Великобритания, первый полет серийного самолета – начало 1937 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Запуск самолета Армстронг A.W.38 «Уитли» в серийное производство с не устраненными конструктивными недостатками не означал, что фирма-разработчик Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Limited больше не должна была этим заниматься, а лишь давал ей необходимую для принятия мер отсрочку. Совершенствование проекта шло в трех главных направлениях: улучшение управляемости самолета для обеспечения его безопасной эксплуатации летчиками со средним уровнем подготовки, повышение эффективности оборонительного вооружения и доведение летных данных до уровня, определяемого утвержденной спецификацией.
Однако в условиях быстрого развития авиации, которая во второй половине 1930-х гг. качественно менялась и количественно росла в преддверии новой мировой войны, сделало сами требования, первоначально выставленные к самолету и так и не удовлетворенные, устаревшими и недостаточными.
Предыдущая часть: Дальний бомбардировщик Армстронг Уитворт A.W.38 «Уитли» – проект и 1-й опытный образец
Второй опытный образец самолета «Уитли» – улучшенный
«Уитли», A.W.38 (спецификация В.3/34, по др. данным В.21/35, зав. № 1170, рег. № ВВС K4587) 2-й опытный, тяжелый, с 1936 г. – средний (дальний) бомбардировщик.
В ходе разработки самолетов по спецификации В.3/34 ряд фирм английской авиапромышленности заявили Министерству авиации Великобритании формальный протест по поводу несоответствия шифра спецификации В.3/34 назначению самолета в части возможности использования его для перевозки и десантирования войск и грузов де-юре. Де-факто дело было в ущемлении интересов производителей таких самолетов. Потому 2-й опытный самолет был квалифицирован только как бомбардировщик. Согласно многим источникам [в т.ч. в главе по этому самолету в книге Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913] самолет строился заводом в Уитли первоначально по спецификации В.3/34, а затем по уточненной спецификации В.21/35, предполагавших улучшение летно-технических данных, устойчивости и управляемости. Но согласно перечню спецификаций Министерства авиации Великобритании она распространялась только на серийные самолеты «Уитли» В Mk.II. В то же время в приложении в указанной книге по выпуску самолета «Уитли» сказано, что оба опытных образца строились по спецификации В.3/34.
***
Основные отличия от 1-го опытного образца:
- согласно источнику [в т.ч. Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913] самолет строился с новыми более мощными моторами Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk.XI, но по др. данным установлены те же двигатели «Тайгер» Mk.IX, что и на 1-м опытном образце;
- для исключения сноса на вираже угол поперечного V ОЧК увеличен на 4 град. путем переделки стыковых узлов и обшивок в месте соединения центроплана и ОЧК на уже готовом планере по результатам испытаний 1-го опытного образца.
***
Самолет строился на опытном производстве фирмы «Армстронг Уитворт» в г. Уитли-Эби (Whitley-Abbey, южный пригород г. Ковентри, графство Уэст-Мидлендс, Центральная Англия).
Переделка конструкции крыла вызвала значительную задержку с передачей самолета на испытания.
11 февраля 1937 г. экипаж под командованием Ч. Тернер-Хьюза (Charles Turner-Hughes) совершил на самолете первый полет с заводского аэродрома Эби – в то время уже начался серийный выпуск самолета «Уитли» Mk.I.
24 марта 1937 г. самолет передан на II этап официальных испытаний, который проводился только персоналом ВВС в НИИ авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE) на базе Мартлешам Хит (Martlesham Heath, Суффолк, восток Англии). Также к испытаниям самолета был подключен Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE) – свою часть программы он выполнял на авиабазе Фарнборо (Farnborough, северо-восток графства Гэмпшир, южная Англия).
По их результатам самолет был доработан (доработка завершена 10.05.37 г., внедрена на варианте Mk. V):
- кили уменьшены по хордам в корневой и концевой частях, а их передние кромки сделаны прямыми вместо скругленных, конструкция килей значительно упрощена и облегчена за счет отсутствия носков – диафрагм в передней кромке;
- увеличена площадь рулей направления путем увеличения их хорд, а площадь сервокомпенсаторов уменьшена за счет их высоты;
- изменена установка противофлаттерных балансиров на РН.
***
Первоначально самолет не имел закрылков, они были введены по результатам испытаний – возможно, путем доработки уже этого самолета.
30 августа 1937 г. в очередном испытательном полете с аэродрома RAE Фарнборо 2-й опытный образец был разбит в аварии. Хотя причина была в конструктивно-производственном недостатке самолета (на пробеге после посадки самопроизвольно сложились основные опоры шасси), на ход уже начатой программы серийного выпуска это не повлияло.
Самолет A.W.188 «Уитли» Mk.I
«Уитли» B Mk.I (A.W.188, рег. №№ RAF – см. табл.) серийный, средний (дальний) бомбардировщик.
В 1935 г. еще до первого полета опытного самолета A.W.38 «Уитли» (Whitley) фирме «Армстронг Уитворт» (Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Limited) Министерством авиации Великобритании выдан заказ №421118/35 на 80 таких самолетов. Далее он был увеличен до 240 самолетов согласно плану развития Королевских ВВС, принятому в том же 1935 г.
Хотя технический облик и комплектация самолета в то время еще не были определены, завод фирмы в г. Багинтон (Baginton, Уорикшир, округ Уэст Мидлендс у г. Ковентри, запад центральной части Англии) приступил к подготовке его серийного производства.
В 1936 г. для подготовки серийного производства самолетов Армстронг Уитворт «Уитли» и Виккерс «Веллингтон» Министерство авиации совместно с Военным министерством выпустили тактико-технические требования OR.41 и спецификацию P.13/36, но фактически при запуске самолета «Уитли» ими фирма «Армстронг Уитворт» не руководствовалась, и они были распространены только на самолеты Авро «Манчестер», Хендли Пейдж H.P.56 и Виккерс «Уорик» (но не «Веллингтон») с моторами Роллс-Ройс «Валче».
Серийные самолеты модификации Mk.I должны были соответствовать спецификации В.3/34 (по др. данным В.21/35), имея конструкцию и комплектацию по типу 1-го опытного образца, тем не менее, на фирме их документация обозначалась шифром A.W.188. Однако в силу отсутствия существенных различий во многих документах самолеты этой и последующих модификаций продолжали именоваться A.W.38.
Единственным существенным различием первых самолетов модификации Mk.I от 1-го опытного образца был состав бомбового вооружения, для которого были введены три варианта подвески:
- до 6 бомб типа GP по 227 кг;
- 4 бомбы 227 кг и 12 бомб по 50 кг;
- 6 бомб 227 кг и 2 бомбы по 50 кг.
При этом состав бомбомбодержателей не менялся, а вносились изменения в инструкции по загрузке бомб.
Кроме того, были сделаны дополнительные доработки:
- в низинке средней части фюзеляжа внизу по оси самолета, а также слева и справа сделано по три окна – крайние в форме удлиненного полуовала, средние прямоугольные;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- на куполе носовой турели введены аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие сопротивление ствола пулемета при ее повороте и снижающие нагрузки от этого.
Другие изменения касались упрощения технологии производства, прочности и жесткости второстепенных деталей и узлов, а также удобства эксплуатации самолета.
В 1936 г. началось изготовление первых закладных деталей. Самолет строился по типу 1-го опытного образца с 14-цилиндровыми двухрядными звездообразными редукторными двигателями воздушного охлаждения с 1-скоростным ПЦН Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk.IX (такими же, как и на 1-м опытном образце) с воздушными винтами изменяемого шага разработки фирмы «Де-Хевиленд».
В январе – феврале 1937 г. головной самолет «Уитли» B Mk.I борт K7183 облетан и передан на завершение приемочных испытаний. Хотя к тому времени летные испытания 1-го опытного образца шли уже почти год, программа их была далека от завершения.
9 марта 1937 г. на заводском аэродроме Уитли-Эби облетан 2-й серийный «Уитли» B Mk.I борт K7184, который в первом же полете совершил перелет на аэродром 10-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании (Royal Air Force – RAF) Дишфорт (Dishforth, Северный Йоркшир, северо-восток Англии у г. Рипон) для прохождения войсковых эксплуатационных испытаний.
В тот же день 9 марта 1937 г. на уровне Министерства авиации из-за недовыполнения требований спецификации по скорости (даже после их смягчения) принято решение о прекращении выпуска самолета с 01.04.39 г. и запуске в производство на заводе «Армстронг» в г. г. Багинтон (Baginton, Уорикшир, округ Уэст Мидлендс у г. Ковентри, запад центральной части Англии) тяжелого дальнего бомбардировщика Авро «Манчестер». Но разработка самолета «Манчестер», которая шла с мая 1936 г., задерживалось. Первый его опытный образец начал летные испытания только 25 июля 1939 г., а к серийному производству был готов к началу 1940 г., сохраняя крупные недостатки, в т.ч. влияющие на безопасность полетов (в т.ч. по силовой установке).
В 1937 г. с учетом отставания от графика работ по самолету «Манчестер» Министерством авиации фирме «Армстронг Уитворт» дан дополнительный контракт на поставку 148 самолетов «Уитли» со сроком сдачи последнего до декабря 1939 г. с темпом 5-6 шт. в неделю. Затем планировалось перевести завод на выпуск самолетов Виккерс «Веллингтон». Но освоение этого самолета с геодезическим каркасом требовало длительного цикла подготовки производства (ожидаемый простой производства был не менее 3 месяцев) и вместо этого заводу снова увеличили заказ на «Уитли». Начиная с 07.09.38 г. заказы на «Уитли» только возрастали.
В то же время от фирмы «Армстронг Уитворт» потребовали привести тактико-технические данные самолета в соответствие со спецификацией и устранить выявленные на испытаниях недостатки. Отчасти это было сделано путем введения изменений в базовую конструкцию самолета «Уитли» B Mk.I, но основную часть работ разрешили выполнить в ходе создания последующих модификаций самолета – см. далее.
До конца марта 1937 г. было сдано еще два серийных самолета «Уитли» B Mk.I – 2-й и 3-й, которые также были направлены в 10-ю АЭ RAF.
Фото: https://www.roots.gov.sg/Collection-Landing/listing/1145612
По ходу выпуска и эксплуатации в конструкцию и комплектацию самолетов внесены две основные доработки:
- начиная с 19-го серийного самолета устанавливается крыло с увеличенным поперечным V ОЧК (по типу 2-го опытного самолета), а все ранее построенные машины доработаны, что устранило непроизвольное скольжение на крыло и значительно улучшило устойчивость при выполнении виражей;
- часть самолетов была поставлена заводом-изготовителем без огневых установок, их ставила уже в эксплуатации фирма Airwork ltd. of Heston, с завода такие самолеты отправлялись с технологическими заглушками на пустых проемах.
***
Некоторые самолеты модификации Mk.I были закончены со значительным отставанием от графика, когда уже шел выпуск модификации Mk.IV.
В январе 1939 г. сдан последний серийный самолет «Уитли» B Mk.I.
Всего построено 34 самолета, которые эксплуатировались в 10-й, 58-й, 78-й, 102-й и 166-й АЭ RAF.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley/whitley-mk-i-k7211-oct37/
По сравнению с 1-м опытным образцом нормальный взлетный вес серийных самолетов увеличился на 238 кг (на 2,5%) и был введен максимальный разрешенный взлетный вес – больший нормального на 748 кг.
При этом нормальный вес бомбовой нагрузки уменьшен на 608 кг и стал меньше проектного на 914 кг.
Максимальная скорость с нормальным взлетным весом незначительно снизилась, оставаясь в пределах технического допуска. Недобор максимальной скорости на контрольной высоте 4572 м до скорректированных в сторону смягчения требований Спецификации В.3/34 составил 34 км/ч или 10%. По дальности полета самолет требованиям соответствовал. Однако эти ТТТ не предусматривали возможности бомбардировки целей в Южной Италии и в Восточной Германии СССР с баз на Британских о-вах, а в 1938 г. после аннексии Италией Абиссинии (Эфиопии – 7 мая 1936 г. по результатам войны) и с началом I Судетского кризиса (март 1938 г.) командование RAF считало это необходимым. Цели на территории СССР (а они в то время также рассматривались) не достигались даже с баз на востоке Франции, а возможность использования аэродромов в Польше и Персии в условиях войны вызывала сомнения.
Оборонительное вооружение признано недостаточным.
Обзор местности для штурмана при выходе на цель и прицеливании для бомбометания признан недостаточным, а расположение прицельного оборудования – неудобно.
Хотя введенное с 19-го серийного самолета изменение конструкции крыла значительно улучшило управляемость самолета, оставался существенный недостаток, связанный с возникновением обледенения крыла – на выбранном толстом профиле оно могло резко ухудшать срывные свойства самолета, вызывая склонность к сваливанию на крыло и переходу в штопор.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Наличие указанных недостатков стали причиной быстрого прекращения серийного выпуска самолетов первой модификации.
Соответственные требования выставлены разработчику.
Перекур. Как обычно, потакать вредным привычкам мы с Вами ничуть не будем, а лучше посмотрим на небо – где-то там, в бескрайней Вселенной кружит вокруг гиганта Юпитера загадочный спутник Европа. Свежие его снимки «в упор» нам покажет познавательный канал Кот-ученый
Самолет A.W.197 «Уитли» Mk.II
«Уитли» B Mk. II (A.W.197, рег. № RAF K7237) проект и головной самолет, средний (дальний) бомбардировщик.
В соответствии со спецификацией В.21/35 (см. 2-й опытный самолет) 21-й серийный самолет варианта B Mk.I доработан установкой двигателей Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk. VIII с 2-скоростным 1-ступенчаттым приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), что являлось главным внесенным изменением.
В книгах [Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913, стр. 260] и [Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств – Англии, США, Германии, Франции, Италии. М., Государственное военное издательство Наркомата обороны Союза СССР, - 1939 г., стр. 8-9] сказано, что это первый военный самолет, имевший такой нагнетатель. Вероятно, имеется ввиду, что это был первый серийный военный самолет в Великобритании с двигателями с 2-скоростными ПЦН, поскольку такой наддув уже применялся ранее в т.ч. и в этой стране, но в опытном порядке.
Согласно книге [Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств – Англии, США, Германии, Франции, Италии, стр. 8-9] мощность одного двигателя на взлете – 920 л.с. при 2375 об./мин., номинальная на высоте 1905 м – 845 л.с. при таких же оборотах, максимальная боевая на высоте 2180 м – 862 л.с. при 2450 об./мин. на I скорости ПЦН и на высоте 4950 м – 782 л.с. при 2450 об./мин. на II скорости ПЦН. Экономическая мощность – 590 л.с. на I скорости ПЦН при 2200 об./мин. и удельном расходе топлива 0,219 кг/л.с.*ч. Удельный расход масла в зависимости от режима работы – 6…12 г/л.с.*ч.
Примечание: согласно источнику [Справочник по иностранным самолетам. Под ред. М.Н. Шульженко] – мощность двигателей по 760 л.с. на высоте 3900 м, по данным англоязычных источников – по 920 л.с. на взлете и по 613 л.с. в полете).
На самолете установлены двухпозиционные воздушные винты разработки фирмы «Гамильтон Стандарт» (Hamilton Standard Hydromatic Co., США), лопасти которых можно устанавливать в положение «взлет» или «полет». Примечание: согласно источнику [Справочник по иностранным самолетам. Под ред. М.Н. Шульженко] установлены воздушные винты разработки английской фирмы «Де Хэвилленд».
Также была изменена система управления рулем высоты: к его сервокомпенсатору подключен электромеханизм, позволяющий использовать его и как триммер для снятия небольших длительно действующих усилий на штурвале в канале тангажа от изменения центровки самолета (практика показала, что они появляются уже при взлете без загрузки носового бомбоотсека с задней центровкой или в полете после сброса бомб из него). Однако эффективность триммера оказалась избыточной и в случае неправильной регулировки или ошибки пилота при пользовании триммером физической силы среднего человека не хватало, чтобы преодолеть создаваемые им усилия, что привело к ряду катастроф. Механизм неоднократно менялся, но добиться его «дуракоустойчивости» (требование “foolproof”) так и не удалось.
Примечание: возможно, впервые установка триммера была сделана уже на 2-м опытном образце самолета, полных данных о конструкции которого не сохранилось.
Проектная документация на модификацию «Уитли» Mk.II была обозначена A.W.197, но во многих документах в отношении ее употреблялось обозначение исходного проекта A.W.38.
Доработку самолета выполнил серийный завод «Армстронг Уитворт» в г. Багинтон.
По сравнению с серийным самолетом модификации Mk.I вес пустого увеличился на 540 кг или на 8%, но взлетный за счет ограничения заправки на испытаниях уменьшен на 229 кг или на 2%. С такой заправкой максимальная скорость увеличилась на 35 км/ч или на 11%, время набора высоты 4572 м уменьшилось на 3,9 мин. или на 14%. Дальность по отчету по испытаниям не изменилась, но очевидно бралась с полной заправкой и большим полетным весом, с которыми скорость снижалась.
***
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
«Уитли» B Mk. II (A.W.197, рег. см. табл.) серийный, средний (дальний) бомбардировщик.
Поскольку контракт Министерства авиации №421118/35 на выпуск самолетов «Уитли» Mk.I фирмой «Армстронг Уитворт» в полном объеме выполнен не был, дальнейшее серийное производство самолетов модификации Mk.II шло на заводе фирмы в Багинтоне по этому же документу.
8 декабря 1937 г. головной самолет «Уитли» B Mk.II облетан с заводского аэродрома в Багинтоне и приступил к выполнению программ заводских и официальных испытаний (для чего также были задействованы институты AA&AE и RAE), которые прошел с удовлетворительной оценкой. В то же время заказчиком было отмечено, что ни одно замечание, выставленное еще к 1-му опытному самолету, не было устранено в полной мере, за исключением управляемости, которая была нормализована еще по ходу выпуска модификации Mk.I. Тем не менее, для недопущения срыва поставок и перевооружения частей Бомбардировочного командования RAF в кризисный период было решено запустить самолет в производство до внесения разработчиком дальнейших изменений в его конструкцию и комплектацию.
С января 1938 г. самолет выпускается серийно и поставляется ВВС. Поставки завершены в июне 1938 г. Всего построено 46 самолетов, которые эксплуатировались в 7-й, 51-й и 58-й АЭ, а затем в 97-й АЭ.
***
«Уитли» Mk. II строевой, невооруженный транспортный самолет.
Ориентировочно 1940 г. по меньшей мере один самолет борт K7222 переоборудован в транспортный путем снятия всего вооружения и установки на место турелей дюралевых куполов с прямоугольными окнами.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
***
«Уитли» Mk. II строевой, десантный (тренировочный) самолет в 1-м варианте.
В 1940 г. переоборудовано 4 серийных самолета путем демонтажа кормовой стрелковой точки и устройства на ее месте десантного люка (это были первые специализированные парашютно-десантные самолеты RAF). Они были переданы в Школу тренировки парашютистов в округе Рингуэй (Ringway, г. Манчестер, северо-восток Англии). Недостатком самолета было то, что парашютист прыгал в условиях сильной турбулентности за самолетом, что иногда приводило к тому, что парашют запутывался.
***
«Уитли» Mk. II строевой, десантный (тренировочный) самолет во 2-м варианте.
Для тренировки парашютистов-десантников по меньшей мере один самолет модификации Mk.II был доработан путем снятия кормовой стрелковой установки для обеспечения выброски парашютистов прямо назад. Для удобства прыжков по бокам выхода сделаны поручни, а над выходом – ветровой козырек.
Доработка выполнена предположительно в 1940 г.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
***
Самолет A.W.205 «Уитли» Mk.III
«Уитли» B Mk.III (A.W.205, рег. № ВВС K7183) проект и опытный, средний (дальний) бомбардировщик с двигателями Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk.VIII по 920/613 л.с.
Модификация разработана фирмой «Армстронг Уитворт» в соответствии со спецификацией В.20/36, изданной Министерством авиации 04.08.36 г.
Основные отличия в сравнении с конструкцией и комплектацией самолетов модификации Mk.II касались оборонительного вооружения:
- угол поперечного V центроплана увеличен с +4 до +6,5 град.;
- по чертежам обеспечена подвеска бомб большего калибра, фактически бомбовое вооружение не изменилось;
- установлена новая носовая пулеметная башня с гидравлическим приводом (ранее была ручная) Нэш и Томпсон FN.16 с одним пулеметом Виккерс K калибра 7,69 мм (углы обстрела по горизонтали ±60°, верх +60°, вниз -45°, боезапас 250 патронов, вес установки 91 кг);
- смонтирована нижняя выдвижная пулеметная установка Нэш и Томпсон FN.17 с двумя пулеметами Браунинг калибра 7,69 мм (углы обстрела по горизонтали ±360°, верх +6°, вниз -50°, боезапас по 500 патронов, вес установки 305 кг);
- улучшено радионавигационное оборудование;
- проведено облегчение самолета за счет части второстепенного оборудования.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Усиление бомбового вооружения снова не проведено.
Вес пустого самолета в сравнении с модификацией Mk.II увеличился на 58 кг, а взлетный – на 85 кг (менее чем на 1%).
Проектная документация на модификацию «Уитли» Mk.III была обозначена A.W.205, но во многих документах в отношении ее употреблялось обозначение исходного проекта A.W.38.
Для испытаний заводом «Армстронг Уитворт» в г. Багинтон переоборудован серийный самолет «Уитли» Mk.I борт K7211 (согласно источнику [Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913, стр. 260], по др. данным – 1-й серийный самолет «Уитли» Mk.I борт K7183).
14 марта 1938 г. переоборудованный опытный самолет «Уитли» Mk.III совершил первый полет с заводского аэродрома и приступил к выполнению программы заводских испытаний.
16 мая 1938 г. опытный самолет «Уитли» Mk.III предъявлен на официальные испытания.
4 июля 1938 г. официальные испытания опытного (головного) самолета «Уитли» Mk.III были завершены и показали следующее:
- аэродинамика с изменением вооружения ухудшилась, скорости по высотам снизились на 8…10 км/ч;
- работа новой носовой установки надежна, но желательно применение новых пулеметов Браунинг с ленточным питанием (как в нижней установке) вместо Виккерс K с дисковым питанием;
- работа нижней установки ненадежна, она неудобна в использовании (получила кличу «Мусорная корзина»);
- не устранены остальные замечания, выставленные заказчиком еще к 1-му опытному образцу.
В 1936 г. в условиях обострения международной напряженности и явного риска войны самолет «Уитли» Mk.III на вооружение был принят и фирме «Армстронг Уитворт» выдан новый заказ №522438/36 на постройку 80 самолетов в таком виде, а неоконченный предыдущий контракт №421118/35 был отменен (хотя по нему некоторое время еще продолжалось производство самолетов модификации Mk.II). Несмотря на выявленные недостатки новой модификации самолета Mk.III, ее серийный выпуск по заказу №522438/36 был одобрен.
***
«Уитли» B Mk. III (A.W.205, рег. № см. табл.) серийный, средний (дальний) бомбардировщик с двигателями Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk. VIII.
Постройка самолетов это модификации начата заводом «Армстронг Уитворт» в г. Багинтон в июле 1938 г. с использованием задела закладных деталей, делавшихся на машины предыдущих модификаций, что позволило ускорить начало поставок.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В августе 1938 г. первый серийный самолет «Уитли» Mk.III закончен постройкой и сдан на контрольные испытания.
7 сентября 1938 г. первый серийный самолет «Уитли» Mk.III сдан в строевую часть RAF.
По ходу выпуска самолетов модификации Mk.III в конструкцию и комплектацию самолета введены дальнейшие изменения, перешедшие и на последующие модификации самолета:
- изменено остекление кабины штурмана перед установкой бомбардировочного прицела – вместо трех стекол, вписанных в обвод НЧФ, сделана призматическая надстройка из рамы (дюралевые профили) двух боковых треугольных стекол и двух передних прямоугольных стекол, поставленных под прямым углом друг к другу (верхнее разделено на две части горизонтальной рамой). Для этого в нижней передней панели НЧФ сделан прямоугольный проем;
- изменена антенно-фидерная система связной радиостанции – добавлены два луча, идущие от задней мачты к законцовкам килей и др.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Поставки самолетов модификации Mk.III завершены в феврале 1939 г. Всего построено 80 самолетов, которые эксплуатировались в 7-й, 51-й, 58-й, 77-й и 102-й, 7-й АЭ.
***
«Уитли» Mk. III строевой доработанный, десантный (тренировочный) самолет.
Переоборудовано несколько строевых самолетов путем снятия нижней стрелковой точки и устройства на ее месте десантного люка. Они были переданы в Школу тренировки парашютистов в г. Рингуэй.
Фото: https://www.facebook.com/Whitleybomber/photos/a.149965951713840/1003757643001329/
Физкультминутка. Прежде чем приступить к изучению следующей модификации английского бомбардировщика «Уитли» предлагаю прокатиться с ветерком. О том, как это делается, коротко и ясно можно узнать на канале Деревянные лошадки
***
Самолет A.W.209 «Уитли» Mk.IV
«Уитли» B Mk.IV (A.W.209) проект, средний (дальний) бомбардировщик с улучшенными летными данными.
Для устранения замечаний заказчика в части летных данных ОКБ фирмы «Армстронг Уитворт» предложило перейти на новую силовую установку. Поиск вариантов замены силовой установки для самолета был начат в 1936 г. и лучшим вариантом оказался с 12-цилиндровыми V-образными двигателями водяного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин», которые имели лучшие характеристики и перспективы их дальнейшего повышения, а кроме того позволяли улучшить обтекаемость мотооустановок в сравнении с имевшимися со звездообразными моторами водяного охлаждения Армстронг Сиддли «Тайгер».
К тому времени в серийном производстве находились двигатели одной модификации – Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.II с 1-скоростным ПЦН. Взлетная мощность одного двигателя «Мерлин» Mk.II была 880 л.с. при 3000 об./мин. (у мотора «Тайгер» VIII – 920 л.с. при 2375 об./мин. – стало меньше на 40 л.с. или на 4%, что в условиях наличия на большинстве авиабаз Бомбардировочного командования бетонированных ВПП достаточной длины сочтено несущественным), но боевая мощность на границе высотности 5013 м составляла 1030 л.с. при 3000 об./мин. (у мотора «Тайгер» VIII – 782 л.с. при 2450 об./мин. на высоте 4950 м – стало больше на 248 л.с. или на 23%).
Крейсерская мощность мотора «Мерлин» Mk.II была 990 л.с. при 2600 об./мин. с удельным расходом топлива 0,22 кг/л.с.*ч (у мотора «Тайгер» VIII – 519 л.с. при 2200 об./мин. с удельным расходом топлива 0,219 кг/л.с.*ч – стало больше на 471 л.с. или на 91%, рост часового крейсерского расхода топлива – на 92%.
Передаточное отношение редуктора двигателя «Мерлин» Mk.II – 0,447 (обороты винта на боевом режиме 1341 об./мин. против 1455 об./мин. у мотора «Тайгер» VIII с редукцией 0,594). Уменьшение передаточного числа повышало крутящий момент на выходном валу.
Удельный расход масла 0,009…0,012 кг/л.с.*ч против 0,006…0,012 кг/л.с.*ч у мотора «Тайгер» VIII.
Повышение расхода ГСМ требовало увеличения его запаса на борту.
Двигатели «Мерлин» имели регуляторы постоянных оборотов и плавное регулирование мощности в пределах заданного режима достигалось изменением угла установки лопастей воздушных винтов, что повышало устойчивость работы надежность силовой установки и позволяло наиболее полно использовать КПД винтов.
Вес одного двигателя «Мерлин» Mk.II – 605 кг против 584 кг у «Тайгер» VIII – больше на 21 кг или на 3,6%, габариты 1907 х 785 (предп.) х 1045 мм против 1641 х 1290 х 1290 мм и они требовали полной переделки мотоустановок.
Также серьезной проблемой было получение двигателей этого типа – из-за очень жестких и нестандартных допусков на детали и их посадок себестоимость их была высока, выпуск шел медленно, а приоритетом для их получения были истребители Хокер «Харрикейн» и Супермарин «Спитфайр». Получить эти двигатели желали и многие другие самолетостроительные фирмы.
В 1937 г. было достигнуто соглашение с фирмой «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce Motor Co.) о поставках двигателей «Мерлин» для самолетов «Уитли».
ОКБ фирмы «Армстронг Уитворт» в г. Уитли (южный пригород Ковентри, Уэст-Мидлендс, Центральная Англия) разработало два проекта модификаций самолета «Уитли» с моторами Роллс-Ройс «Мерлин»:
- A.W.207, который имел существенные отличия от модификации Mk.III (A.W.205) как по комплектации, так и по конструкции планера самолета – см. раздел по модификации Mk.V.
- A.W.209, который имел существенные отличия от самолета A.W.205 в основном по комплектации, а изменения в конструкции планера были связаны с изменением состава силовой установки и вооружения – см. ниже по системам.
***
Основные изменения по силовой установке:
- применены двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.II (см. выше) вместо Армстронг Сиддли Mk.VIII;
- установлены трехлопастные воздушные винты постоянных оборотов разработки английской фирмы «Ротол» с деревянными лопастями;
- на втулки воздушных винтов установлены обтекаемые коки по типу примененных на самолетах Хокер «Харрикейн» Mk.II;
- сделана новая моторама в виде статически неопределимой фермы из стальных труб;
- сделаны полностью новые капоты моторов, закрывающие двигатели и включающие тоннели радиаторов и воздухозаборники ПЦН (по два слева и справа от тоннелей радиаторов);
- каждый капот мотора состоит из четырех съемных панелей – лобовой обечайки капота и тоннеля радиаторов, верхней крышки, двух боковых панелей и корпуса тоннеля радиаторов;
- в боковых панелях сделаны воздухозаборники для вентиляции мотоотсека (установлены на съемных крышках) и щели для выхода проходящего сквозь него воздуха;
- воздухозаборники ПЦН крепятся несъемно на нижних частях обеих боковых панелей;
- два гликолевых и один масляный радиатор на каждый двигатель крепятся в едином тоннеле под ним, регулировка их температуры производится единой подвижной створкой на выходе из тоннеля;
- сделаны новые переходные отсеки, соединяющие мотоустановки с капотами с не измененными задними частями мотогондол, в которых находятся ниши основных опор шасси, в них установлены дополнительные баки, предусмотрены новые люки доступа к этим бакам и другим агрегатам силовой установки;
- заправка топливом увеличена на 608 кг или на 36% – установлены дополнительные баки в мотогондолах и в крыле;
- запас масла увеличен;
- система выхлопа каждого мотора состоит из двух коллекторов по три реактивных патрубка на каждом, для выхода которых предусмотрены проемы между верхней и боковыми крышками капота каждой мотоустановки;
- все системы и коммуникации силовой установки, а также соответствующая часть систем гидравлической, воздушной и электрической изменены в соответствии с особенностями новых двигателей.
***
Основные изменения по крылу:
- связаны с установкой дополнительных баков.
***
Основные изменения по фюзеляжу:
- в левом и правом бортах фюзеляжа сделаны по 12 продолговатых окон – по одному на каждый борт сделаны за силовым шпангоутом, к которому крепится задний лонжерон крыла, две пары (по два друг над другом) перед дверью, две пары между дверью и стабилизатором, по одному такому же окну на дистанции киля и по два перед остеклением кормовой пулеметной установки, ранее выполнявшиеся окна в бортах, днище и двери фюзеляжа упразднены;
- остальные доработки связаны с изменением оборонительного вооружения – вырез под упраздненную нижнюю пулеметную установку зашит, остекление низинки средней части фюзеляжа не предусмотрено; носовое остекление – как на последних самолетах «Уитли» Mk.III.
***
Основные изменения по оборудованию:
- установлен новый автопилот.
***
Основное изменение по электросистеме:
- изменена электросеть в соответствии с установкой генераторов на моторах «Мерлин» и подключением новых потребителей.
***
Основные изменения по вооружению:
- неудачная нижняя пулеметная установка FN.17 упразднена;
- сделана новая кормовая огневая установка Нэш и Томпсон FN.4A с четырьмя пулеметами Браунинг калибра 7,69 мм с ленточным питанием – углы обстрела по горизонту ±88°, вверх +60°, вниз -45°, боезапас по 1000 патронов, вес 130 кг (это была первая самолетная подвижная установка с четырьмя пулеметами в практике английской авиации).
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Фото: https://www.facebook.com/photo/?fbid=451564634887302&set=a.149965951713840
Проект A.W.209 в практике фирмы «Армстронг Уитворт» был первым с 1923 г., в котором были применены двигатели жидкостного охлаждения (предыдущим таким самолетом был опытный тяжелый военно-транспортный самолет с возможностью посадки на неподготовленные ВПП «Авана» (Awana).
Проект A.W.209 во второй половине 1937 г. был одобрен и решено провести предварительные испытания основных нововведений на переоборудованном серийном самолете одной из первых модификаций. В сравнении с проектом A.W.207 он предполагал меньше изменений и был закончен первым.
Примечание: хотя проектная документация самолета выпускалась под обозначением A.W.209, но во многих документах самолет по-прежнему обозначался A.W.38 (как и исходный проект, и предыдущие модификации).
***
«Уитли» B Mk.IV (рег. №№ K7208) 1-й опытный, средний (дальний) бомбардировщик с улучшенными летными данными, фактически – самолет для испытаний новой силовой установки с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.II.
В конце 1937 г. завод «Армстронг Уитворт» в г. Хэкнэлл (Hacknall, Нотингемшир, Центральная Англия) переоборудован один изъятый из строевой эксплуатации (а по др. данным еще не переданный в строй) 26-й серийный самолет «Уитли» Mk.I борт K7208, на котором была смонтирована новая силовая установка и снято все оборонительное вооружение, а вместо подвижных остекленных экранов установлены жестко дюралевые купола, что дало прирост скорости на 5 км/ч.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
11 февраля 1938 г. самолет совершил первый полет с заводского аэродрома по программе заводских испытаний.
Во втором полете совершил вынужденную посадку из-за заклинивания одного мотора, но был отремонтирован и продолжил ЗИ.
Несмотря на необходимость доводки силовой установки с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин», сборка первых серийных самолетов, которая в начале весны 1938 г. уже началась, остановлена не была.
Фото: https://www.facebook.com/photo/?fbid=451564634887302&set=a.149965951713840
4 апреля 1938 г. предъявлен на официальные испытания на базу НИИ авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment – A&AEE) на базе Мартлешам Хит (Martlesham Heath, Суффолк, восток Англии). Также использовался аэродром того же НИИ Боскомб Даун (RAF Boscombe Down, Уилтшир, юг Англии).
Испытания показали, что силовая установка по-прежнему работает ненадежно, что требовало ее дополнительной доводки. Для этого также были привлечены специалисты Королевского авиационного НИИ (Royal Aircraft Establishment – RAE).
На испытаниях этого самолета получена максимальная скорость 385 км/ч – больше, чем у серийного самолета модификации Mk.III на 49 км/ч или на 14%.
После завершения работ испытаний по программе создания модификации Mk. IV опытный самолет использовался для полетов с увеличенным на 2040 кг (до 15200 кг) взлетным весом.
***
«Уитли» B Mk.IV (рег. №№ K7209) 2-й опытный, средний (дальний) бомбардировщик с улучшенными летными данными, фактически – самолет для испытаний новой силовой установки с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.II.
Переоборудован 27-й серийный самолет тем же порядком, что и предыдущий.
Доработка завершена в середине 1938 г., в испытаниях участвовали специалисты фирм «Армстронг-Уитворт» и «Роллс-Ройс», а также НИИ A&AEE и RAE.
***
«Уитли» B Mk.IV (рег. №№ K7211) 2-й опытный, средний (дальний) бомбардировщик с улучшенными летными данными, фактически – самолет для испытаний новой силовой установки с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.II.
Переоборудован 29-й серийный самолет тем же порядком, что и предыдущий.
Доработка завершена в середине 1938 г., в испытаниях участвовали специалисты фирм «Армстронг-Уитворт» и «Роллс-Ройс», а также НИИ A&AEE и RAE.
Доводка силовой установки с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин» на этих трех самолетах заняла год и завершилась созданием специальной модификации этого двигателя Mk.IV для установки на тяжелые самолеты.
Ни на одном из указанных трех опытных самолетов все нововведения проекта A.W.209 полностью не были осуществлены. Тем не менее, уже в конце 1938 г. Министерством авиации был выдан фирме «Армстронг Уитворт» заказ на выпуск 40 самолетов «Уитли» Mk.IV с двигателями Роллс-Ройс «Мерлин».
***
«Уитли» B Mk. IV (A.W.209, рег. №№ – см. табл.) серийный, средний (дальний) бомбардировщик.
Выпуск самолетов модификации Mk.IV велся по тому же контракту №522438/36, что и модификации Mk.III, потому что он дан был взамен отмененного заказа №421118/35, который не был выполнен полностью.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley/whitley-production-k9029-k7189/
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
В начале 1939 г. на заводе «Армстронг Уитворт» в Багинтоне началось изготовление первых деталей на серийные самолеты, а в марте этого года началась окончательная сборка головного самолета. Он строился со всеми введенными в проект новшествами и с дальнейшими изменениями:
- установлены двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.IV с новым ПЦН, за счет перерегулировки ПЦН мощность на взлете поднята до 990 л.с. (на 110 л.с. или на 12,5%);
- установлено новое вертикальное оперение по типу доработанного 2-го опытного образца (кили уменьшены по хордам в корневой и концевой частях, а их передние кромки сделаны прямыми вместо скругленных).
Вес пустого самолета в сравнении с серийной машиной модификации Mk.III увеличился на 805 кг или на 11,5%, а взлетный – на 1320 кг или на 13%.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
5 апреля 1939 г. (по книге [Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913, стр. 262], по др. данным – 18.04.38 г.) головной серийный самолет «Уитли» Mk.IV борт K9016 со всеми указанными изменениями был облетан. На этой машине были проведены полные заводские и официальные испытания самолета, которые показали следующее:
- управление самолетом в сравнении с предыдущими модификациями значительно усложнилось – на взлете появилась тенденция к сносу влево, которую можно было компенсировать только регулированием мощности левого и правого двигателей «вразнобой»;
- максимальная скорость достигла 393 км/ч (это была самая скоростная модификация самолета, этот показатель вырос на 56 км/ч или на 17%);
- крейсерская скорость увеличилась на 69 км/ч (на 24%);
- время набора высоты 4572 м уменьшилось на 7,5 мин. (на 32%);
- дальность не изменилась (однако по некоторым данным она просто не проверялась).
На следующих серийных самолетах вернулись к исходной конструкции вертикального оперения, однако управляемость это не улучшило. Дополнительными испытаниями было установлено, что с изменившейся центровкой обострилась проблема неверного выбора угла установки крыла – в горизонтальном полете самолет шел с ощутимым наклоном носа вниз, что не только увеличивало общее аэродинамическое сопротивление, но и ухудшало эффективность рулевых поверхностей и оперения в целом. Это было предсказано еще при разработке проекта, но в нем не учтено.
Также был отмечен неудобный доступ к хвостовой турели для его обслуживания (мешает близость задней кромки руля высоты, за который нельзя браться).
Второй серийный самолет (с килями исходной конструкции) сдан в мае 1939 г., последний – летом 1939 г. Всего построено 33 самолета.
Самолеты этой модификации эксплуатировались в 10-й и 78-й АЭ RAF.
В строевой эксплуатации на части самолетов установлена система наведения на цель по радиолучу со шлейфовой антенной под фюзеляжем.
***
«Уитли» B Mk. IVA (A.W.210, рег. №№ – см. табл.) серийный, средний (дальний) бомбардировщик.
Как и предыдущие самолеты «Уитли» Mk.IV, улучшенные Mk.IVА выпускались заводом «Армстронг Уитворт» в Багинтоне по контракту №522438/36: на последних семи самолетах, заложенных как Mk.IV, были установлены новые двигатели Роллс-Ройс «Мерлин» Mk.X с 2-скоростным ПЦН. По источнику [Авиационные моторы военных воздушных сил иностранных государств – Англии, США, Германии, Франции, Италии] двигатель имел следующие данные:
- взлетная мощность 1065 л.с. при 2850 об./мин. (прирост на двух двигателях на 70 л.с. или на 3%);
- мощность номинальная на высоте 793 м при 2600 об./мин. на I скорости ПЦН – 1040 л.с.
- мощность номинальная на высоте 4150 м при 2600 об./мин. на II скорости ПЦН – 965 л.с.;
- мощность боевая на высоте 1720 м при 3000 об./мин. на I скорости ПЦН – 1145 л.с. (прирост на двух двигателях на 310 л.с. или на 16% за счет понижения расчетной высоты с 2180 до 1720 м);
- мощность боевая на высоте 5420 м при 3000 об./мин. на II скорости ПЦН – 1025 л.с.
Примечание: по источнику [Holicki W. Armstrong Whitworth Whitley. //Nova Technika Wojskowa, №4, -1997] на этих самолетах взлетная мощность была по 1070 л.с., а мощность на I границе высотности 1600 м – по 1130 л.с.
Построено 7 самолетов в августе 1939 г., которые были направлены в 78-ю АЭ.
С ними общее число построенных самолетов по контракту №421118/35 и выпущенному взамен него контракту №522438/36 составило 200 самолетов вместо 240 окончательно оплаченных. Тем не менее, было решено списать недоимки и для дальнейшего серийного выпуска самолетов «Уитли» выдать фирме «Армстронг Уитворт» новый контракт – см. серийный выпуск модификации Mk.V.
***
«Уитли» Mk. IV строевой, десантный (тренировочный) самолет.
Переоборудовано несколько серийных самолетов путем протяжки в отсеке средней части фюзеляжа троса для крепления вытяжных фалов парашютов десантников, которые располагались сидя на полу и покидали самолет через боковую дверь.
Эти самолеты были переданы в Школу тренировки парашютистов в г. Рингуэй.
С начала 1937 по август 1939 г. завод «Армстронг Уитворт» в Багинтоне построил ровно 200 серийных бомбардировщиков «Уитли» в четырех модификациях, последовательно улучшая их тактико-технические данные. И тем не менее, накануне новой большой войны ни один из этих самолетов не удовлетворял в полной мере требованиям заказчика – Королевских ВВС Великобритании.
Фирма-разработчик смогла сделать полностью боеспособный вариант самолета только на пятой его модификации, поставки которой начнутся в самом конце последнего мирного лета перед II мировой войной. Об этом самолете и о дальнейших модификациях машины читайте в следующей части статьи.
Продолжение следует
Тактико-технические данные, состав вооружения и оборудования, а также полные сведения о регистрационных номерах и объемах выпуска всех модификаций самолета будут даны в следующей части статьи
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!