Продолжаем предыдущую часть.
Но начнём с того, что уберём двух слонов в комнате. Первый, раскраска. Так уж исторически сложилось, что на всех учебно-тренировочных самолётах ВМС используется бело-оранжевые ливреи. Так было и с T-2 Buckeye, и с TA-4J, и вот теперь с T-45. Да и до этого такая традиция была, чего уж тут...
Хотя, нет, я соврал. Есть и те самолёты на которых не используется бело-оранжевая раскраска. Их совсем немного, но без рассказа о них моя статья получилась бы не полной.
Первый, и самый необычный – бело-синий T-45. Чем же он так привлекает внимание? Дело в том, что самолёты с такими ливреями принадлежат малоизвестной эскадрильи VX-23, задачей которых является испытания различных самолётов ВМС США. Например, в 2010 году они показали F/A-18 под названием «Зелёный Шершень», особенностью которого было использование биотоплива. И вообще, данная эскадрилья часто заигрывает с зелёной энергетикой, хотя и реальных боевых самолётов в этом направлении пока сделано не было. Касаемо сине-белых T-45. Их в парке VX-23 немного, да и в принципе эта эскадрилья не особенно многочисленная. Задачами конкретно этих T-45 была отработка сбросов бомб (можно понять за счёт характерной надписи Strike Testза кабиной лётчика). Например, 18 января 2020 года, когда было снято видео, из-за которого я и познакомился с этой эскадрильей, отрабатывалась использование линейного асинхронного двигателя для катапульты и тип тормозного механизма Advanced Arresting Gear (AAG). И то и другое отрабатывалось на авианосце USS Джеральд Р. Форд (CVN-78). Сбросов бомб в тот день, к сожалению или счастью, не проводилось.
Второй необычный T-45 обладает ливреями в виде флага Техаса. Это самолёт под бортовым номером 163656, который приписан к учебному авиакрылу TAW-2, которое базируется в Кингсвилле, штат Техас, собственно на авиабазе Кингсвилл. С этим самолётом тоже есть видео, но вот почему он так раскрашен мне неизвестно. Возможно, это просто инициатива одного из командиров крыла, дабы порадовать жителей штата, в котором они базируются, но, опять же, доподлинно я не знаю.
Есть, разумеется, и другие интересные T-45, взять ту же эскадрилью VT-22 Golden Eagle, о которой я уже говорил. Но мне захотелось осветить эти самолёты, ведь о них слышало уж совсем мало людей. Впрочем, как и о T-45 в принципе.
Переходим ко второму и более интересному слону. Не знаю, замечали вы или нет, но на некоторых T-45 пишится слово Marines, взять, хотя бы, тот же 163656 с флагом Техаса в качестве ливреев, хотя мы то с вами прекрасно знаем, что «Тетеревятники» используются только ВМС США, Корпус Морской Пехоты к ним не относится, что объяснятся и желанием Морпехов обладать своими самолётами, для более быстро реагирования. Как никак, Корпус Морской Пехоты – это кулак президента, то, что можно применять без согласования с конгрессом. Взять например ещё один борт под номером 165489. Вот откуда на нём надпись «Морпехи»? А история на самом деле очень интересна...
На этом же самолёте можно разглядеть ещё пару надписей. Одна из них «VT-9». Так в США, как вы уже знаете, обозначают учебные эскадрильи. Под индексом VT-9 значится эскадрилья под командованием Томаса Блейка, под собственным названием Tigres (Тигры). Их задачей является обучение по нанесению ударов с воздуха пилотов-студентов США и других стран, союзных политики Америки. Также они эксплуатируют симуляторы от уже знакомой нам компании Sperry.
К чему я это всё вёл. Данная эскадрилья всю свою историю служила только ВМС, в том числе и в 2010, когда был сделан этот снимок, так что это не Морпехи купили себе несколько T-45, просто ВМС и Корпус Морской Пехоты в контексте обучения пилотов делят одни и те же самолёты. В том числе и во время эксплуатации на авианосцах.
Кстати об этом. Я уже сказал, что версия T-45C – это самолёт авианосного базирования. А версии T-45B никогда создано не было. Так вопрос, почему же этот пресловутый самолёт под номером 165489 спокойно колесит по нашей с вами земле? Ладно, не совсем по нашей. История прозаична, но интересна. Впрочем, начнём издалека.
15 июля 1941 года в городе Куинси, штат Массачустетс, были заложен новый авианосец класса Essex, к которому быстро приклеится звучное название – Cabot (возможно в честь итальянского мореплавателя Себастьяна Кабота). Спустя время его переминуют в более известное название – USS Lexington. Смена названия была продиктована гибелью одного авианосца – CV-2 Lexington 24 июля 1942 года. Петицию рабочих, которые и агитировали за смену названия, подписал министр ВМС Фрэнк Нокс.
Собственно, спустя время, 23 сентября 1942 года авианосец впервые спустя на воду. 17 февраля 1943 года авианосец уже будет в распоряжении Марка Митчера, руководитель оперативных соединений скоростных авианосцев, где Лехингтон стал флагманом флота. Хотя самим кораблём всю Вторую Мировую Войну командовал адмирал Феликс Стамп.
А командовать там было чем. Несмотря на эпическую битву при атолле Мидуэй, Япония продолжала оставаться грозным соперником, у которого были острова, гарнизоны, грамотные военачальники. А пока СССР воевал с 3 Рейхом, а Опенгеймер, Силард, Ферми, Вигнер и другие ученные работали над Манхетенким проектом, США приходилось переть на острова, о которых многие и не знают. И ещё с Пёрл-Харбора стала очевидна новое главное оружие войны в море – авианосцы. При их помощи побеждали во время судьбоносной битве при Мидуэй, в заливе Лейте, охоте на Ямато, да и захват островов без поддержки авиации становился не осуществимым. Теперь может начаться один из многих звёздных часов USS Lexington.
9 августа 1943 года USS Lexington был в Пёрл-Харборе. Потом пошли множество разных миссий – налёты на авиабазу Нарву в конце сентября; налёт на остров Уэйк; боевые вылеты авиации в Маршаллах; набег Кванджалейн, результатом которого стал экстренный ремонт Лехингтона в Пёрл-Харбое и отплыв Бремертон, штат Вашингтон.
Дальше в истории корабля шли масштабные бои в Филиппинском море, заливе Лейте и операции под командованием контр-адмирала Томаса Спрага. Данные события отразятся как на командующих корабля, на простых матросах, да и на всей нити истории. Впрочем, мой канал посвящён авиации, а не истории Второй Мировой Войны, так что вернёмся к нашей теме.
И да, я понимаю, о чём вы сейчас думаете: «Артём, ты вообще в своём уме? С начало говоришь об T-45, потом о капитализме, о Су-25УТГ, а теперь вообще о Второй Мировой!». Ну, раз я об этом говорю, значит в этом какая никакая, но суть есть. Так что продолжим.
После Второй Мировой Войны, которую наш с вами эпизодический герои пережил, USS Lexington перешёл в состав резервного флота национальной обороны. По сути, это означало отсутствие больших войн для этого авианосца. Что, в общем-то, оправданно – уже были более современные корабли и более новые способы противодействовать им.
Но, как то так получилось, что нужда в старом авианосце вновь появилась. Уже в сентябре 1953 USS Lexington пройдёт ремонт, результатом которого станет возможность вести все новые палубные самолёты, в том числе и реактивные. В части ремонты изменялась и инфраструктура авианосца, всё же реактивные самолёты сложнее и им нужны должные условия, в которых эти самолёты вообще будет возможно эксплуатировать.
В общем, USS Lexington опять вводят в строй. Теперь это случилось 15 августа 1955 года, и сразу в состав 7-ого флота, хоть и не на постоянной основе. Этот флот базируется у берегов места, о котором все наверняка наслышаны, в том числе и западные стратеги, – Азии.
И надо сказать, что USS Lexington там оказался очень удачно – назревал очередной конфликт. На сей раз кризис Тайваньского пролива, который станет одним из небольших, но очень важных катализаторов, к созданию одного из самых красивых, и уж точно самого сильного за историю Тайваня, самолёта – F-CK-1. Для USS Lexington эта миссия обернулась ничем, кроме того факта, что если вдруг КНР начнёт делать какие-либо действия, по соединению двух Китаев агрессивными методами, их мигом вразумит огромная дубина, нависшая над головой, на которой красноречиво написано «Lexington». Грубо говоря, от авианосца требовалось просто побыть веским и очень убедительным аргументом в руках Дяди Сэма.
После в истории USS Lexington шли другие многочисленные конфликты Холодной войны, но, так как мы в плотную подошли к развязке этой истории, мы их пропустим, ведь о некоторых событиях, в которых поучаствовал USS Lexington, в контексте конкретных самолётов можно было бы сделать отдельные статьи. Так, что идём сразу в 1969 год.
А что же тогда случилось, что я на этом так концертирую ваше внимание. Да ничего особенного, просто USS Lexington снова вывели из состава боевых групп флота. Теперь перед ним новая задача – обучать лётчиков. Это был один из первых авианосцев, на которых пилоты могли в полной мере познать всю суть бытия палубного лётчика. Ни только взлёт и посадка, как это было с USS Wolverine и USS Sable (первые учебно-тренировочные авианосцы), а вообще весь процесс на настоящем авианосце, с часто боевыми самолётами, например TA-4, только с инструкторами позади себя. При этом, туда отправлялись и лётчики-курсанты и уже опытные пилоты на повышение квалификации.
В итоге, всё то, что было реализовано на USS Lexington станет не то что шаблоном, а пособием к действию при обучении палубных лётчиков ВМС США. Спустя 9 лет после этой метаморфозы начнётся тендер VTX-TX, для которого задачей будет возможность базирования на авианосце, которая будет основана на авианосце времён Второй Мировой Войны класса Essex. Результатом этого тендера станет T-45 Goshawk, о котором и была эта статья...
Подытожим сказанное. Идея создания T-45 в том виде, в котором он существует, стала возможной из-за авианосца, созданного во времена Второй Мировой Войны, когда были другие самолёты, другая инфраструктура и часто другая идеология в авиации. Изменения самого авианосца были вызваны разгорающимися конфликтами по всему миру, для которых было нужно оружие, в том числе и современные авианосцы. Это феерический интересная цепочка случайностей, ведущих к созданию обычного в общем-то самолёта, но с историей, которой могли бы обозавидоваться многие гигантские и известные проекты.
Но, во всей этой цепочке интереснейших событий была одна проблема – USS Lexington. Сейчас, наверное, вы вообще не понимаете о чём я говорю. Что же, начнём издалека... но не с Второй Мировой.
Как вы могли помнить по этой статье, тендер VTX-TX начался в 1978 году, и уже в 1981 году будет выбрана команда для создания этого самолёта – MCD и BАe. Процесс НИОКР продлится достаточно долго, и в итоге первые самолёты начнут поступать лишь в 1991 году.
Ох, 1991 год... Много чего тогда было, но для моей статьи этот преинтересный год важен одним событием, которое, вероятно, и не было замечено многими людьми нашей страны ввиду, как раз таки, интересных событий, – USS Lexington ушёл на пенсию, на это раз навсегда. Это случилось 8 ноября 1991 года. Получается, что T-45 совсем чуть-чуть разминулся с авианосцем, для которого, по иронии судьбы, он и создавался.
«А зачем паниковать? – заметит читатель – ведь тот же T-45, как-то садился на борта других авианосцев!». И спорить не с чем. Проблема была в том, CV-67 «Джон Ф. Кенеди», или любой другой корабль, сути это не меняет, был на тот момент военным, боевым авианосцем, который применяется в реальных боевых действиях, в отличии от T-45, которой не должен применяться в реальных боевых действиях. Плюс USS Lexington был как раз в том, что это учебно-тренировочный авианосец, на борту которого штатно могли находится учебно-тренировочные самолёты. А на боевых авианосцах нужнее боевые самолёты, а чтобы отправить на них T-2, TA-4J или T-45 нужно затратить немалые ресурсы. Нельзя сказать, что создание полноценного учебно-тренировочного авианосца – это очень экономичный бизнес, но для обучения лётчиков это всяко проще и удобнее.
В итоге, T-45 постоянно на авианосцах не находятся (мы вообще о эксплуатации изначально говорили), данное решение применяется лишь в специальные моменты, когда для этого есть возможность. Чаще всего «Тетеревятники» просто находятся на аэродромах вблизи морей, заливов, океанов, что, в общем то, тоже полезно и захватывающе для молодых пилотов, но не идёт и вровень с реальной, но тренировочной, службой на авианосце.
Как то так, T-45 хоть и был палубным самолётом, но эту задачу решает не часто, что звучит достаточно философски.
И если говорить уж совсем глобально то, вся идея создания T-45, по крайней мере в том виде, в котором он существует, сложилась из двух предпосылок – замена парка T-2 и TA-4J одним самолётом и возможность быть адаптированным под эксплуатацию на авианосце USS Lexington. Выходит, что историю «Тетеревятника» можно сократить разве что так.
И кстати, ещё помните про T-45 с техасскими ливреями, и это в тему о «как тесен бывает мир». После ухода на пенсию USS Lexington его передали городу Корпус-Кристи, что случилось 26 ноября 1991 года. 15 июня 1992 года в этом же городе на бульваре Норт-Шарлайн откроется музей, с интересным названием: «USS Lexington Museum on the Bay». Как вы уже поняли, исторический корабль переделают в не менее исторический музей, который открыт и по сегодняшний день. Но здесь забавно то, что город Корпус-Кристи находится в том же штате Техас. Всё таки авианосец воссоединился с палубным самолётом, что звучит достаточно романтично.
Переходим к последней центрообразуещей теме моей статьи – объективные проблемы. И здесь интересно то, что наша тема это не просто проблема какого-то самолёта, о котором, возможно, многие и не знали. Вовсе нет, это глобальная проблема всего американского авиастроения, которая уродует людей по всей стране, а с учётом того, что машины США активно экспортируются в другие страны, эта проблема может стать глобальной. Итак, после того как вы вовлечены в тему, приступим! Но, начнём из далека...
В мире существует множество вещей, которые волнует не просто десятки человек, а сотни тысяч, если не миллионы! И здесь, как мне кажется, пальму лидерства держит то, о чём все наверняка слышали – альпинизм. Термин, образованный от слова, которым называют горы Альпы, где, как раз таки, и появились первые альпинисты, Гораций Бенедикт де Соссюр и Мишель Габриэль Бокар в 1786 году, по крайней мере именно так этих двух людей принято называть. В последствии, это перерастёт из увлечения немногих людей в гигантские сообщества, потом в способ лоббирования своих интересов, а после и в самый обыкновенный бизнес.
Впрочем, уже с восхождением в Альпы, а конкретно на гору Монблан, стали очевидны некоторые атрибуты настоящего альпиниста. Верёвки, кошки, ледорубы, утеплённая одежда и прочее. Но с восходом на горы от 5000 километров люди найдут одну закономерность, который в последствии дадут название, – кислородный голод – или чуть научнее, Гипоксия. По своей сути, это представляет малое количество воздух в организме (да, я не врач).
Это катастрофическая проблема для альпинистов, ведь если не будет возможности дышать, не будет и возможности восходить на горы, а ведь люди уже вроде как нашли одну, ту самую – Эверест. 8848 метров. Высота, на которой ты не просто стоишь над всем миром, а испытываешь невероятное давление и пресловутое кислородное голодание. И эту проблему должна была быть решена, как никак престиж стран от подъёма на высочайшие точки Земли повышается невероятно. Благо, уже были те ребята, которые часто находятся на высоте, недоступной рядовому человеку, – лётчики.
Первая Мировая Война не только стала одним из ключов к жизни самолётов, но и обнажила их проблемы. Высотность у них ещё была не большая, но уже достаточной для того, чтобы человек испытывал проблемы. Да и самолёты пока ещё не были герметичными, а вот требования к новым машинам становились всё выше. В прямом смысле этого слова. Теперь эта проблема стала чем-то близким для альпинистов и авиаторов, которые вместе бились над созданием кислородной поддержки. По крайней мере задачи были у них схожими.
В итоге ко Второй Мировой Войне у авиаторов появятся кислородные маски и герметичные кабины, а у альпинистов воздушная поддержка, похожая на схему авиаторов. В последствии у авиаторов появятся особенные в этом плане самолёты, U-2, X-1, X-15, которые в последствии кристаллизуются в архангел A-12 и в полноценные скафандры для космонавтов, а у альпинистов бесценный опыт подъёма на 8-тысячники, часто и без кислородной поддержки. Так, какое значение это имеет для моей статьи про T-45, раз схема проверена, изучена и вообще история закончилась «хеппи-эндом»? Как выяснилось, прямое...
В 2017 году весь парк T-45 уйдёт на трёхдневную запланированную паузу. Была ли для этого объективная причина? Конечно, была – бунт. Нет, кровопролития не было, просто 100 пилотов-инструкторов отказались летать на этих самолётах из-за... Гипоксии!
Да, внезапно технология, которую отрабатывали и практиковали по меньшей мере 80 лет начала давать сбой. Самое интересное, что это была систематическая проблема, которая будет найдена на F/A-18, T-6, F-22, F-35. И тут у меня вопрос. Как же так, правительство не приостановило полёты сразу же после первых серийных случаев Гипоксии, а начало это замалчивать? То есть просто никак не говорить об этом. Лишь после дебоша их же военных, защищающих их же интересы, они начнут как-то шевелится. Впрочем, потерю пилота как-то можно пережить, да и уродство на всю жизнь получают не они. А вот когда лётчики, жизнями которых мы могли бы когда-нибудь пожертвовать взамен на выгоду для нас, начинают бунтовать, требовать прав... Да, здесь, всё таки, стоит вмешаться!
Впрочем, ладно, я зря критикую правительство США. Ведь они смогли внести изменения в процесс обучения лётчиков, за что им большое спасибо. Да и решение отличное – запретить подниматься выше 10 000 метров! Я не шучу! Схема, справедливости ради, отчасти, сработала, но разве такая минимизация ущерба стоила умалчивания проблемы? Она стоила уродства людей? Ну, раз серьёзных изменений в кислородную поддержку не вводят, оно того стоило.
И да, в этой статье, я не рассказывал об авариях T-45, ведь это не совсем проблемы самолёта. Часто да, это с этим связано, но не в истории «Тетеревятника». Так что эту тему я решил не затрагивать в своей статье.
Переходим к долгому выводу. Знаете, когда я только начинал писать про T-45, я и подумать не мог во что это превратится. Да и вообще, насколько большую тему я смогу откопать, тему, в которой множество самых разных историй переплетаются в одну, и имя которой T-45 Goshawk. Эта тема, которую можно подать абсолютно по разному. Можно просто рассказать о тендере; можно сделать как я, и написать статью на 15 страниц; а можно удвоить и это количество. Авиация, тема не неисчерпаемая, в ней всегда можно что-то найти. Можно найти вовсе неинтересную тему, в которой и говорить нечего, а можно откопать бриллиант самой высшей пробы. А хотя знаете, нет. Любую тему можно подать развернуто и и интересно. Для этого нужна лишь эпизодическая наивность, желание рассказать историю и умения лаконично вклинивать это всё в рассказ. Надеюсь у меня это получалось.
А подводя уже последнюю черту под T-45, который я попытался раскрыть достаточно подробно, хочется сказать ещё пару слов. Его история невероятно драматична, интересна и грустна. Да, именно грустна. Ведь, «Тетеревятник», это не самый обычный самолёт, да вообще все учебно-тренировочные самолёты не очень обычные, но задачи и предпосылки, стоявшие перед T-45 делают из него необыкновенный самолёт, у которого не было больших продаж, не было больших успехов в настоящем бою, не было даже исторических персон, прошедших через него. История T-45 Goshawk грустна, потому что, он не запомнился чем-то великим, как например T-38 Talon, а просто стал ещё одним инструментом при обучении очередных лётчиков. Только «Тетеревятнику» ещё и выпала судьба их изуродовать.
Впрочем, это не была проблема T-45, это был осознанный прогоревший риск людей, получивших от этого свою выгоду. Да и не важно это. Они исчезнут в истории, как многочисленное воплощение грозного слова, звенящего в истории – капитал. А история T-45 Goshawk продолжит жить ещё какое-то время после своего ухода на пенсию, по крайней мере в этой статье...
...«Карман к гробу не пришьёшь»...