится гидромоторами, использующими давление зеленой или желтой гидросистем. Моторы управляются золотниками. А вот уже золотниками управляют или три малюсеньких электромоторчика, получающие команды от компьютеров управления полетом, или пилоты, при помощи колес триммирования и тросовой проводки, лишь внешне слегка похожих на те, что используются на 737. Как и на 737 тут есть обратная связь - при перемещении (от электромоторчиков) золотников, начинают вращаться и колеса триммирования. Но это совсем непохоже на Боинг - делают они это практически беззвучно и поворачиваются совсем чуть-чуть, а не на несколько оборотов! И если вдруг THS сойдет с ума и начнет перекладываться не туда, то для остановки этих колес достаточно будет усилия одного пальца. И я сейчас не шучу - ведь пересилить нам нужно не мощные гидромоторы, а всего лишь слабенькие электрические моторчики управляющие золотниками.
Давайте, кстати, заглянем во FCOM (Руководство по летной эксплуатации):
PITCH TRIM Wheel
Both pitch trim wheels provide mechanical control of the THS and have priority over electrical control.
КОЛЕСА ТРИММИРОВАНИЯ
Оба колеса триммирования обеспечивают механическое управление THS и имеют приоритет над электрическим управлением.
Кроме того, вспомните историю катастрофы 737MAX в Эфиопии. Там был поврежден всего лищь один датчик угла атаки, со стороны КВС. Именно этого хватило для срабатывания MCAS и далее... Как вы думаете, что произойдет в таком же случае - повреждения одного из трех (а не из двух как на 737) датчиков угла атаки? А я вам отвечу:
- Вообще ничего! (строго говоря это не совсем так, но для данной ситуации упрощение приемлемо)...
Да, вот так. Показания этого датчика, отличающиеся от одинаковых показаний двух других, компьютеры управления полетом просто откинут как недостоверные. Так что тут никакой перекладки стабилизатора не случится точно. Да и вообще, THS никак не связан с углами атаки, его интересует только продольная балансировка (система защиты от превышения угла атаки использует рули высоты, а не THS). Так что же может вызвать его самопроизвольную перекладку? Только отказы управляющих компьютеров. Их пять:
ELAC 1 и 2 (Elevator Aileron Computer) – управляют рулями высоты, стабилизатором и элеронами.
SEC (Spoilers Elevator Computer) – управляют спойлерами, при отказе обоих ELAC управляют рулями высоты и стабилизатором.
Причем каждый компьютер имеет блок самодиагностики и, в случае выявления им ошибок, отключается от управления самолетом, с сигнализацией об отказе. Его функции при этом берут на себя оставшиеся 4 компьютера. Кроме того, при отказе блоков ADIRU (Air Data and Inercial Reference Unit - система воздушных сигналов и инерциальных данных), выдающих исходные данные для компьютеров управления полетом (в том числе и о пресловутых углах атаки), эти компьютеры честно говорят:
- Manual Pitch Trim Only! Используйте ручное управление стабилизатором! Мужики, мы не понимаем что происходит, поэтому управляйте сами, а мы отключаемся!
То есть, стабилизатор может перестать работать в автоматическом режиме, но самопроизвольная перекладка... практически невозможна! В случае же уникального сочетания отказов и ошибок, как это уже бывало (об этом Airbus выпустил соответствующий бюллютень), автоматика может направить самолет в пикирование (но не за счет стабилизатора, а за счет рулей высоты), но... это лечится переходом на ручное управление и отключением задурившей системы. Вплоть до перехода в Direct Law (прямой закон управления). Собственно, в тех двух случаях, так и поступали - самолеты возвращались на землю. Благо, распознать этот отказ очень легко, всего лишь взглянув на ленту указателя скорости. Поэтому, ответ на вопрос, вынесенный в заголовок - однозначно нет! А320 повторить эти катастрофы не может...