Самая сложное в ночном рейсе - это хорошенько перед ним выспаться. Выспаться настолько мощно, чтобы в тягучем ночном полете не тянуло в сон. И это задача из задач - заставить свой организм поспать часиков так шесть в то время, в которое он спать не привык.
Признаться, мне встречались люди, умение которых спать поражало. Мой товарищ по летному училищу умудрялся засыпать в любое время по собственному желанию. Просыпаясь в пять часов дня, он мог пошататься по коридорам, зайти ко мне в гости, посидеть, а потом, со словами: "Да ну вас всех, пойду посплю", - уходил к себе в комнату и дрых до следующего полудня.
А как он спал! Это было искусством! Иногда, когда ему особенно хотелось спать, а желания идти на занятия, разумеется, не было, он мог так приклеиться к кровати, продавив пружины, накрывшись видавшим виды общажным шерстяным одеялом и закрыв голову подушкой, что даже забредший в комнату проверяющий парня не замечал!
Талантище!
Я не из таких. Мне сложно заснуть по приказу. В далеком детстве я мог сладко спать до десяти утра, но чем старше я становился, тем больше превращался в жаворонка. И если в Бугурусланском летном училище и далее в питерской Академии умение легко вставать в семь утра я считал преимуществом, дарованным свыше, то сегодня, когда, проснувшись в шесть, я не заставлю себя спать даже под угрозой расстрела, это стало очевидным недостатком.
Эх, с какой радостью я бы, как в детстве, продрых до десяти утра! Это тянущее ощущение свежих новых сил для познания мира...
Вот так вечно молодой denokan превращается в занудного старика.
Как и у любого нормального пилота, моими любимыми рейсами являются дневные. Будучи жаворонком, я был бы счастлив летать исключительно по утрам с возвращением домой к обеду. Я давно уже не гонюсь за налетом часов, поэтому, если в ранней пилотской юности "скачки́" по часу-полтора в Питер или Казань я не любил, то сегодня подобные спортивные рейсы перешли в разряд самых желанных. Особенно, если стартуешь не позже девяти - с утра слетал, получил удовольствие от любимой работы, и половина дня - твоя! Еще и на позитиве от того, что "порулил" в удовольствие.
Конечно, если весь месяц летать "Казань-Рязань" или, выражаясь по местному, "Дубай-Карачи", много к его окончанию не налетаешь, и на зарплате это очевидно отразится не лучшим образом. С другой стороны, когда значительную часть твоей salary составляет неизменяемый оклад с доплатами, мотивации летать много... не очень много. Ну разве что вдруг тебя на предельную сотню часов запланируют - тогда меркантильная часть мотивации побеждает благостную пилотскую лень. "Ладно! Так уж и быть, надорву жилы ради семейного благополучия!", - подбадриваешь себя, рисуя в воображении жировку с красивыми цифрами...
Наверное. Ведь так летать мне здесь еще не доводилось. Норма планирования 75 часов, и чаще всего плюс-минус такое количество ты к концу месяца и набираешь. "Вкусности" в виде серьезно повышенной часовой ставки начинаются после этих цифр, ну а если не превышать 75 часов, то меркантильность забивается благостной ленью пилота, которому налет давно не нужен, а в полете интересны взлет и посадка, а не скука многочасового движения на эшелоне.
Самые дурацкие для меня рейсы - те, что начинаются в районе девяти часов вечера и заканчиваются утром. Без навыка спать по команде не получится перед таким рейсом нормально отдохнуть. Максимум, час-два, и этого явно недостаточно для того, чтобы быть бодрячком на протяжении девяти часов кряду, в которые нормальные люди спят, а не управляют железными птицами с сотней-другой разомлевших в неудобных креслах пассажиров.
Чего только пилоты не придумывают, чтобы обмануть организм - например, намеренно не высыпаются в предшествующую ночь, чтобы накопить сонливость к обеду и постараться уснуть. Увы, не всегда получается (шумные дети, ремонт у соседа, да просто не идет сон - причин много), и в таком случае ты уже не одну ночь не поспал нормально, а две. А то и больше - в зависимости от твоего предыдущего графика.
Выручает то, что пилотам - с кучей условностей, разумеется - разрешено спать на рабочем месте. Да, в кабине самолета. Прямо в кресле. Да, только на длинном крейсерском участке, и только если коллега по кабине чувствует себя неплохо. С контролем бортпроводников, разумеется. И не более сорока минут подряд - дабы сон не перешел в глубокую фазу, после которой "поднять подняли, а разбудить забыли". И закончить отдых необходимо не позже, чем за полчаса до начала снижения для захода на посадку.
Красиво на бумаге, да забыли про овраги... Не всегда получается следовать букве стандартов, но, тем не менее, с древних авиационных времен, еще когда официально спать было строжайшим образом запрещено, в больших экипажах существует аксиома: если невмоготу, если клонит в сон - лучше позволить себе двадцать минут сна и взбодриться, нежели потом заснуть на посадке. Смех смехом, но бывало и такое. Если человек очень сильно хочет спать, но борется с этой естественной потребностью организма, последний все равно победит. И победит, по закону подлости, в самый неподходящий момент.
Поэтому-то и придумали хорошие парни правила контролируемого отдыха на рабочем месте.
Следует уточнить. В авиационном законодательстве внесли не правила, а положение о том, что авиакомпания может разработать эти правила контролируемого отдыха. Вроде как разрешили, но не все динозавры на местах поспешили это разумное положение применить. "А вдруг чего, а пилот спит? Да так никогда не было! Не мы это придумали, не нам это менять!"
Вот и продолжают в таких авиакомпаниях пилоты спать "неконтролируемо", следуя вышеуказанной аксиоме. И правильно делают. Не осуждаю, я и сам неоднократно такой аксиме следовал. И был среди тех, кто продвинул разработку правил контролируемого отдыха в "Глобусе" в своей прошлой жизни.
Чего-то я разворчался.
Рейс Маскат-Читтагон стартует в 02:35 ранним утром, явка в 01:05. Если бы не общая продолжительность рейса (включая обратный полет после полуторачасовой стоянки), его можно было бы назвать идеальным - перед таким у меня обычно получается неплохо выспаться.
Но он длинный. На базу возвращаешься в час дня, затем дрыхнешь, сбивая организм с толку ("Что за дела, хозяин? Почему каждый день ты спишь в разное время?"). И ничего за день полезного и великого сделать не успеваешь.
К тому же это Бангладеш - раз, - и тропики рядом с океаном - два. Первое обещает нюансы в виде занятного управления со стороны диспетчеров (малоразборачивая скоростная речь и местечковые диспетчерские нюансы, отсутствие радиолокационного контроля и прочие рабочие прелести). Второе - капризную погоду. Грозы и туманы здесь вольготно себя чувствуют 365 дней в году.
А конкретно сейчас в Читтагоне не работает система ИЛС, что даже хорошо - заход RNP в условиях вечностоящей дымки позволяет почувствовать себя пилотом и поддержать любовь к этой профессии.
Особенно, как в этот раз.
| Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес
Готовясь к рейсу, я обратил внимание на то, что авиакомпания расщедрилась на дополнительный запас топлива - танкировались до предела. Меня, как капитана, это чаще всего радует - ну какой здравомыслящий пилот откажется от избытков топлива? Очень редко такое бывает, что условия посадки демотивируют брать большие запасы - из-за веса самолета, который увеличивает посадочную дистанцию. Но это характерно для северных широт в условиях зимы. И для коротких полос. Здесь же и зим не бывает, и полосы, как правило, более трех километров длиной.
Но бывает здесь кое-что другое. К югу от Бангладеш сегодня расположился циклон, а по прогнозу его перемещение как раз шло через Читтагон. Иметь в кармане топлива минимум на два часа полета в зоне ожидания было чертовски приятно!
"Неужели придется вспомнить, как это - корячиться в грозах?" - подумалось мне. К собственному удивлению, я не испытал обычного при таких в водных в прошлом чувства волнения. Его место заместило... любопытство. И едва заметное ощущение юношеского трепета перед чем-то интересным.
"Ба! Да неужели ты, Денис Сергеич, по грозам соскучился?" - постебался сам над собой и не смог сдержать улыбку. Действительно, ну разве может пилот с желанием лететь на черт знает где в необычной стране расположенный аэродром, зная, что есть шанс встрять в ЖПУ? Грозы могут надолго закрыть аэродром. Да даже если и не закроют - навигация в условиях грозовой деятельности в районе аэродрома, где не работает радиолокационный контроль, а самолетов в достатке - тот еще челлендж и нервотрепка. Да и на запасных аэродромах прогноз погоды не обещал исключительно хорошей погоды - из-за того самого циклона на них тоже временами ожидалось ухудшение.
И тем не менее мне пришлось признать очевидное: и на такой рейс я иду с желанием не меньшим, чем в недавний Дубай. Мне действительно интересно пощупать грозу за хвост и в очередной раз выйти победителем. И не потому, что я рисковый парень (точно не я), а потому, что для полноценного возвращения в обойму рейс с такими вводными очень нужен. Нужен для возвращения хладнокровной уверенности... Нет, слово "возвращения" не совсем корректное, отсутствием хладнокровия в летной работе я давно не страдаю. Правильнее сказать, "для поддержания". Это своего рода промежуточная проверка, прохождение которой даст бонусы спокойствия в будущих ЖПУ.
А они безусловно еще будут.
...Очередной рассвет, встреченный на эшелоне.
Солнце взошло строго по курсу. Спасибо тем, кто придумал солнцезащитный козырек - он кое-как, но выручает. Не позволяет сжечь глаза. А еще очень выручает ламинированный чек-лист формата А4, который удобно фиксируется в узких окнах старичка 737.
Не могу не улыбнутся с ностальгической грустью: на советских самолетах закрываться от светила было запрещено даже на эшелоне. Ибо "страдает осмотрительность"! Запретители очевидно никогда сами не летали, ибо дурнее этого запрета был разве что запрет на отдых в полете. Естественно, на этот запрет пилоты "туполей" и "илов" клали болт и закрывались от жгущих лучей всеми возможными средствами. В том числе и шторками, которыми был оборудован Ту-154, например. Оборудован-то был, но пользоваться было нельзя. Но пользовались. А на первых Ту-204, говорят, никаких штатных средств не было предусмотрено. Учитывая размер окон в пилотской кабине, представляю, как непросто приходилось коллегам. Никакой радости от встречи рассвета на эшелоне!
Сегодня мы летим втроем. Второго пилота Сэми я визуально помню еще по прошлой жизни. Он тоже меня признал, говорит, на одной из тренировок на тренажере я был инструктором. Еще с нами летит "усилитель" - командир, назначенный в экипаж для того, чтобы дать возможность одному из основных пилотов (то есть мне и Сэми) отдохнуть.
Такой отдых отличается от контролируемого отдыха тем, что пилоту предоставляется место в бизнес-классе. Ты спишь там, а не в кабине. Здесь тоже есть определенные правила замены рабочего пилота "усилителем" - например, это можно делать только на эшелоне, а вернуться в кабину надо заблаговременно, до начала снижения, что вполне логично.
Забавный момент. "Усилитель" - худощавый веселый дядька с коротко подстриженной бородкой мне показался очевидно старше меня. Ну а что - в бородке полно седины, морщины на смуглом лице. А глянул в декларацию - мы одного года, 1979-го. Он старше, но на три месяца.
"Да уж", - не могу не усмехнуться. - "Интересно, а каким видят меня? Я то в зеркале не изменился... наверное".
В очередной раз сработало моя давно выведенная теория: когда летят нормальные парни, грозы расступаются, диспетчер дает спрямление, пассажиры спокойные и счастливые. Да, район Читтагона накрыло тучами, но это были не грозы. Лишь ее предвестники. Да, пришлось пару раз запросить обход. Самолет помыли заодно. В зоне ожидания постояли рядом с глиссадой - но не потому, что аэродром был закрыт непогодой, а все по той же причине - отсутствие радиолокационного контроля не позволяло принимать самолеты один за другим. Читтагон довольно нагруженный аэропорт совместного базирования. Военные здесь постоянно шнуркуют - тренируются.
Мы сделали пару кругов в зоне ожидания, летели ниже всей облачности и имели возможность полюбоваться зелеными цветами подчиттагонья. Затем получили разрешение на заход, и выполнить посадку было всего лишь делом техники. Оставалось учесть лишь один нюанс: вертикальное наведение самолета по глиссаде обеспечивалось не лучом ИЛС, а бортовым компьютером FMC. Компьютер знает координаты точки входа в глиссаду и торца ВПП, знает угол наклона глиссады и высоты пролета точки входа и промежуточных точек, если таковые на глиссаде имеются. И вот с последним - с высотами - есть нюанс. В жаркий день (а тут, несмотря на утро, стояли честные +29) барометрические высотомеры высоту занижают. То есть, если точку надо, предположим, пройти на высоте 2000 футов, то на приборе ты эти 2000 и увидишь, но по факту будет выше. Например, 2200. В итоге самолет летит по более крутой глиссаде.
В прошлый полет в Читтагон видимость была в районе трех километров, а по нашим правилам выполнения захода RNP мы используем автопилот до установления визуального контакта с полосой или ее огнями. Поэтому, когда я полосу увидел, мы были довольно близко к ней. И очевидно выше стандартного профиля. Нет, это не стало проблемой - опыт кой-какой за плечами имеется - но пришлось подойти к высоте выравнивания, выдерживая повышенную до нормального предела (5 м/с) вертикальную скорость. Хорошая тренировка получилась после семи месяцев вынужденного безделья!
На этот раз, несмотря на циклон и облачность, видимость была куда лучше, я отключил автоматику почти после начала снижения по глиссаде и сразу предпринял корректирующие действия. А чтобы маячащие на PFD директорные стрелки не смущали (они продолжают командовать выдерживание заложенной в компьютер траектории), попросил второго пилота их отключить. Получился замечательный визуальный заход с прямой и, как вишенка на торте - посадка, которая привела бы в экстаз Василия Васильевича.
(На неточные заходы мне в этом месяце везет. В Читтагоне два захода RNP, а вчера, 25 октября - заход по VOR в болтанистом Хайдерабаде. Прекрасно!)
Ну что ж, здравствуй, Читтагон! Он же - Чаттограм. Три дня не виделись!
| Видео "Приключения пилотов. Зубастый Тиват. Успешная посадка!"
Мы ждали проблем с вылетом - ведь еще когда кружили в зоне ожидания, обратили внимание: стоявшая к югу от аэродрома мура двигалась в сторону аэродрома. Но и в этот раз нам повезло - до мощных гроз мура еще не развилась, а наименее приятные дождевые кляксы встали так удачно, что после вылета мы проскочили между них, почти не отклонившись от трассы.
Запаса бодрости, полученного за шесть часов предполетного сна, хватило с лихвой. В час дня зарулили на стоянку в Маскате, закончили все дела, разбежались по домам. И вот уже дома я почувствовал "приход" - силой воли пообедав, закрылся в комнате и провалился в сон до позднего вечера.
| Рассказ "Квинтэссенция полета" на Boosty Sky Stories
Этот месяц проходит под знаком Бангладеш. Два Читтагона позади, одна Дакка впереди. Что ж. Пусть это не Австралия с Канадой, это все равно что-то новое в моей работе - за четыре прошлых года я лишь раз побывал в этом осколке Британской Империи. Даже в уже зрелом по авиационным меркам у меня определенно сохраняется интерес к открытиям и полетам, что не может не радовать - за трудные предшествующие месяцы я чуть ли не с ужасом осознавал, что меня в небо не тянуло... А тут, гляди что творится - снова руки по штурвалу скучают! И я даже из сегодняшнего резерва готов куда-нибудь слетать.
PS Буду очень признателен вашим комментариям и смайликам-лайкам!
Берегите себя и своих близких!
Мирного неба!
| Мои книги "Небесные истории":
| Издательство "Эксмо"
| Издательство "Ридеро"
| Книги на Литрес
Подпишитесь на Boosty "Небесные истории" и получите ранний доступ к моим новым публикациям и эксклюзивному контенту, который нигде больше не опубликован.