Советская автомобильная промышленность прошла долгий путь. И особенно плодовиты умы инженеров были на самой заре её становления. Тогда нужно было придумывать всё новые ТС, могущие удовлетворить растущие потребности населения. И если в одних областях прогресс был налицо, то в других – наблюдался откровенный застой.
Так, например, в послевоенные годы остро назрел вопрос о снабжении людей с ограниченными возможностями доступным транспортом. К тому времени уже была мотоколяска, которая не выдерживала никакой критики. Её было решено заменить. Сверху спустили директиву о разработке совершенно нового субкомпактного автомобиля.
Речь идёт о прототипе ГАЗ-18, который создавался в течение 3 лет с 1955 по 1958 годы. Главным конструктором был назначен Н.А.Юшманов. Он отнёсся к работе со всей ответственностью по понятным причинам. Во что бы то ни стало нужно было показать Партии ожидаемый результат. Так стали в прямом смысле изобретать героя статьи. Не стоит называть её пренебрежительным словом «инвалидка», ведь это неуважение и к создателям, и к потребителям. Что ещё не характерно для СССР, в проектировании ГАЗа принимали участие инвалиды, что самым положительным образом отразилось на его качествах.
Автоломбард СПБ: 6467878.ru
Технические особенности
• Под капотом, в заднем свесе располагался рядный бензиновый двухцилиндровый двигатель рабочим объёмом 0.6 л с отдачей 18 л.с. Это половинка от «москвичёвского» ДВС. Охлаждение было жидкостным, а движок двухтактным соответственно. И это уже первые два весомых плюса, которые выгодно отличали силовую установку ГАЗ-18 от аналогов.
• В паре с мотором работала 3-скоростная автоматическая коробка передач. На удивление она была позаимствована у Волги ГАЗ-21. До этого такой узел не ставили на машину с крошечным двигателем.
• Шасси имело практически разработанную с нуля торсионную независимую подвеску. Кстати, аналогичная схема была у VW Kaffer. Это наделяло отечественный автомобиль небывалым комфортом и плавностью хода. А ещё придавал определённую проходимость и курсовую устойчивость на неровных покрытиях. Тормоза были обычные, барабанные, гидравлические. Их мощности вполне хватало, так как авто был лёгкий, почти невесомый.
Если прочитать внимательно ТТХ машинки, то будет совершенно непонятно, почему она не пошла в серию. Ведь плюсов у неё было предостаточно. Но далеко не всё упирается исключительно в технику. На выпуск такой продукции накладывало отпечатки масса посторонних факторов. Например, ГАЗ-18 стал проходить испытания, а в это же время, его «куратор» с 1956 года был занят «Москвичём». Так уж получилось, что даже очень неплохой автомобиль не смог пробиться на конвейер. И всего через пару лет руководство дало приказ завершить перспективный проект.
Среди преимуществ ГАЗ-18 можно смело назвать цельнометаллический несущий кузов, независимую подвеску, четырёхтактный мотор с жидкостным охлаждением и комфортабельный салон. При этом машина была даже лучше своих импортных конкурентов (которых никто и не собирался завозить в страну, по понятным причинам). Другими словами, ГАЗ – это настоящий автомобиль, а не мотоколяска, как БМВ или ФИАТ. И в это превосходство было легко поверить, потому что отечественная промышленность бурно росла, развивалась.
Как же сложилась судьба 2 экземпляров, выпушенных в металле? Первый был передан в автомобильный Горьковский музей (Нижний Новгород), где находится и по сей день. А вот второй подарили Б.Б.Котельникову – одному из заводчан, который участвовал в создании автомобиля. Счастливый владелец использовал авто по прямому назначению, то есть, ездил на нём долгие годы. Как жалко, что ГАЗ-18 так не стал доступен массово, ведь граждане Союза действительно нуждались в нём. Но всё сложилось иначе. И по СССР колесили лишь многочисленные мотоколяски, так и не удовлетворившие спрос.