Здравствуйте, дорогие мои друзья! Сегодня я хочу сделать для вас обзор в сравнении на два легендарных магистральных грузовых тепловоза с равной мощностью дизелей в 4000 л.с. — ТЭ3 и 2М62.
О «Двойной машке» я уже подробно рассказывал несколько лет назад в одном из своих материалов, но тогда я не сравнивал её с «Тройкой». Поэтому, мне кажется, вам будет очень интересно узнать, чем же эти две модели принципиально отличаются друг от друга.
Примечательно, что в некоторых депо эти два тепловоза эксплуатировали одновременно вместе, иногда причём бок о бок ещё и вдобавок наравне с паровозами. Вот такое удивительное было тогда это переходное время.
Сегодня серия тепловозов ТЭ3, за редким исключением, уже практически нигде не используется. К тому, как серия 2М62 и его модификации (2М62У) ещё продолжают кое-где работать на российских железных дорогах с вывозными и хозяйственными поездами, а также в Беларуси, Украине и Прибалтике.
«Убийцы» паровозов?
Когда я рассказывал о предшественнике тепловоза ТЭ3, о тепловозе серии ТЭ2, называя его «убийцей» паровозов, я откровенно говоря лукавил и несколько преувеличивал факты, но только ради красивого заголовка и не более.
Выпускавшиеся в 1940-е гг. тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ2 к началу 50-х уже не соответствовали потребностям стальных магистралей Советского Союза. Их мощность была недостаточна, всего 1000 л.с. у односекционного ТЭ1 и 2000 л.с. у двухсекционного ТЭ2. Причём, тепловоз ТЭ1 с кузовом капотного типа хотя и считался универсальным тепловозом (мог использоваться как в грузовом, так и в пассажирском видах движения), в силу особенности своей компоновки с одной кабиной управления, лучше всего подходил именно для маневровой работы.
Поэтому «убийцами» паровозов в полном смысле этого слова эти локомотивы, естественно, никак не могли стать. Требовался ещё куда более мощный тепловоз, способный окончательно и бесповоротно вытеснить навсегда паровозы с железнодорожных магистралей необъятного Советского Союза.
Тепловоз серии ТЭ3
В 1953 году на Харьковском тепловозостроительном заводе была выпущена первая секция нового тепловоза серии ТЭ3, мощность которой была сопоставима с общей мощностью тепловоза ТЭ2 и составляла 2000 л.с. Тепловоз ТЭ3 соответствовал отечественному габариту подвижного состава 1-Т. Запомним этот важный для нас параметр.
В 1960-х годах тепловозы серии ТЭ3 пришли на смену паровозам, ознаменовав что эпоха паровой тяги окончательно закончилась. У железнодорожников эта машина получила ласковое название «Ласточка». На БАМе его называли «Дракон». Серия ТЭ3 означала, что тепловоз с электрической передачей 3-го проекта (по отношению к существующим ТЭ1 и ТЭ2).
Соответственно общая номинальная мощность двух дизелей всего двухсекционного тепловоза серии ТЭ3 равнялась 4000 л.с. Две одинаковые секции тепловоза ТЭ3 были сцеплены при помощи автосцепки, а не паровозного соединения (сцепка специальной конструкции) как на ТЭ2, которая имела две тяги — главную и запасную.
Благодаря чему в случае необходимости тепловоз ТЭ3 можно было расцепить на две секции, каждая из которых могла работать как самостоятельный локомотив. Кузов тепловоза — вагонного типа, который и прижился в качестве основного для магистральных локомотивов у нас в стране в отличии от американских, где приоритет был отдан напротив именно кузову капотного типа.
Каждая секция имеет одну кабину управления, во многом напоминающая нам по характерному остеклению своего предшественника — тепловоз серии ТЭ2.
В каждой секции тепловоза размещен 10-цилиндровый двухтактный бескомпрессорный дизель 2Д100 с непосредственным впрыском топлива и прямоточной продувкой мощностью в 2000 л.с. Расположение цилиндров вертикальное, однорядное. В каждом цилиндре находится по два расходящихся поршня, соответственно всего 20 поршней. Имеется два коленчатых вала: один находится в нижней, другой в верхней части двигателя. Нагрузка на валы различна. Верхний вал снимает примерно одну четвертую мощности дизеля, нижний вал соответственно остальные три четверти.
Тепловоз ТЭ3 заменил паровозы на многих магистралях сети МПС СССР и положил начало широкому внедрению в стране тепловозной тяги. Его характерный запоминающейся облик на долгие годы стал символом неэлектрифицированных железных дорог СССР.
Тепловоз серии 2М62
Явился логическим продолжением в двухсекционном исполнении уже выпускаемого в Советском Союзе тепловоза серии М62.
В отличии от ТЭ3 тепловоз 2М62 выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т с шириной колеи 1435 мм., детально копируя практически во всём своего родоначальника.
Тепловозы серии 2М62 были созданы несколько позднее «Тройки», во второй половине 70-х годов прошлого века, чтобы заменить в депо, в свою очередь уже устаревшие и изношенные на тот момент времени ТЭ3, в условиях, когда тепловозы типа ТЭ10 с дизелями 10Д100 уже считались бесперспективными, а доводка новых 2ТЭ116 затягивалась на неопределённое время.
Однако, не будем делать поспешные выводы по поводу разработанной гораздо позднее «Двойной машки» относительно тепловоза серии ТЭ3 родом из 50-х, поскольку не всё так однозначно было с его приемником, а эксплуатация «Тройки» на наших дорогах в итоге продержалась до начала 90-х, а на отдельных дорогах единичные случаи её эксплуатации известны вплоть до конца нулевых.
Отмечу, что в силу унификации большое количество узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений, такие как вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и другое оборудование перенесены на 2М62 (первоначально на М62) именно с тепловозов ТЭ3.
Вообще дизайну кузова локомотива уделялось особое внимание, поскольку его родоначальник, тепловоз серии М62, изначально предназначался на экспорт в Венгрию.
Одной из интересных особенностей тепловозов 2М62 первых выпусков было наличие пары входных дверей в задней части секции, в районе ликвидированной кабины управления.
Начиная с 2М62-0070 и 0072, таких дверей нет, взамен появилось откидное окошко для доступа к приводу зачехления матов жалюзи холодильника, а внутри исчезла перегородка и привод ручного тормоза (перенесён в головную кабину).
Кое-где тепловозы 2М62 сразу же заменяли в депо, работавшие здесь до этого паровозы, а не ТЭ3. В большинстве случаев это приводило к быстрому окончанию эксплуатации паровозов в этих депо.
Так было, например на Октябрьской железной дороге, в том числе и в моём родном локомотивном депо Осташков ТЧ-34 в 1976 году, а также в депо Торжок, Хвойная, Питкяранта, где сразу же с приходом тепловозов этой серии были полностью вытеснены паровозы из поездной работы с транзитными грузовыми поездами. Однако, в маневровом виде движения, а также со сборными и вывозными поездами на Бологое-Полоцкой дороге паровозы продержались ещё 10 лет до 1986 года. А вот в депо Великие Луки ТЧ-31 и Выборг ТЧ-11 тепловозы 2М62 окончательно вытеснили паровозы уже и в работе со сборными и вывозными поездами, завершая паровозную эру отечественных железных дорог.
В качестве силовой установки на тепловозе установлен двухтактный двенадцатицилиндровый дизель 14Д40 производства Коломенского завода, с прямоточной клапанно-щелевой продувкой мощностью 2000 л.с.
На тепловозах серии 2М62 заметно ощущается теснота внутри кузова локомотива в силу габарита постройки. Узкие проходы в дизельном помещении, особенно у фильтров тонкой очистки масла (ФТО) и в районе шахты холодильника создают дополнительный дискомфорт для локомотивной бригады.
Данные конструкторские прощёты вполне могли быть в дальнейшем решены при перепроектировании кузова тепловоза с использованием возможностей габарита 1-Т отечественных железных дорог, чего, к сожалению, так и не было сделано. Лишь с появлением модернизированных тепловозов серии 2М62У в нерабочих тамбурах конструкторы разместили аккумуляторные батареи, установленные ранее на 2М62 на топливном баке. Тем самым удалось существенно увеличить ёмкость топливного бака с 3900 литров до 7300 литров (6300 кг), несколько модернизировав локомотив в рамках выбранного европейского габарита 02-Т.
Экипажная часть с двумя трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей мало чем отличалось от ТЭ3 последних выпусков.
А вот в плане устройства кабины управления 2М62 заметно отличался от ТЭ3 в лучшую сторону.
Хорошо выверенная эргономика кабины тепловоза здесь чувствуется во всём. Расположение крана машиниста и вспомогательного тормоза под правую руку, информативный пульт управления со штурвалом контроллера машиниста, широкий стол напротив рабочего места помощника машиниста, вентиляционные лючки в крыше и хороший обзор из кабины при большом остеклении лобовых окон в отсутствии лишних стоек крыши. Всё это выглядело и было сделано куда удачнее чем на морально устаревшей ко второй половине 70-х «Тройке».
Вполне подошли тепловозы 2М62 и для работы в пассажирском виде движения на тепловозных участках, в основном с поездами дальнего следования. В условиях хронического дефицита на многих дорогах пассажирских локомотивов 2М62 для обслуживания пассажирских поездов подходили лучше других серий грузовых тепловозов.
При использовании 2ТЭ10 или 2ТЭ116 в двухсекционном варианте практически всегда имелся значительный избыток мощности, а при работе "половинками" сразу же возникал целый ряд сложностей, тепловозы всё время в оборотных депо приходилось разворачивать на поворотных кругах или совершать манёвры на треугольниках. Двухсекционность локомотива значительно снижала вероятность отказа тепловоза в пути следования с поездом, что данном виде движения особенно важно, однако в то же время при этом кратно увеличивала и эксплуатационные расходы. Впрочем, использование 2М62 с пассажирскими поездами не носило массовый характер и повсеместно распространено не было. В качестве примера могу привести поезда Осташков-Торжок и Осташков-Москва, которые водили на приписанных к ТЧ-34 «Двойных машках» оборудованных, электропневматическим тормозом (ЭПТ).
Сегодня, отставленные от работы с транзитными и сборными грузовыми поездами, оставшиеся ещё в эксплуатации «Двойные машки» нашли применение в составе хозяйственных поездов, где неплохо себя зарекомендовали при работе со снегоочистительными машинами ПОМ и Струг, когда требуется часть мощности ДГУ на питание путевой машины работающей с тепловозом в паре (ПОМ), а также желательно два компрессора при большом расходе сжатого воздуха при работе оборудования с пневмоприводом (Струг).
Всё познаётся в сравнении. ТЭ3 против 2М62 итоги
Подведём сравнительные итоги. Несмотря на то, что тепловозы ТЭ3 и 2М62 были очень схожи по основным тяговым характеристикам, при этом они имели между собой довольно много различий. В отличии от кузова тепловоза серии ТЭ3, где их части соединялись болтами, на локомотивах 2М62 для этой цели использовалась сварка, что позволило повысить прочность и жёсткость кузова. При этом кабина и проходы в дизельном помещении на ТЭ3, в силу проектирования под отечественный габарит 1-Т, были свободнее.
Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, дизель 14Д40 на 2М62 был значительно легче и компактней последнего (12 500 кг, против 19 400 кг). Служебный вес одной секции тепловоза ТЭ3 126 тонн, а тепловоза 2М62 120 тонн. В силу этого тепловозы 2М62 могли эксплуатироваться на линиях с лёгким верхним строением пути. При этом получается, что сцепной вес у ТЭ3 был выше, а значит и склонность к боксованию колёсных пар ниже.
Масло дизеля 14Д40 тепловоза 2М62 охлаждалось в водомасляном теплообменнике, что несомненно было огромным плюсом в плане надёжности работы в отличии от ТЭ3, где масло охлаждалось в водомасляных секциях шахты холодильника.
2М62 выигрывал в надёжности тяговых электродвигателей ЭД-118А, заимствованных в силу унификации с более мощных тепловозов 2ТЭ10Л и В. При этом ТЭ3 был очень живучим тепловозом. Отмечалось, что каждая секция ТЭ3 может ехать с двумя отключенными тяговыми электродвигателями, а в крайнем случая даже с четырьмя. Тепловоз при скорости до 45 км/ч следуя на четырех электродвигателях развивал такую же касательную мощность, как и на шести.
Тепловоз ТЭ3 имел более вместительные топливные баки 5440 кг каждый, против 3390 кг на 2М62, что позволяло гораздо реже производить экипировку тепловоза, когда его общее техническое состояние на требовало захода в депо. Этот и многие другие недостатки были исправлены позднее с появлением модернизированного тепловоза 2М62У.
На тепловозах серии ТЭ3 были проблемы с обеспечением нормальных условий труда для локомотивных бригад. Летом в кабине машиниста было слишком жарко, отсутствовала нормальная вентиляция, а зимой было недостаточно тепло. Звукоизоляция кабины от дизельного помещения также была недостаточной. В то время, когда тепловозы 2М62 выгодно отличались комфортной и удобно спроектированной кабиной управления и, конечно, хорошим общим техническим состоянием в сравнении с видавшими виды «ветеранами» стальных магистралей — тепловозами ТЭ3.
Внешний облик этих двух машин характеристика довольно субъективная. Лично мне ближе более брутальная и угловатая «Двойная машка», в отличии от анахроничного дизайна обтекаемой «Тройки», не имеющей явно выступающих углов. Именно 2М62 сильно впечатлил меня ещё в юном возрасте в локомотивном депо Осташков ТЧ-34. ТЭ3 мне хорошо запомнился по картинке из ИСИ времён СССР. А вам какой локомотив больше нравится? Пишите ваши комментарии.