Тепловоз ТЭ2 стал второй послевоенной серией, разработанной Харьковским заводом машиностроения. ТЭ2 принято по праву считать первым "классическим" отечественным серийным дизельным локомотивом. Если хотите ТЭ2 — это как "народный автомобиль", но только в тепловозной шкуре.
Он стал пионером советской школы локомотивостроения, который и определил развитие отечественных тепловозов на годы вперёд. Почему именно он, а не его предшественник более ранней серии тепловоз ТЭ1?
Да потому что ТЭ1, во-первых, это был тепловоз в односекционном исполнении, построенный во многом под влиянием американской школы тепловозостроения, и заимствовавший зарубежный опыт тепловоза серии Да.
А во-вторых, ТЭ1 имел кузов капотного типа с одной кабиной управления и компоновку, которая так и не прижилась на отечественных магистральных локомотивах и была унаследована впоследствии лишь маневровыми тепловозами.
Благодаря тому, что тепловоз ТЭ2 состоял из двух секций, на него были установлены два дизель-генератора (МПТ-84/39) — так мощность увеличилась вдвое по сравнению с первым типом тепловозов серии ТЭ1 и составила суммарно 2000 л.с. Это практически сопоставимо с мощностью такого советского паровоза послевоенной постройки как серия Л, хотя и не дотягивает до него, не говоря уже о силе тяги и возможностях взятия тяжёлых грузовых поездов с места.
Секции тепловоза ТЭ2 имели жёсткое сочленение — как паровоз с тендером, а не привычную автоматическую сцепку СА3 (очень подробно об этом я уже писал вот здесь).
Для соединения между собой двух секций тепловоза ТЭ2 применена сцепка специальной конструкции, имеющая две тяги — главную и запасную. Это оказалось крайне неудобным решением, поскольку каждый раз при необходимости выполнения посекционного ремонта в депо, для оборота перед веерным корпусом на поворотном кругу перед постановкой секции тепловоза в "стойло", приходилось разбирать межсекционное соединение.
Мог ли тепловоз ТЭ2 с двухосными тележками, имевший мощность сравнимую с паровозом серии Л или куда меньшую чем у легендарного ФД, составить паровозам серьёзную конкуренцию?
Уменьшение по сравнению с тем же ТЭ1 числа тяговых электродвигателей (ТЭД) на ТЭ2, приходящихся на одну дизель-генераторную установку с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило конструкторам улучшить его тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях, увеличить длительную мощность ТЭД с 98 до 152 кВт, повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.
Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии, где на "безводных" пустынных перегонах паровозам, потреблявшим огромное (до 20 кубических метров воды на каждые 60-80 км с полновесным грузовым поездом) количество воды, приходилось особенно тяжко. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги тепловозы ТЭ2 стали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО (двойной тягой).
На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы и технической скорости. В 1956 году часть тепловозов ТЭ2 была направлена в Монголию для работы на Улан-Баторскую ЖД. Затем тепловозы серии ТЭ2 массово стали поступать и на другие дороги сети МПС СССР. До 1955 года было построено более 500 таких машин.
Мы говорим о том, что ТЭ2 представлял собой первый "классический" двухсекционный тепловоз, выпущенный уже полностью советскими инженерами и опираясь исключительно на опыт отечественной школы локомотивостроения. Компоновка локомотива и взаимное расположение оборудования внутри кузова вагонного типа оказалось настолько удачным, что такая компоновка сохранилась и использовалась на всех последующих сериях грузовых отечественных тепловозах.
Был и ещё один очень важный факт, который роднил тепловоз серии ТЭ2 с паровозами. Обслуживание сдвоенного двухсекционного тепловоза ТЭ2 производилось силами бригады из трёх человек: поездного машиниста, помощника машиниста на головной секции и помощника машиниста для обслуживания силовой установки второй секции. Прямо как на паровозе, где локомотивная бригада изначально состояла из машиниста, его помощника и кочегара.
Большинство тепловозов серии ТЭ2, несмотря на их простоту и относительно небольшую мощность ДГУ, оказались достаточно живучими локомотивами и успели проработать до конца 1970-х - начала 1980-х годов во всех видах движения, в том числе и с пригородными пассажирскими поездами. Самые последние такие локомотивы были списаны в начале 1990-х годов.