Идея этой статьи зародилась у меня ещё весной 2022 года, когда пошли самые первые обсуждения на эту тему. Но решил немного подождать, пока "осядет пыль" и появится какая-то более или менее надёжная информация. Ну что ж, поступила информация о том, что завод вскоре приступит к выпуску автомобилей. Это развязывает мне руки, позволяя писать статью в духе своего рода "альтернативной истории", а не подобия прогноза, основанного на крайне урезанном объёме данных.
Поэтому я решил зайти с немного неожиданной стороны и выбрать сугубо гипотетическую тему - можно ли, и, шире, нужно ли было бы, если это в принципе возможно, возобновлять производство "Москвича" на, скажем максимально аккуратно, той технической основе, которая была заложена на излёте СССР ? Хотя с самого начала было ясно, что на практике этого не произойдёт, если смотреть на проблему в чисто гипотетической плоскости - ответы на эти вопросы, как мне кажется, будут куда менее очевидными, чем можно подумать. И уж точно над подобным вариантом не стоит смеяться - это был бы далеко не худший сценарий из теоретически возможных.
Предисловие
По опыту чтения комментариев вынесу это прямо в самое начало, что будет особенно важно для читающих этот текст по прошествии времени, не имея необходимого контекста.
Данная статья являлась своего рода протестом, ответом огромному количеству "диванных экспертов", которые на момент её публикации из каждого утюга "успокаивали" критиков отечественного автопрома и одновременно стыдили недовольных налаживавшимся тогда на заводе выпуском "китайцев" утверждениями о том, что о возобновлении выпуска "старого" "Москвича" речи не идёт и быть в принципе не может, потому что это якобы вообще невозможно. Хотя никаких объективных причин для такого утверждения в общем-то нет - это вопрос политической воли и её финансового подкрепления, а не принципиальной возможности.
В этой статье речь ведётся про сугубо гипотетический негативный, условно говоря - "северокорейский", сценарий, при которой импорт в нашу страну легковых автомобилей - как в готовом виде, так и в форме машинокомплектов для сборки - стал бы вообще невозможен, и встала бы задача немедленно (!), в кратчайшие сроки, наладить выпуск легкового автомобиля более крупного класса, чем продукция АвтоВАЗа на основе наших собственных разработок и технологий. Не через 10 лет, когда будет готова полностью новая легковая платформа, если начать её разработку прямо сейчас, и не в тех условиях, при которых сохраняется возможность освоить вместо этого, условно, современную китайскую модель, на которую мы получили бы готовый пакет документации и производственного оборудования.
Иными словами, речь по сути идёт о своего рода повторении ситуации с "Москвичём-400", производство которого сразу после войны запустили всего за два года, на основе воссозданного по обрывкам документации и сохранившимся экземплярам ранее уже выпускавшегося автомобиля - только тогда это был "Опель", а сегодня у нас есть очень ограниченный, но всё же выбор из нескольких машин своей собственной разработки более высокого по сравнению с выпускаемыми АвтоВАЗом класса, из которых с моей точки зрения лучшим вариантом в такой ситуации являлся бы именно "Москвич-2141" (собственно, это выбор в принципе небогат - просто так случайно совпало, что оптимальным оказался именно ранее уже выпускавшийся на той же производственной площадке "Москвич"). И речь не идёт о том, чтобы сделать "дёшево" - задача поставлена так, что необходимо сделать хоть что-то своё, а вопрос цены отходит на второй план.
Надеюсь, мы поняли друг друга.
Общий типаж, дизайн, кузов
Первое, что хочется сказать - даже в чисто гипотетическом сценарии ни в коем разе не идёт, да и не может идти, речи о возрождении "того самого" 41-вого "Москвича" в том самом давно уже устаревшем кузове разработки конца семидесятых годов !
Надеюсь, это и так абсолютно очевидно, но всё равно поначалу очень многие восприняли новость именно так, и я очень не хочу, чтобы и мой текст тоже был воспринят таким образом. Мы рассматриваем теоретическую возможность и целесообразность возрождения самой технологической платформы этого автомобиля, а не конкретной модели. То есть, говорим о развёртывании производства машины, которая к исходному 2141 относилась бы так же, как современная Lada Granta относится к изначальному варианту ВАЗ-2108.
Если судить об этом по тому, что писали сами разработчики автомобиля, эта платформа в технологическом плане была в достаточной степени гибкой (надо понимать - более гибкой, чем позволяли более старые производственные линии, использованные при выпуске предшествующих поколений наших автомобилей, за счёт внедрения роботов с ЧПУ вместо более "тупых" автоматов старых поколений, работавших по фиксированному алгоритму, и также целого ряда других решений техпроцесса) и позволяла вносить в автомобиль существенные изменения без значительной замены оборудования и ломки производственного процесса. В частности, по тем же самым утверждениям разработчиков, заводом предполагалось каждый 3-5 лет проводить рестайлинг базовой модели, включая замену всей верхней части кузова на новую.
Достигалось это, в частности, за счёт того, что на кузовном производстве использовался гибкий автоматизированный комплекс разработки западногерманской компании Liebherr, на котором по максимуму были задействованы роботы-манипуляторы, являющиеся универсальным оборудованием, не привязанным жёстко к кузову определённой модели и допускающие изменение рабочей программы. А также и за счёт особенностей конструкции и технологии производства кузова самого по себе, вроде его чёткого разделения на основание и "надстройку" - замена последней потенциально позволяла менять дизайн автомобиля в широких пределах.
В частности, в своё время заводскими дизайнерами было разработано несколько проектов "рестайлингового" базового кузова для той же самой платформы, который позволил бы подтянуть дизайн автомобиля к стандартам начала-середины девяностых годов (см. выше) - так что на изменения аналогичного масштаба без радикального изменения самой базовой платформы мы вполне можем рассчитывать.
Собственно, ничего фантастического в этом нет - именно таким образом АвтоВАЗ получил ВАЗ-2123 из платформы обычной "Нивы", а также 2110, "Калину" и "Приору" - из платформы 2108:
Так вот - "Москвич" тоже можно было бы подвергнуть не менее радикальной трансформации, в процессе которой от старого 41-вого кузова не осталось бы ничего заметного "невооружённым взглядом". То есть, наша "программа минимум" - это аналогичный "Гранте" частично осовремененный автомобиль на старой платформе 2141, с кузовом того же общего типа, что и у оригинала, но более комфортабельным и современно выглядящим.
Более того, предусмотрена была и возможность создания на основе базовой модели модификаций с самыми разными типами кузова - включая, например, "минивен", или как у нас тогда говорили - "универсал повышенной вместимости", УПВ:
А это значит, что была предусмотрена возможность замены отдельных элементов "основания" кузова, включая и варьирование высоты ключевой детали - щита моторного отсека. Насколько мне это известно - в случае если бы его разработка была доведена до конца, минивен смог бы собираться на том же конвейере, что и обычные "Москвичи", без выделения ненавистным любому занимающемуся массовым производством заводу "спецучастков", значительной замены или полной переналадки производственного оборудования кузовной или сборочной линий.
Справедливости ради - есть мнение, что эта машина никогда серьёзно не прорабатывалась на предмет серийного выпуска. Последующий проект минивена на базе "Москвича", М-2139, подразумевали при том же шасси кузов с металлическим каркасом и пластмассовыми панелями. Степень его унификации с базовым остаётся под вопросом. В любом случае - суть в том, что возможность создания "высокого" кузова на базе легковушки прорабатывалась. Да и за границей первые кроссоверы создавались именно на базе серийных легковых платформ.
В общем - хотя сами по себе использовавшиеся когда-то на АЗЛК линии нас мало интересуют по изложенным ниже причинам, сам факт того, что кузов этого автомобиля был разработан в расчёте на плюс-минус близкие к современным технологии производства - большой плюс. Например, возобновить выпуск кузова того же 412-го "Москвича" не получилось бы - нужные для этого технологии к настоящему времени по сути утрачены, за ненадобностью, а адаптация к современным методам производства была бы бессмысленна.
По сути, это уже было некое более архаичное подобие современных гибких платформ, вроде использовавшей на автомобилях Dacia / Renault / Nissan / Lada платформа B0 - количество совершенно разных вариантов на базе которой читателю должно быть хорошо известно (Logan, Sandero, Duster, MPV / Largus, Vesta, X-Ray, Arcana, Almera... кого забыл ?).
Безусловно, я недостаточно квалифицирован в данной области и не имею достаточной информации для того, чтобы судить о том, можно ли было выпускать машину на основе платформы 2141 на том оборудовании, которое осталось от "Автофрамоса". Однако насколько я понимаю оно оказалось достаточно гибким, чтобы сваривать кузова т.н. "Москвич-3" - во всяком случае, сварочные роботы-манипуляторы фирмы ARO после перехода на новую модель явно остались те же самые, которые работали при французах, да и сама производственная линия, кажется, претерпела лишь минимальные изменения:
Разумеется, само по себе это ничего не гарантирует; например, как раз на приведённом выше фото идёт сварка шва крыши, и видно, что он у "Дастера" и "китайца" расположен идентично - потому что это современные кузова, построенные на основе одних и тех же идей и принципов. Далеко не факт, что эти же манипуляторы смогли бы подлезть к каким-то специфическим точкам сварки на кузове "Москвича" (или основанной на нём) - как минимум без переделки рабочих органов или изменения их расположения.
Но в общем-то, по большой части современным манипуляторам должно быть всё равно, какой кузов сваривать - была бы заложена нужная программа и налажены стабильные поставки соответствующих штамповок. Хотя бы и из того же Китая, где производство кузовного железа под заказ уже давно поставлено на поток, и часто производителям из других стран выгоднее заказать всё китайцам "под ключ", чем налаживать штамповое хозяйство у себя. Короче - как говорится, ни на что ни намекаю, но...
В конце концов - сварку кузова "Нивы" с начала 2020-х спокойно осуществляют современные роботы-манипуляторы, сменившие доставшуюся ещё от СССР громоздкую многоэлектродную сварочную машину. Хотя у него конструкция ещё намного более архаичная, никак не приспособленная к таким технологиям сборки:
Да, в своё время были допущены серьёзные просчёты при работе над самими кузовами - например, не была сразу проработана технология штамповки и сварки верхней части кузова типа "седан", унифицированная с технологией изготовления хетчбэка, из-за чего на практике при выпуске "трёхобъёмников" заводу пришлось прибегать к кустарщине. Но это частная проблема, которой сегодня вполне можно было бы избежать.
Всё это я говорю к тому, что совершенно не обязательно "зацикливаться" на том, как выглядел в своё время серийный "сорок-первый". На базе той же самой платформы мог бы выпускаться автомобиль с практически любой внешностью и с любым типом кузова - потенциально даже популярный в наши дни "кроссовер" (если принять, что все вопросы об адаптации шасси к более высокому центру тяжести, а также кузова к более высокому щиту моторного отсека, уже были решены при разработке минивена). Никаких принципиальных технических препятствий для этого не существовало - были бы деньги на подготовку производства.
Даже в дремучие пятидесятые-шестидесятые годы умели делать очень радикальные рестайлинги с сохранением базовых элементов шасси, что мы уже видели на примере "Студебекеров". Что уж говорить о платформе, которая изначально разрабатывалась с расчётом на это ? У неё возможности варьирования будут намного шире - включая возможность изменения типа кузова и даже его базовых параметров, вроде высоты щита моторного отсека.
Так или иначе, я хочу донести до читателя: при должной доработке возрождённый "Москвич" на платформе М-2141 потенциально мог бы выглядеть как угодно - условно говоря, хоть как-то так:
Единственное ограничение - это необходимость более-менее попасть в заданные изначальной платформой массово-габаритные параметры, с учётом имеющихся у неё резервов (в первую очередь - ширины щита моторного отсека, потому что иначе это будет уже другая машина на другой платформе), а также достаточно длинный передний свес, необходимый ввиду продольного расположения силового агрегата:
Параметры этого шасси вполне позволили бы создать на его базе, к примеру, компактный кроссовер чуть меньшего размера, чем популярные у нас "Крета" и "Селтос". Конечно, не нужно себя обманывать - машина всё равно не получилась бы полностью современной по пропорциям и внешности. Например, современные кроссоверы этого класса имеют как правило ширину более 1800 мм и колею более 1500 мм, и если второе ещё потенциально достижимо за счёт изменения параметров подвески, колёсных дисков и т.п. мер, то первое, скорее всего, уже принципиально нет - даже с учётом того, что у современных автомобилей значительная часть прибавки к ширине приходится на более толстые двери, по соображениям безопасности при боковом ударе.
Но я хочу особо подчеркнуть: речь здесь и не идёт про уровень "не хуже иностранных аналогов"; вопрос сейчас стоит в том, что в принципе нам будет доступно в таком сценарии, при котором у нас не останется иных вариантов - и на насколько большие жертвы ради этого придётся пойти; на какие-то пойти придётся в любом случае. Это всё равно была бы не современная, а "осовремененная" машина, насколько это возможно "подтянутая" к современным стандартам по внешности, комфорту и уровню безопасности - но не более того.
Наиболее близкий по размерным параметрам автомобиль из современных - это "полукроссовер" Lada X-Ray, причём в случае платформы "Москвича" его аналог таки мог бы быть полноприводным (об это ещё будет чуть дальше по тексту):
Ещё один очень интересный и некогда популярный на нашем рынке приблизительный аналог - Ford Fusion, габариты и компоновку которого я лично считаю близкими к оптимальным для данного проекта:
Неким крайним же пределом в данном случае, по моей сугубо субъективной и непрофессиональной оценке, могли бы стать габариты SsangYong Tivoli или Ford EcoSport - т.е. исходная колёсная база 2580 мм (с возможностью "растягивания" при необходимости), колея порядка 1450...1500 мм, длина ~4200...4250 мм, ширина ~1750 мм и высота ~1500...1600 мм без рейлингов:
В любом случае, шасси "Москвича" в отношении своих базовых параметров смотрится намного более выигрышно и современно, чем та же имевшаяся в распоряжении АвтоВАЗа платформа 2108, на основе которой были в своё время созданы 2110 / "Приора", "Калина" и "Гранта". Вот это - действительно тупиковые автомобили, которым дальше развиваться уже некуда - потому что из их платформы и так уже "выжали" всё, что только было возможно выжать. А из "Москвича" на момент его скоропостижной кончины - только начали...
Технические решения шасси
Почему-то широкие массы автомобилистов считают, что с конца семидесятых, когда был разработан "Москвич", произошли какие-то глобальные улучшения в области конструкции шасси массовых автомобилей, которые радикально улучшили их поведение на дороге.
Разочарую - уже к тому времени была найдена оптимальная для бюджетного переднеприводного автомобиля конфигурация шасси: подвеска "макферсон" с рулевой рейкой спереди и зависимая рычажная либо полузависимая типа torsion crank - сзади. "Москвич" по своему поведению на дороге до сих пор вполне конкурентоспособен с бюджетными иномарками, особенно при удачном подборе современных колёс и "резины". У завода же были бы ещё куда более широкие возможности по модернизации, перенастройке шасси и т.п.
Если мы посмотрим под практически любой современный автомобиль относительно бюджетной ценовой категории - увидим практически те же самые технические решения, что и, скажем, на "Фольксвагенах" - "Ауди" середины семидесятых годов, на которые ориентировались создатели "Москвича". Да, будут видны частные улучшения, касающиеся исполнения отдельных узлов (например, модульные ступичные узлы вместо отдельных ступицы и подшипника, штампованные треугольные нижние рычаги, низко расположенная рулевая рейка и размещение переднего стабилизатора поперечной устойчивости за осью колёс, а не перед ней, что несколько улучшает геометрию подвески и увеличивает дорожный просвет под передним свесом) - но они в основном носят технологический характер (то есть - касаются вопросов производства, его себестоимости и т.п.) и рядового пользователя вообще по сути не должны особо интересовать.
Например, у "Москвича" поворотные кулаки со ступичными узлами и тормозными механизмами считались частью стоек передней подвески и устанавливались вместе с ней, а на выпускаемой сегодня на заводе китайской модели - считаются частью рычагов подвески (видимо, чтобы уменьшить массу устанавливаемой вручную стойки). И так далее. Соответственно, несколько различается конкретный перечень операций, происходящих в ходе "женитьбы" - установки кузова на агрегаты шасси. Но это современно не меняет её сути и решается простым переучиванием рабочих, крутящих те или иные болты.
Серьёзно отличаются шасси дорогих моделей, имеющих "многорычажные" независимые подвески спереди и сзади - но к рассматриваемому нами бюджетному классу это никакого отношения не имеет. Да и не сказать, чтобы они давали принципиальные отличия в поведении автомобиля, заметные рядовому водителю при обычной езде.
Основное же, за счёт чего было достигнуто некоторое улучшение поведения автомобилей на дороге - это повышение общей жёсткости кузова, параметры колёс и особенно шин, дисковые тормоза увеличенного размера спереди и сзади, и - в первую очередь - управляющая электроника, которая успешно встраивается в любой автомобиль. Даже для куда более архаичных УАЗа и "Волги" были разработаны и освоены вполне адекватные по эффективности современные дисковые тормоза, системы ABS, ESP, и т.п. Если же электроники не было бы на этой машине - то её не было бы и на других отечественных, зависимость в этой области от иностранных производителей - это общая проблема всей отрасли.
На автомобили ВАЗ ставится отечественный электроусилитель руля, и на его работу давно уже нет нареканий - критических проблем с его адаптацией к шасси "Москвича" не возникло бы, это отдельный модуль, никак напрямую не связанный с рулевым редуктором.
Конкретно у "Москвича" имелись некоторые конструктивные проблемы, значительная часть которых была решена ещё в ходе его серийного выпуска. Но в целом это исходник не хуже любого другого. Уж точно, повторюсь, не хуже платформы ВАЗ-2108, некогда взятой за основу АвтоВАЗом. И, кстати говоря, надёжность большинства узлов именно шасси этого автомобиля - отменная.
Силовой агрегат
Выбранная для "Москвича" компоновка с продольным размещением силового агрегата имеет кучу преимуществ, и лишь два серьёзных недостатка.
В первую очередь, под капотом "Москвича" просто огромное количество свободного места, поскольку машина изначально проектировалась под имеющие довольно крупные размеры силовые агрегаты. А это значит, что закомпоновать туда можно практически любой современный мотор. Любители строили эти машины даже с двигателями семейства ЗМЗ-406, предназначенными для автомобилей на класс выше - и всё "убиралось" без радикальных переделок "подкапотки"; хотя это, конечно, и предельный вариант:
Так что потенциально "Москвич" сегодня мог бы выпускаться с абсолютно любым легковым мотором из освоенных нашей промышленностью. Наиболее тривиальный вариант - "нивовские" 8-клапанный рабочим объёмом 1,7 л. и недавно появившийся 1,8 л. - эти моторы уже адаптированы к продольному расположению, причём первый является близким родственником мотора ВАЗ-2106, под который эта машина и проектировалась. Но, повторюсь, с переделками в такой моторный отсек можно "прописать" почти любой четырёхцилиндровый мотор. И да - естественно, туда спокойно встал бы "шестнарь"... включая и 122-сильный 1,8-л. от X-Ray:
Теперь - о проблемах. Увы, но данная компоновка не получила широкого распространения в мировом автопроме. А это значит, что выбор готовых решений по трансмиссии был бы крайне ограничен - практически всё сегодня "заточено" под поперечное расположение двигателя. По понятным причинам отпадают коробки от VW / Audi с аналогичной компоновкой - как и Subaru. Последняя известная мне платформа с такой компоновкой, которая не ВАГ и не Субару - это Chrysler LH, которая не выпускается с середины 2000-х.
Вероятно, в теории где-то в Азии можно найти "автомат" под такую компоновку, или даже заказать его разработку с нуля... но вообще говоря я бы в нашем умозрительном сценарии рассчитывал только на отечественную "механику" - и, как максимум, "робота" на её базе (опять же - если не будет критических проблем с электроникой). И это проблема, потому что производство коробки пришлось бы восстанавливать полностью с нуля. Подобрать подходящую готовую было бы намного проще.
Причём компоновка штатной коробки - очень специфическая, не как у ВАГа и прочих: у неё первичный и вторичный валы расположены не один над другим, а сбоку друг от друга. Это ещё больше сужает круг возможных вариантов трансмиссии, с которой двигатель не окажется выше уровня капота; хотя для нашего гипотетического высокого кроссовера это может и не быть так уж критично, как для приземистого "Алеко":
Также напомню, что ВАЗовская "роботизированная" трансмиссия - это обычная "пятиступка" ещё советской разработки, к которой пристыкованы модули "мехатроника" и "автосцепления". Так что ничего принципиально нереального и в "роботе" на базе москвичёвской коробки нет - это вопрос денег и доступа к нужным технологиям, а не принципиальной возможности.
Последняя, кстати говоря, не отличалась прямо-таки образцовой надёжностью, особенно с мощными моторами - но, как показывает практика ГАЗа, проблема эта является в конечном счёте решаемой за счёт мер технологического характера. Да и даже с "реномоторами" эти коробки как правило ходили вполне нормально, а проблемы возникали обычно у неудачных агрегатов "понедельничной сборки".
Второй недостаток - громоздкий передний свес - не является сегодня таким уж актуальным, поскольку у современных автомобилей в любом случае передний свес достаточно длинен. Да, при использовании тяжёлых моторов автомобиль такой компоновки имеет определённые проблемы с развесовкой, но это не особо проявляется при типичном для отечественного автопрома литраже силовых агрегатов - 1,6...1,8 л.
Полный привод
Ещё один плюс компоновки "Москвича" - возможность лёгкого создания на её основе полноприводного автомобиля. Собственно, всё необходимое для этого было разработано, и даже выпущено малой серией (модель М-21416):
Показанная здесь компоновка трансмиссии обеспечивает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Эта схема относительно простая и имеет высокие ездовые качества на скользком покрытии, но имеет недостаток в виде повышенного расхода топлива. Чтобы сделать задний мост отключаемым при сохранении возможности постоянной эксплуатации в режиме AWD, пришлось бы либо закупать где-то за рубежом вискомуфты, либо осваивать производство аналога.
Чисто теоретически, можно подключать мост и жёстко (Part Time) - обычной парой шестерён и рычажком в салоне, как это делалось на ЛуАЗе (только, конечно же, уже с синхронизатором). Лично для меня такой вариант был бы вполне приемлем, поскольку подключение заднего моста в этом случае является своего рода "запасной опцией" для временного повышения проходимости, например при выезде с заваленной снегом стоянки или застревании в грязи. Но современный потребитель его вряд ли поймёт и примет: он не "однокнопочный", надо думать, когда подключать мост можно и нужно, а когда - нельзя, прилагать усилия...
Коррозионная стойкость кузова
Каким-то камнем преткновения для обсуждающих "Москвич" почему-то является вопрос о коррозионной стойкости его кузова. При этом забывают, что в девяностые годы "Москвичи" начали сваривать из обычного, не оцинкованного, листа и красились не то, что по устаревшей технологии, а вообще без соблюдения какой-либо технологии - из-за чего они и начинали "цвести" уже в первую зиму.
На самом деле решение данной проблемы - как ни странно, относительно простое: как уже обсуждалось на этом канале, просто вместо обычного стального листа закладывается уже имеющий защитное покрытие - в виде нанесённого тем или иным способом цинкового или полимерно-цинкового слоя. Как это, собственно, и было сделано в изначальной конструкторской документации на этот автомобиль, но не соблюдалось - сначала из-за дефицита импортного листа с покрытием, затем с целью удешевления. Такой лист у нас сейчас массово производится и используется при производстве автомобилей, включая иномарки отечественной сборки.
Свою роль играют также используемые технологии грунтования и окраски, нанесения шовного герметика, дополнительной обработки полостей, и т.п. - но рассуждать о них в нашем сугубо гипотетическом сценарии смысла нет. Скажу так: в любом хотя бы теоретически мыслимом сценарии эта проблема была бы решена, никаких чисто технических проблем, о которых стоило бы поговорить, здесь не существует. Очевидно, что в наше время не стали бы возрождать антикварные технологии и материалы из восьмидесятых - сегодня даже на нашем рынке есть огромное количество современных аналогов, взять уже готовое элементарно проще и дешевле. Так что по коррозионной стойкости автомобиль был бы не хуже других отечественных - а они за последние 20 лет достигли вполне приемлемого уровня по этому показателю, с учётом своей ценовой категории. Вообще, в этом вопросе, как ни в каком другом, работает принцип: цена вопроса определяет качество. Позволял бы бюджет - заложили бы для всех ответственных или склонных к коррозии частей кузова стальной лист с двухсторонней оцинковкой, и бед бы люди не знали с таким автомобилем по 20-30 лет...
Кстати, хочу развеять и ещё одно заблуждение - по поводу окрасочных роботов. Нет, роботизированные окрасочные комплексы сами по себе не дают более высокого качества покрытия в целом, и тем более - конкретно более высокой коррозионной стойкости. Старый-добрый рабочий с окрасочным пистолетом с этой точки зрения ничем не хуже. Роботы элементарно более экономически целесообразны - не просят зарплаты, не уходят в отпуск, не болеют и без жалоб вкалывают столько, сколько потребуется, со стабильным и повторяемым результатом. А качество их работы всецело определяется качеством самого оборудования и его наладки - и потенциально тоже может хромать на обе ноги. Отсюда и берутся дефекты окраски на современных автомобилях. Стойкость же покрытия определяется главным образом составом самих лакокрасочных материалов и соблюдением технологии их нанесения.
В целом - роботы это модно, приятно и выгодно при больших масштабах производства, позволяющих их окупить, но далеко не обязательно. Например, на калининградском "Автоторе" кузова иномарок очень долго варили по-старинке, ручными клещами в кондукторах с обычными ручными зажимами - и жалоб на качество не было, да и себестоимость оставалась в пределах разумного. Вероятно, нам пока и не нужны такие объёмы выпуска, при которых использование роботизированных линий окупилось бы - а по мере отработки производства можно было бы задуматься и о его расширении, и о повышении эффективности. В СССР стремились максимально автоматизировать производство, потому что сразу закладывали выпуск от сотен тысяч до полумиллиона автомобилей одной модели в год; современный рынок таких объёмов просто не переварит.
Вообще, с моей точки зрения, на данном этапе значение всего проекта "Москвич" - скорее морально-пропагандистское, чем коммерческое.
Безопасность
Ещё один момент, вызывающий активное "подгорание стульев" у участников соответствующих дискуссий. Так вот: "Москвич" разрабатывался с учётом требований пассивной безопасности, неоднократно проходил крэш-тесты, и показал себя достаточно безопасным автомобилем по меркам времени своей разработки. В отличие, скажем, от "Жигулей", которые вообще создавались в эпоху до массовых крэш-тестов.
Естественно, уровень безопасности, требовавшийся в те годы, не соответствовал более жёстким требованиям, которые стали вводиться со второй половины девяностых. Серийный "Святогор" на тесте по методики EuroNCAP набрал 4 балла из 16 - что, кстати, было на уровне многих современных ему иномарок, а многим показателям он выступил лучше, чем такие более современные бюджетные модели, как Renault Logan первого поколения - например, по уровню перегрузок и вероятности травмы головы. Увы, последнее - во многом следствие довольно сильной по современным меркам (но не до полной потери структурной целостности, как у многих других отечественных автомобилей) пластической деформации кузова - например, стойка лобового стекла ушла назад на 75 мм, а у "Логана" - на 15 мм; по рулю и педалям показатели ещё хуже. Именно поэтому "Логан", даже при большей вероятности травмирования головы водителя, в таком же тесте набрал 11 баллов из 16.
Но. Повторюсь ещё раз - это всё касается серийного "Москвича-2141", который для нас - просто заготовка. Естественно, что кузов, разработанный под совсем другие стандарты безопасности, действовавшие в семидесятые, не вписался в намного более жёсткие требования. Странно было бы, если бы он выдержал испытания, под которые не был спроектирован - а не обратная ситуация; это было бы так же странно, как положить в мясорубку хлебный мякиш с хрящами и шкуркой - а на выходе получить чистый свиной фарш.
При разработке нового кузова для этой платформы потенциально было бы возможно серьёзное повышение уровня безопасности. Например, полная переделка вторичных силовых элементов передка (т.е. даже не затрагивающая сами по себе лонжероны) в сторону улучшенного энергопоглощения, более мощный верхний силовой пояс кузова (стойки, боковой брус крыши) и более толстые двери с более мощными брусьями безопасности в них уже позволили бы значительно улучшить ситуацию. Опять же - как это и было сделано в случае ВАЗовских машин.
Насколько - могли бы показать только крэш-тесты. Но известно, что АвтоВАЗу удалось довести платформу "Калины" до почти аналогичного "Логану" результата ("Гранта" в комплектации "Люкс" - 10,7 / 16) - а она в основе своей такая же древняя, как и у "Москвича". При этом интересно, что кузов "Калины" тоже довольно сильно деформируется при ударе - а относительно высокий балл был набран ей во многом за счёт комплектации: преднатяжители ремней, две подушки безопасности - всё это очень хорошо "накидывает баллы" при оценке по принятой методике.
Так вот, "Москвич" - куда лучшая "заготовка" под доработку, чем ВАЗ-2108 - например, у него намного менее плотная компоновка подкапотного пространства, длинный передок с более удачной конфигурацией силовых элементов и намного больше места для введения усилений. Наконец, он попросту больше и тяжелее, а это преимущество с точки зрения безопасности.
И ещё "будем посмотреть", какие показатели безопасности будут у грозящих хлынуть на наш рынок в ближайшем будущем бюджетных иранских и индийских автомобилей... ведь под их современно выглядящей "скорлупой" зачастую скрываются не менее древние платформы [кажется, предсказание не сбылось... хотя, поживём - увидим].
А возрождать-то есть чего ?
Как мы знаем - "Москвича" больше нет; никого не ждут ни в каких секретных ангарах законсервированные "до лучших времён" штампы для кузова и конвейерные линии для сварки кузовов, окраски и сборки автомобилей - всё это разворовано и либо распродано, либо банально сдано на металл; заводы-поставщики комплектующих уже давно переключились на выпуск других изделий или разорились, а если что-то где-то и делается - то качество его такое, что лучше не ставить даже на старую машину. И так далее, и тому подобное.
Всё так. Но техническая документация - думается, во многом сохранилась. У меня, к примеру, есть почти полный комплект конструкторской документации на "Волгу" ГАЗ-24, включая большинство рабочих чертежей и многие технологические документы, по которым при большом желании можно было бы возродить выпуск точной копии этого автомобиля на современном оборудовании. Хочется верить, что где-то по "Москвичу" хранится ещё более полная документация. Есть, в конце концов, немало сохранившихся экземпляров, доступных для изучения.
Чисто теоретически, для промышленно развитой страны, которой Россия несмотря на все усилия всё ещё остаётся, не составляло бы особого труда с такой отправной точкой восстановить - или даже вновь разработать, лучше и эффективнее, чем в далёкие восьмидесятые - всё необходимое для выпуска автомобиля; прецеденты такой "реинкарнации" машины по остаткам документации, оснастки и сохранившимся экземплярам в истории нашего автопрома уже были - причём делалось это в условиях ближайших последствий настоящей мировой, а не затянувшейся "маленькой победоносной", войны (уже упоминавшийся тут "Москвич-400").
К примеру, освоение существующими производителями большинства комплектующих изделий, вроде стоек подвески и амортизаторов, не потребовало бы воссоздания исходной технологии их производства - этого почти никогда и не делают. Вместо этого производители запчастей берут некую уже освоенную ими базовую конструкцию и доводят её параметры и присоединительные размеры до требуемых. То есть, тот же самый амортизатор современного выпуска внутри мог бы быть полностью другим - но вставал бы на место предусмотренного конструкцией и работал бы необходимым образом.
А что не смогли бы освоить сами - поставили бы "дружественные страны", ведь в конце концов точно такие же поставки оборудования нужны и для налаживания выпуска иномарки - которое, как нам говорят, ведётся на территории завода сейчас. Причём, как я уже писал выше, не было бы необходимости закладывать самое передовое и производительное оборудование - скажем, если бы даже для кузова не получилось задействовать имеющуюся роботизированную линию, поначалу вполне хватило бы и обычной ручной сварки в простеньких кондукторах, как на том же "Автоторе".
Вообще, надо понимать принципиальную разницу между той ситуацией, в которой находимся мы сегодня - и той, в которой находился советский автопром в 1930-е - 1980-е годы. В то время не только производство автомобилей, но и в первую очередь их проектирование и изготовление производственной оснастки для них были сосредоточены в откровенно враждебных нам наиболее развитых капиталистических странах, которые не были для нас стабильно надёжными партнёрами - в отношения с ними постоянно вклинивалась текущая политическая повестка. Именно поэтому нам нам зачастую было так сложно заполучить большую часть оборудования для выпуска кузовов, картеров агрегатов, крупногабаритных панелей из пластика, и т.п. - мы не могли положиться на зарубежных партнёров, и всё это приходилось зачастую делать самим. А это получалось намного медленнее и менее качественно, чем у имевшегося на Западе узкоспециализированного производства с его огромным, накопленным ещё с довоенных лет, опытом, опиравшегося на также очень развитые смежные отрасли машиностроения. Других вариантов, кроме как сделать самим или заказать в недружественных странах без гарантии выполнения заказа без проволочек и последующего оказания технической поддержки, просто не было.
Сегодня ситуация полностью иная - такие нейтральные страны, как Китай или Индия, имеют мощное машиностроение, способное обеспечить нас практически всем необходимым для выпуска своих автомобилей. Особенно если получится наладить торговлю в национальных валютах, а не золоте или долларах, как это было в советское время - а значит, получение новых технологий для того же автомобилестроения уже не будет так жёстко привязано к валютному экспорту, как раньше. Вероятно, те же китайцы ещё не достигли уровня лидеров на этом рынке, но тут уж надо выбирать, в каком мире и с кем мы хотим жить - западном, китайском или каком-то своём отдельном, с тем или иным характером взаимоотношений с другими цивилизациями... и в соответствии с этим "протягивать ножки".
Да, это всё равно не было бы ни просто, ни дёшево (что-то делать вообще никогда не просто и всегда стоит денег) - но, в любом случае, воспроизвести в своё время уже доведённую до рабочего состояния и отработанную в производстве платформу было бы намного проще и дешевле, чем вновь разрабатывать что-либо "с нуля" - ведь значительная часть необходимой при этом работы уже выполнена. Это вопрос исключительно политической воли и вложения денег, а не принципиальной невозможности.
Вопрос целесообразности
Нужно ли было бы ?.. В целом, мой ответ - "нет", во всяком случае - с рациональной точки зрения, то есть безотносительно того же пропагандистского фактора (который ни в коем разе не нужно сбрасывать со счетов).
Чисто объективно, хотя в целом платформа "Москвича" и является довольно удачной с технической точки зрения и в теории позволяет относительно быстро (относительно других вариантов, не подразумевающих заимствование большей части технологий из-за рубежа) создать относительно современный (по нашим меркам, т.е. сравнимый с текущей продукцией АвтоВАЗа) автомобиль с целым рядом потенциальных преимуществ, у неё есть и ряд критических недостатков, в первую очередь - экзотическая по современным стандартам компоновка: продольное расположение двигателя не даёт воспользоваться многими наработками, которые готовы предложить "дружественные" страны - для такого автомобиля нам практически всё пришлось бы делать самим, а это обычно дороже и хуже, чем взять уже отработанное и адаптировать. Остаются и вопросы к недостаточным по современным меркам габаритам платформы, особенно габаритной ширине и величине колеи, а также к потенциальному уровню безопасности - даже с учётом возможной доработки.
В общем - вариант далеко не худший из всех потенциально возможных (наверное, наихудшим было бы - наладить широко локализованный выпуск какого-нибудь иностранного автомобиля из стран "третьего мира", который был бы по сути ничем не лучше "Москвича" с учётом имеющегося у него потенциала модернизации - вроде Iran Khodro Samand и ему подобных; или же разработать с нуля машину, которая будет, опять же, не намного лучше), но и далеко не лучший из тех, которые кажутся доступными на данный момент - и настолько не лучший, что заниматься его реализацией в практической плоскости вряд ли стоило бы даже в виде детализированного проекта.
Использование в качестве основы готовой, отработанной именно в качестве современного автомобиля, китайской (или какую там нам дают) платформы, с готовой технологией её выпуска - объективно намного более целесообразный вариант. Если только речь не идёт совсем уж "северокорейском" сценарии с полной международной изоляцией страны. А об этом пока что, судя по всему, речи не идёт. Впрочем, в таком случае проблемы в автопроме возникли бы посерьёзнее, чем с поиском подходящей платформы - начиная с того, что у нас не выпускаются основные электронные компоненты, на базе которых строится, в частности, система управления двигателем - и в таком сценарии вряд ли уже будут выпускаться, потому что оборудование для их выпуска у нас тоже не производится (и нет, Китай здесь нам также не поможет, так как даже своего не имеет).
Если же говорить о принципиальной установке "делать на 100% своё" - то, повторюсь, это далеко не худший вариант из возможных - в частности, намного более дешёвый, быстрый и менее рискованный, чем разработка платформы "с нуля". А заодно - была бы отличная практика для отрасли, которая, на минуточку, двадцать лет не занималась "с нуля" разработкой и полноценным освоением в производстве своими силами автомобиля, предназначенного для массового выпуска...
Эпилог
В качестве эпилога, хочу сказать, что этой статьей я никого ни на что не агитирую и ни к чему не призываю. Разве что, к более критической оценке информации, которая на нас вываливается - особенно если её конечной целью является посеять панические настроения и "негатив", а единственная предлагаемая логика - "отечественное значит плохое, потому что отечественное"...
И да, кратко отвечу на типовой вопрос, почему тогда, тоже чисто гипотетически, не возродить платформу ГАЗ-3105 ? Отвечаю. ГАЗ-3105 - это машина непопулярного сегодня класса (большой седан), слишком большая и дорогая для массового спроса (даже преобразованная в большой кроссовер), которая никогда не выпускалась в крупной серии - а значит так и не была нормально отработана в серийном производстве; кроме того, у неё примерно такая же проблемная компоновка, как и у "Москвича", и при этом для неё сегодня элементарно нет даже подходящих моторов - малолитражные ВАЗовские недостаточно мощны и тяговиты, а грузовые ЗМЗ 409-го семейства и Эвотеки в принципе мало подходят на роль легковых. Вот почему этот вариант я не хочу рассматривать даже сугубо теоретически. Уж проще было бы радикально "деконтентизировать" Аурус...
Вообще, у меня всегда возникал вопрос, почему две машины с практически идентичной компоновкой агрегатов - "Москвич-2141" и "Волгу" ГАЗ-3105 - не сделали широко унифицированными друг с другом. Фактически, эта машина могла быть просто удлинённой и расширенной (как ЗИМ относительно "Победы") версией платформы того же 2141 - и в таком виде, вероятно, вполне имела бы даже шанс на серийное производство. Не говоря уже о том, что АЗЛК и ГАЗ в принципе изначально могли скооперироваться в разработке общей платформы, на базе которой в Москве в количестве нескольких сотен тысяч в год выпускалась бы более массовая версия для владельцев-частников, а в Горьком - в объёме десятков тысяч в год увеличенный вариант для такси и организаций с мотором 406-го семейства. Впрочем, ответ на него скорее всего лежит в той же плоскости, что и на другие вопросы о бардаке, творившемся в позднесоветском автопроме...
P.S.
Апдейт от 19 ноября 2022. А-ля официальная инфа, что мы получили в итоге: